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O museu de Nürburgring Nordschleife: veja tudo o que tem no Ring Werk!

Demorou – e esperamos que vocês nos perdoem por isso –, mas chegamos à última reportagem exclusiva de nossa épica viagem ao Nürburgring Nordschleife. Depois disso, teremos o post de despedida da série, com algumas reflexões, considerações finais e uma pequena surpresa aos leitores.

Aqui vamos falar do Ring Werk, o museu oficial de Nürburgring. Por €9,90 você vê uma série de carros históricos que fizeram parte da história do épico autódromo – campeonato alemão de turismo (DTM), esporte-protótipos, monopostos –, além de maquetes, vestuário e troféus, motores, simuladores, autoramas e atrações para crianças. Lá também fica o acesso para uma pequena montanha-russa (a oficial, que dá a volta em todo o complexo e passa até na frente da reta dos boxes do circuito moderno, nunca conseguiu o alvará de segurança necessário), o ônibus que faz o tour em Nürburg e uma experiência de cinema em 3D no Nordschleife, que infelizmente estava fechado no dia da minha visita.

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O Ring Werk fica imediatamente acima do kart indoor, no prédio principal do complexo de Nürburgring. Seu acesso se dá pelo andar superior, atrás e à direita do Info Center. Atrás à esquerda fica a entrada do shopping Ring’o Boulevard, que vocês viram no post das lojas de Nürburgring.

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Logo na entrada você é recebido por um rosto familiar. Trata-se do Opel Omega 3000 Evo 500 de Peter Oberndorfer, de 1991. Seis cilindros em linha, 24 válvulas, três litros, aproximadamente 380 cv a 10.200 rpm, apenas 980 kg.

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Este monstro laranja fez parte do retorno da Opel às pistas do campeonato alemão de turismo (DTM). O Omega estreou em 1990. Embora não tenha conquistado nenhuma vitória em sua história – competir com as experientes BMW, Ford e Mercedes, mais que estabelecidas no campeonato, era quase impossível –, o carro conquistou muitos fãs pelo ronco marcante dos seis cilindros a mais de dez mil rpm!

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As motocicletas – especialmente entre as décadas de 1930 e 1970 – foram essenciais à história de Nürburgring e competiram tanto no Nordschleife quanto no Südschleife (confira sua história e veja como está o autódromo hoje em dia nesta reportagem).

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Esta maqueta representa a reta dos boxes – atualmente desativada – de Nürburgring Nordschleife entre as décadas de 1930 e 1970. A pista da esquerda mostra a entrada da famosa T13, a primeira curva do Nordschleife se tomarmos como referência as voltas cronometradas nos recordes de superesportivos.

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É difícil não conter o palavrão a emoção ao topar com este horizonte de carros históricos da DTM. Mas vamos conferi-los mais de perto…

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Audi V8 Quattro 1992. V8 de 3.561 cm³, 470 cv a 9.500 rpm, 1.300 kg. Estranhou o peso? O tapetão também existe lá fora: este lastro foi imposto pela organização (atendendo aos rivais) a fim de limitar a performance dos Audi de tração integral, campeões em 1990 e 1991.

Buscando compensar este handicap, a marca das quatro argolas buscou aprimorar o seu V8 para 1992 – e assim introduziu o virabrequim de plano simples (em vez de cruzado), favorecendo o comportamento em altas rotações. Só que este componente foi questionado sobre o seu uso nos modelos de produção em série. A princípio aprovado pela organização, os caras voltaram atrás alguns meses depois (em junho, na sexta etapa), desqualificando as vitórias anteriores da Audi. Em protesto, a fabricante removeu a sua participação oficial na categoria por mais de uma década.

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DTM AMG Mercedes C-Klasse 1994, em sua configuração para o ITC (International Touring Car Championship). V6, 2,5 litros, 400 cv a 11.500 rpm (!), 980 kg. Com regulamento mais liberal, o ITC acabou criando pequenos monstros: este Mercedes tinha tudo o que você pode imaginar – freios ABS, controle de tração, câmbio semi-automático, todos estes componentes mapeáveis.

Quer mais? Este carro tinha um tubo de fibra de carbono longitudinal, contendo um lastro móvel de até 60 kg que podia se mover por mais de 1,5 metro por um sistema hidráulico. Desta forma os caras conseguiam alterar o balanço, distribuição de peso e capacidade de tracionamento conforme as necessidades da pista, clima, desgaste de pneus e nível de combustível. Fala sério…

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BMW M3 E36 GTR 1992/3, Campeonato ADAC GT Cup. Seis cilindros em linha aspirado, 2,3 litros, 325 cv a 8.000 rpm, 1.300 kg (nada de materiais exóticos aqui – e o peso era o mínimo do regulamento). Em 1993 a BMW não participou oficialmente do campeonato DTM, mas esta seria a base do carro que iria competir – mas tudo deu errado, graças novamente a desentendimentos com os organizadores.

Em 1993 foi introduzido o novo regulamento do DTM, com os carros na especificação de turismo FIA Classe 1: limite máximo de seis cilindros e 2,5 litros, bastante liberal com as modificações aerodinâmicas, no motor e nas suspensões. Foi quando os carros da categoria começaram a se afastar de vez dos modelos de rua. Os rivais optaram por motores V6 enquanto a BMW decidiu manter o seis em linha.

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A organização exigiu que a BMW recuasse o seu motor, jogando no lixo meses de pesquisa e desenvolvimento. Ofendido com a imposição, o diretor da BMW Motorsport, Paul Rosche, abriu mão do projeto da DTM em dezembro de 1992 – como vocês estão vendo, os alemães não se importam em arremessar a mesa de jogo aos ares. E assim nasceu este GTR, um híbrido entre o que estava sendo desenvolvido e as necessidades de modelo de produção do GT Cup alemão.

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BMW M3 E30 Sport Evolution, 1991. Coadjuvante de gala, pilotado pelo príncipe Leopoldo da Baviera. Quatro cilindros em linha, 2,5 litros, 360 cv, peso inferior a 1.000 kg. A temporada de 1991 foi marcada pela cisão de dois momentos exclusivos: a Mercedes-Benz brigava pelo seu primeiro título no DTM, a Audi lutava para ser o primeiro fabricante a conquistar dois campeonatos seguidos. A sorte ficou com a última, numa chuvosa prova em Hockenheim, condição na qual a tração integral dos Audi se mostrou imbatível.

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Ford Sierra RS500 Cosworth de DTM, 1988. Quatro cilindros em linha, turbo, 1994 cm³, cerca de 400 cv. Nesta época, o campeonato alemão era disputado por Ford, Opel, BMW e Mercedes-Benz. A temporada de 1988 foi uma das mais disputadas da história – e Klaus Ludwig levou a melhor a bordo de seu Sierra RS500, o único modelo turbinado entre os fabricantes concorrentes.

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Abaixo: Opel Astra V8 Coupé 2003. V8 de quatro litros, aproximadamente 460 cv, 1.050 kg. Este modelo das fotos abaixo tem as mesmas especificações básicas do modelo utilizado no campeonato DTM de 2000, mas na verdade competiu – e venceu – as 24 Horas de Nürburgring de 2003, com Manuel Reuter, Timo Scheider e Marcel Tiemann ao volante.

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Você acha que a sujeira presente neste carro é cenográfica? Think again. Na verdade, a equipe envernizou o carro exatamente como ele terminou a prova, eternizando suas condições de batalha.

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Como não poderia deixar de ser, o recordista até hoje de Nürburgring Nordschleife, Stefan Bellof (leia sua história nesta bela reportagem), tem uma ala especial no museu.

À direita, o Fórmula Ford 1600 PRS RH02, carro utilizado por Bellof em sua segunda temporada na categoria posterior ao kartismo. Com ele, Stefan venceu oito das doze provas e conquistou o Ricoh Cup. À esquerda, o Fórmula 2 Maurer MM83, um pequeno monstro de 300 cv e 515 kg que disputou a última prova de F-2 disputada no Nürburgring Nordschleife da história. Bellof apontou na reta principal como o líder na primeira volta… e o cabo do acelerador o deixou a pé instantes depois.

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Jogo de tabuleiro lançado pela Aral (subsidiária da petroleira BP) na década de 1960. O clássico jogo de dados com casinhas “premiadas” (avance ou volte posições, fique X rodadas sem jogar, etc).

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Pra que tanta violência, jovem? Esta foi a sensação que tive ao topar com este monstruoso Opel Calibra todo nu em sua pele de fibra de carbono. Trata-se do Opel Calibra Concept II da equipe Zakspeed, feita para o campeonato ITC de 1996. 1.040 kg, V6 de 2,5 litros e 500 cv. Ninguém jamais descobriu o potencial dele na temporada… porque o campeonato foi extinto devido aos custos estratosféricos, consequência de um regulamento mais liberal que a própria Fórmula 1.

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A coisa estava chegando a um extremo tão brutal que o circuito era inteiro mapeado pelo veículo: o câmbio funcionava automaticamente, o bloqueio dos diferenciais e a carga dos amortecedores e barras estabilizadoras se alteravam de acordo com o trecho do autódromo – bem como os lastros se moviam e altura do veículo se alterava. As entradas de ar se fechavam nas grandes retas para reduzir o arrasto e a programação dos controles de tração e ABS chegou a um nível no qual o cérebro humano era incapaz de competir desarmado.

Note: estamos falando de algo que estava acontecendo há quase duas décadas. Você consegue imaginar onde estaríamos hoje, caso não houvesse limitação de orçamento? Eu não.

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Sauber-Mercedes C291, Grupo C, 1991. V12 aspirado a 180º, 3,5 litros, 650 cv a 13.000 rpm, 900 kg – máxima de 385 km/h. Atendendo aos novos regulamentos da FIA, o sucessor do C11 foi obrigado a abrir mão do brutal V8 5.0 biturbo de 730 cv e a construir um motor do zero.

Mas, pesado, pouco potente e com pouco downforce em relação aos seus rivais, acabou obscurecido por uma versão adaptada do próprio C11 da temporada anterior. Esta dupla de protótipos foi responsável por evidenciar o nome de Michael Schumacher à Fórmula 1 – leia a história completa do C11 nesta reportagem.

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Hall da fama de Nürburgring: estátuas de doze pilotos lendários, desde a década de 1930, ornamentam o pedestal do Mercedes-Benz SSKL 1931 fabricado para o alemão Rudolf Caracciola – que venceu a prova inaugural de Nürburgring, disputada em 19 de junho de 1927, com um Mercedes-Benz Type S.

Você consegue adivinhar o nome dos doze pilotos e os seus feitos em Nürburgring?

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Os pilotos da galeria acima, na ordem: Niki Lauda, Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Hans Stuck, Jacky Ickx, Ayrton Senna, Rudolf Caracciola, Alberto Ascari, Jim Clark, Michael Schumacher, Bernd Rosemeyer, Jackie Stewart.

Além dos carros, existem três sub-instalações dedicadas a motores e suspensões no museu de Nürburgring. Lá, fabricantes como Mercedes-Benz, KW, BMW, BorgWarner e ZF fazem a festa, contando a história da evolução de seus componentes. Em destaque nas fotos abaixo, um V6 de DTM da Mercedes-Benz, com 2,5 litros e capaz de gerar 500 cv a 11.500 rpm, e uma versão de competição do motor do caminhão Actros BR 500, capaz de gerar 1.400 cv!

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Os fãs de caminhões podem fazer a festa: há vários simuladores dedicados – alguns deles instalados dentro de caminhões reais de competição!

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O museu reserva uma ala especial dedicada à Fórmula 1. Logo de cara você é recebido por um trailer da antiga BMW-Sauber, acompanhado de…

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Um obscuro (e interessantíssimo) Zakspeed 891, que disputou a temporada de 1989 com Bernd Schneider e Aguri Suzuki ao volante. O primeiro F1 aspirado da equipe (foi a estreia da Yamaha na categoria, com o fraco OX88 – seus estimados 560 cv resultavam em uma diferença de quase 150 cv em relação aos top runners) herdou a sequência de fracassos acumulados na temporada anterior: Schneider conseguiu apenas se classificar para dois GPs, do Brasil e do Japão. Em todo o resto da temporada, a equipe apenas viajou pelo mundo e participou dos treinos, pois jamais passou da fase de pré-qualificação para conseguir disputar as provas.

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Autorama de Nürburgring, traçado moderno, construído pela famosa Carrera Toys.

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Simuladores de Fórmula 1, bastante datados em termos de física e gráficos.

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BMW-Sauber em uma belíssima visão explodida suspensa por cabos de aço. A (ex) equipe também tem um simulacro de box e de pitwall no local.

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Abaixo, um pequeno grid de Fórmula 1 históricos: na ordem das fotos, ATS HGS1 de 1981 de Jan Lammers, McLaren-Mercedes de 1999 de Mika Hakkinen e Arrows A2 Warsteiner 1979, de Jochen Mass.

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Aqui você pode comprar tíquetes do ônibus que faz um passeio pelos pontos turísticos de Nürburg. Bem, ao menos poderia: quando passei por aqui, a atração estava fechada. Justiça seja feita, fui a Nürburgring em seus últimos dias de atividade antes do inverno chegar de vez…

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…o que explica o silêncio sepulcral na área destinada às crianças dentro do museu. Além de labirintos, há também um pequeno circuito improvisado para os futuros desafiantes de Nürburgring Nordschleife brincarem em carrinhos elétricos!

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Confira a lista das reportagens do Especial Nürburgring Nordschleife: