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História

O motor Ferrari de dois cilindros feito para a Fórmula 1


Aurelio Lampredi teve uma carreira de quase 50 anos. Trabalhou na indústria aeronáutica e automobilística, onde criou mais de 100 motores, dentre os quais estão alguns dos projetos mais icônicos da história. Aos 27 anos, ele estava trabalhando em um W18 de 40 litros usado em aviões da Segunda Guerra. Aos 33 fez os V12 que levaram a Ferrari aos seus primeiros títulos de Fórmula 1. Aos 50 desenvolveu um par de motores com comando no cabeçote (DOHC e SOCH) usados em milhões de modelos Fiat nos últimos 50 anos. Se há um panteão dos projetistas de motores, Aurelio Lampredi tem nele um lugar de honra.

Mas mesmo os heróis têm seus maus momentos. E a má-fase de Lampredi aconteceu na Ferrari, por causa daquilo que ele sabia fazer de melhor: um motor de competição.

Em 1954 a relação de Aurelio Lampredi e Enzo Ferrari já vinha abalada devido ao projeto do carro daquela temporada, quando Lampredi ainda era o diretor técnico da equipe e responsável pelo projeto da Ferrari 553 “Squalo”. Apesar de ser o chefe dos engenheiros, Enzo Ferrari (que era mais chefe que o chefe) autorizou Valerio Colotti a modificar o projeto de suspensão do carro, e Alberto Massiminio a adotar uma suspensão traseira menos radical e mais confiável. Lampredi mal tolerava interferências externas em seus trabalho. Ter as propostas de Colotti e Massimino aprovadas sem o seu aval foi uma afronta — ainda que viesse de Enzo Ferrari.

A Ferrari “Squalo”, assim chamada por lembrar um tubarão (squalo, em italiano)

Mesmo assim, Lampredi continuou seus trabalho normalmente. Paralelamente à Squalo, ele criou a Ferrari 500 Mondial, a 750 Monza e a 860 Super-Monza — três carros muito bem-sucedidos nas pistas e comercialmente. Ele ainda faria as Ferrari 118 LM e 121 LM, ambas com um motor seis-em-linha de 3,7 e 4,4 litros, respectivamente. Este último, aliás, tinha 360 cv a 6.000 rpm, e foi o modelo mais potente da temporada de 1955, com uma vantagem de 60 cv sobre os rivais mais potentes.

Lampredi ainda tinha na bancada dois motores para a Fórmula 1. Naquela temporada, a Ferrari já não era mais competitiva com seu quatro-em-linha de 2,5 litros instalados nas Ferrari 553 e 625— ao menos não o suficiente para superar os Mercedes oito-em-linha e o V6 da Maserati. Para resolver o problema, Lampredi planejou um seis-em-linha de 2,5 litros para os circuitos rápidos e um dois-cilindros (sim: dois cilindros) para os circuitos mais travados como Mônaco.

Enzo se mostrou contrário ao projeto, mas Lampredi, confiante, bancou a ousadia: “Sou o projetista, eu decido”, teria dito ao chefe.

Lampredi e Colombo

O motor era incomum sob qualquer ponto de vista: dois cilindros em linha, vertical, com 118 mm de diâmetro e 114 mm de curso, dimensões enormes tanto para um motor superquadrado quanto para um motor subquadrado. Como comparação, o motor de quatro cilindros usado até então usava cilindros de 102 mm e curso de 105 mm em sua maior configuração, com 4 litros de deslocamento. Nos carros de F1, o motor tinha 100 mm x 79 mm.

Note que há duas camisas de cilindro, porém o cabeçote tem dois dutos para cada cilindro em cada lado, e cada comando de válvulas tem dois cames para cada cilindro

O motivo de usar um curso tão longo era obter torque abundante em baixas rotações — situação frequente em circuitos sinuosos mais travados como Mônaco —, otimizando as retomadas nas saídas de curva. O cabeçote era praticamente o mesmo dos motores de quatro cilindros, porém com as câmaras de combustão unidas. Por isso, ele usava quatro válvulas e duas velas por cilindro. As válvulas, aliás, tinham um ângulo baixíssimo para a época.

No papel o projeto parecia ideal para a temporada de 1955, mas ao testar o motor, a realidade esfregou na memória de Lampredi as palavras contrárias de Enzo Ferrari. Há divergências sobre o que de fato aconteceu durante os testes: algumas fontes dizem que o motor vibrava tanto que seu virabrequim se quebrou; outras dizem que as vibrações quebraram o dinamômetro de bancada da Ferrari. O que podemos dizer com alguma certeza é que o motor estourou e alguma coisa se quebrou.

Luigi Bazzi, Enzo e Lampredi. O que estaria pensando Enzo?

Enzo Ferrari estava prestes a começar uma reunião com Lampredi quando foi chamado ao telefone. Ao retornar ao seu escritório, disse apenas que precisava ir a Turim “imediatamente”. Lampredi havia escutado boatos sobre uma possível compra dos Lancia D50 pela Ferrari. Logo após voltar de Aintree, onde a Ferrari disputou o GP da Grã-Bretanha, Lampredi foi chamado ao escritório de Enzo Ferrari. Os dois conversaram brevemente e, minutos mais tarde, Lampredi “era um homem livre novamente”, conforme ele próprio contaria mais tarde ao jornalista Karl Ludvigsen.

Naquela tarde de julho de 1955, Aurelio Lampredi encerrava sua história com a Ferrari. Ele desenvolveu 38 motores, incluindo aqueles usados nos títulos de 1952 e 1953 da Fórmula 1 — sem contar o período em que trabalhou na Ferrari sob o comando de Giuseppe Busso e Gioacchino Colombo. A conversa, claro, nunca foi revelada, mas especula-se que Lampredi tomou a iniciativa de deixar a Ferrari ao saber que a equipe correria em 1956 com os Lancia D50 de Vittorio Jano.

Rebatizados como Lancia-Ferrari D50, os carros foram apenas refinados pela Scuderia para a temporada seguinte. Sem Lampredi no direção da equipe, os D50 correram com seu motor original, um V8 de 90 graus e 2,5 litros desenvolvido por Jano. Com Juan Manuel Fangio ao volante, a Ferrari conquistou mais um título mundial de pilotos. Enzo estava certo, mais uma vez.

Lampredi acabou substituído por Gioacchino Colombo e, pouco tempo depois, foi contratado pela Fiat para trabalhar juntamente de Dante Giacosa para desenvolver uma nova família de motores. Ele permaneceu na Fiat até 1977, quando completou 60 anos e foi aposentado compulsoriamente pela legislação trabalhista italiana.

 

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