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Automobilismo

O inacreditável acidente de Dale Earnhardt: uma análise médica

Atendendo a pedidos, hoje vamos conversar sobre o acidente fatal de um dos maiores (para muitos o maior) pilotos da história da Stock Car dos Estados Unidos: Dale Earnhardt.

“O Intimidador”, como ficou conhecido pela sua agressividade na pista, sofreu um estranho acidente aos 49 anos na última volta da Daytona 500 em fevereiro de 2001, deixando órfã uma infinidade de adoradores que o aclamavam pelos seus feitos e carisma e também seu filho Dale Earnhardt Jr., que tragicamente participou daquela prova e teve sua comemoração pelo segundo lugar arruinada.

Alguns dos melhores momentos do Intimidador

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Earnhardt era filho de Ralph Lee Earnhardt, campeão da NASCAR em 1956. Contrariando a vontade de seu pai, largou os estudos em 1973 para se dedicar às corridas. Iniciou sua carreira na própria Winston Cup (categoria de topo da NASCAR na época, hoje chamada de Sprint Cup) na World 600, a maior prova do calendário, quando terminou em 22º lugar.

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Dale participou de mais oito corridas até 1979, ano em que ingressou formalmente na Rod Osterlund Racing e recebeu o prêmio de novato do ano (Rookie of The Year) ao completar a temporada em 7º lugar, apenas para se consagrar no ano seguinte como campeão da Winston Cup, único piloto até hoje a ganhar os dois prêmios em seguida.

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Dale com seu carro em 1980, um Chevy Monte Carlo

Dale conquistou outros seis campeonatos na NASCAR, mais precisamente em 1986, 1987, 1990, 1991, 1993 e 1994, igualando o recorde de Richard Petty como maior vencedor da história em número de temporadas. Apesar de não ter conquistado mais títulos a partir de 94, Earnhardt manteve-se competitivo, montando sua equipe Dale Earnhardt Inc. e trazendo Dale Jr. para seu plantel. Em 2000, no último campeonato que completou, ele terminou em 2º lugar atrás de Bobby Labonte.

Em 2001 toda a torcida esperava que o Intimidador voltasse a conquistar mais um título. Após duas boas provas promocionais de início de temporada e classificação em Daytona, o Budweiser Shootout (terminou em segundo) e a Gatorade 125s (terminou em terceiro na primeira corrida), Dale se mostrava confiante para as 500 Milhas de Daytona. Durante toda a disputa se manteve entre os ponteiros, chegando a liderar 17 voltas. Os carros de sua equipe também mostravam dominância, com Michael Waltrip e Dale Jr. à sua frente.

O início da prova se deu sem maiores transtornos, com o primeiro grande incidente a acontecer apenas na volta de número 173 de 200, num evento catastrófico que envolveu dezoito carros após um toque entre Robby Gordon e Ward Burton, com Tony Stewart levando a pior ao levantar voo e capotar diversas vezes no traçado. Felizmente nenhum piloto se feriu gravemente na Big One de Daytona, aquela que seria a discussão maior da corrida caso a última volta da prova não fosse tão trágica.

A relargada foi dada na volta 180 por conta da dificuldade em limpar a pista com tantos destroços. A liderança cambiava entre Michael Waltrip e Earnhardt Jr., com Earnhardt Senior logo atrás dando cobertura a seus colegas de equipe, pois Sterling Marlin se aproximava com perigo. Darrell Waltrip, irmão de Michael, tinha dificuldades em se conter na transmissão ao vivo com a vitória iminente do caçula. À altura da curva 3 o primeiro lugar já parecia certo para Waltrip com Junior em segundo, enquanto os carros de trás se aproximavam cada vez mais de Dale.

Muitos acreditam que o Intimidador tenha diminuído seu ritmo para atrapalhar a chegada dos outros pilotos, algo um tanto improvável considerando a distância entre eles e os dois ponteiros, enquanto outros pensam que talvez Dale já pudesse ter sentido algum tipo de mal-estar que o fizesse ficar para trás. O que se sabe é que com a chegada do pelotão Earnhardt ficou posicionado na curva 4 cercado por Sterling Marlin, Rusty Wallace e Ken Schrader. Um toque sutil de Marlin na traseira de Dale o fez perder o controle do carro, ser atingido por Schrader e colidir com o muro de proteção a 250km/h, sendo arrastado por diversos metros até a parada completa no gramado da pista.

As duas últimas voltas da prova com o foco na vitória de Waltrip. A batida acontece aos 1:50, com replay a partir de 3:26

Ora, para quem havia presenciado a Big One logo antes e já tinha visto todo tipo de desgraça na NASCAR, nada na batida levantava tantas suspeitas a ponto de tirar as atenções da linha de chegada num primeiro momento, principalmente pela comemoração emocionada dos irmãos Waltrip. Só com a demora na retirada de Earnhardt da ferragem, com necessidade de cortar partes da carroceria, o público passou a perceber que algo muito errado poderia ter acontecido.

Aquele que parecia um choque bobo analisado em um segundo momento se mostrou uma verdadeira pancada. O impacto se deu de forma complexa, com uma colisão na parede externa no circuito e outra com o carro número 36 de Schrader em momentos próximos, mas distintos. De acordo com o relato pericial da NASCAR, a mudança de velocidade foi de cerca de 70km/h em uma duração de apenas 0,080 segundos, resultando em forças G estimadas em ensaio posterior entre 48 e 68g. É como se alguém estivesse sentado em seu carro parado e outro de características similares se aproximasse a um ângulo de 22 graus para a direita (quase frontal) e colidisse a 125km/h.

Dale foi retirado das ferragens com bastante pressa e levado diretamente ao Halifax Medical Center sem passar no posto médico do autódromo de Daytona. No caminho recebeu reposição de volume sanguíneo intravenosa em dois acessos, foi intubado, os dois lados do seu peito receberam tubos para drenar sangramentos internos do tórax e tentada reanimação com massagem cardíaca por um longo tempo. Tudo em vão. Earnhardt foi declarado morto às 17:16 daquele mesmo dia, cercado por sua esposa Teresa, o amigo e dono de equipe Richard Childress e seu filho, Dale Jr.

 

O Mecanismo

Como vimos antes, apesar de a visão tentar nos convencer do contrário, a violência do impacto foi grande. Somando isto às especulações de que Dale mantinha seus cintos com posição e carga de forma que ficasse mais confortável que deveria no cockpit e a falta de obrigatoriedade no uso de dispositivos para restrição dos movimentos do pescoço – falaremos deles em seguida —, temos como resultado oito costelas em sequência fraturadas à esquerda (2ª a 8ª), fraturas na perna esquerda, fratura de esterno, abrasões superficiais e uma grande fratura da base do crânio, a causa oficial do óbito.

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A descrição das lesões no laudo da autópsia

Enquanto no estudo pericial da NASCAR ficava sugerido com bastante insegurança que um impacto tivesse ocorrido na região mandibular e daí a fratura da base do crânio tenha se desenvolvido, os dados da autópsia mostram uma grande contusão na região occipital esquerda, em área adjacente à fratura que se deu nos ossos temporal, occipital e esfenoidal. Estes são alguns dos ossos que compõem a área onde o cérebro e outras importantes estruturas repousam, fazendo o limite da transição para a região do pescoço.

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Um esquema com a representação da base do crânio e suas infinitas saliências. As linhas vermelhas marcam os supostos locais das fraturas segundo o laudo do perito, com a do canto inferior esquerdo sendo a adjacente à contusão

Este tipo de lesão também ocorre por conta de movimentos fortes em chicote, torção e extensão da cabeça, mas na grande maioria das vezes ela se desenvolve por conta do impacto, que pode se dar nas mais diversas posições. Como é uma região sensível e está ligada a diversas estruturas alguns sinais podem ser vistos, como hematomas na região próxima aos olhos, atrás das orelhas, saída de sangue ou líquido incolor (correspondente ao líquido que banha o cérebro) pelo nariz ou orelhas e paralisia facial. Pelas informações disponíveis nenhum destes foi observado naquela ocasião.

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Em todos os casos de fratura de base de crânio o paciente deve ser admitido no hospital para avaliação e observação rigorosas e se possível ter seu quadro visto por um neurocirurgião. A indicação cirúrgica não é tão comum, ficando o tratamento baseado em drogas de suporte para sintomas e evitar infecções como a meningite. A melhor estratégia, portanto, é a prevenção.

 

Sobre o HANS

Naquela época diversos equipamentos vinham sendo oferecidos para evitar grandes movimentos da cabeça nos momentos das colisões no automobilismo. O mais conhecido deles é o HANS, sigla para Head and Neck Support (“Suporte para Cabeça e Pescoço”, em inglês). Enquanto a NASCAR incentivava seu uso mas não o obrigava, diversos pilotos se recusavam a usá-lo por acharem que era desconfortável, impedia a adaptação ideal dos cintos de segurança e limitavam sua visão da pista, podendo causar mais acidentes que prevenir. O próprio Dale chegou a se referir ao HANS como “aquela forca maldita”.

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O dispositivo funciona através de uma fôrma em U com apoio para os ombros e capacete e correias que prendem este último firmemente através de pontos de fixação em suas laterais. Assim o movimento para os lados não é tão limitado, sem prejudicar a visão lateral e impedindo os movimentos em chicote ao manter a posição cabeça-corpo estável nas colisões.

Apesar de tanta comoção sobre o dispositivo, os pilotos que passaram a usá-lo referiram que foram necessárias apenas duas horas até que estivessem acostumados a ele. Nas 400 Milhas de Michigan, em agosto de 2001, 41 dos 43 pilotos vestiam o HANS. Dois meses depois a NASCAR já obrigava seu uso ou do dispositivo similar Hutchens e em 2003 a FIA aprovou a obrigatoriedade para a temporada da Fórmula 1.

 

O que fazer?

Como vimos, a principal contribuição que podemos dar para evitar mortes por casos similares se baseia em evitar que eles aconteçam. O uso do equipamento de proteção pessoal e a prudência existem por razões óbvias, mas muitos parecem se esquecer destas antes de se exporem aos perigos.

Num contexto de acidente reiteramos a necessidade de segurança para o socorrista, com análise prévia da cena para evitar novos eventos indesejados. Ao se aproximar do ferido, a sequência ABCDE dos primeiros socorros deve ser respeitada, garantindo que o paciente está respirando de forma adequada e não exista nenhum sangramento importante que exija tratamento antes de examinar o sistema nervoso.

Os exames feitos na etapa D são específicos, de interpretação algumas vezes subjetiva e servem para determinar os próximos passos da assistência médica, portanto só devem ser feitos por profissionais qualificados e que tenham treinado este tipo de análise. O que será descrito a seguir tem apenas caráter informativo, para que vocês tenham ligeira noção do que o médico avalia nesta situação e possam ajudar a fornecer informações à equipe que irá atender o paciente. Não tentem fazê-lo detalhadamente e concentrem-se na obtenção de um transporte rápido para um hospital qualificado, se possível com equipe de neurocirurgia de plantão.

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A abordagem se dá quantificando o quão consciente o ferido está, examinando como ele responde a estímulos verbais e dolorosos. Baseados numa escala de 3 a 15 podemos ter noção da gravidade do trauma, se devemos usar métodos para garantir a respiração do paciente ou solicitar exames mais detalhados e serve de critério para alta hospitalar. Além desta escala o tratamento é norteado pela história do impacto e como o indivíduo reagiu a ele: se vomitou ou desmaiou, se apresenta os sinais que detalhamos anteriormente (hematomas em região dos olhos e atrás das orelhas ou saída de líquido/sangue destas ou pelo nariz), amnésia, áreas que não podem ser sentidas ou movimentadas e alterações nas pupilas. O tratamento definitivo é decidido preferencialmente pelo neurocirurgião.

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Comparação entre olho direito e esquerdo. Tamanhos diferentes de diâmetro das pupilas são vistos em decorrência de lesões graves

 

O legado

Além de ser considerado um marco para a instalação da obrigatoriedade do HANS nas grandes categorias do automobilismo, o falecimento de Dale mobilizou a NASCAR em diversos outros pontos. As barreiras que limitavam os percursos sofreram mudanças com a adoção das SAFER (Steel and Foam Energy Reduction, ou Redução de Energia com Aço e Espuma), com capacidade de deformação pela adoção de espuma, sem fazer com que o automóvel seja repelido de volta à pista e garantindo boa absorção da energia do impacto.

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SAFER Barrier montada em Talladega

Devido a especulações pouco consolidadas de que os cintos de Dale poderiam ter se soltado ou movido durante a colisão, a NASCAR instituiu a troca dos cintos de 5 pontos pelos de 6 pontos. Os dados obtidos na perícia oficial foram utilizados no desenvolvimento do Car of Tomorrow, chassis que viria a ser usado na quinta geração dos carros da Sprint Cup de 2007 a 2012.

Infelizmente nenhum destes progressos vai trazer de volta os embates e a agressividade daquele que foi ídolo de muitos, numa perda para os fãs da NASCAR comparável apenas à de Ayrton para a Fórmula 1. Depois da morte de Dale Earnhardt diversas homenagens foram vistas nos EUA e no mundo, com o número 3 espalhado em todas as corridas do calendário. Os espectadores erguiam três dedos das mãos nas voltas de número 3, enquanto as equipes de televisão silenciavam neste momento.

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Estátua no Dale Earnhardt Tribute Plaza, em Kannapolis, North Carolina, cidade natal de Dale

A maior homenagem, no entanto, ficou reservada para a Pespi 400 de Daytona, no dia 7 de julho daquele ano. Numa corrida muito apertada, Dale Earnhardt Jr. cruzou a linha de chegada em primeiro seguido de Michael Waltrip, invertendo as primeiras posições da prova de fevereiro e transformando o retorno a um lugar tão carregado de más lembranças no palco de uma das mais emocionantes vitórias da história do automobilismo.