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Nissan também terá uma picape anti-Toro
Olhando aqui na bola de cristal, parece que o conceito Renault Niagara será o substituto da picape monobloco Oroch por volta de 2026; baseado na mesma nova plataforma do Kardian, é um carro maior, algo que será bom, já que a Oroch é percebida como pequena demais por muitos.
A nova Niagara é bem mais Toro que Oroch: 4900 mm em entre-eixos de 2950 mm. A Toro tem 4910 mm em 2990 mm de entre-eixos, enquanto as medidas da Oroch são 4720 e 2820 mm. O conceito ventila hibridização e 4×4. Mas certamente existirão versões mais simples, leves e baratas: esta é a Renault, e estamos no Brasil.
O segmento dessas picapes monobloco é hoje o mais desejado, praticamente tomando o lugar dos SUV que tomaram o lugar de Monza/Vectra/Corolla no coraçãozinho image-conscious da classe média-alta brasileira. Então não é surpresa nenhuma que a associada da Renault, a Nissan, tenha assegurado uma versão deste carro para ela.
Foi o que confirmou o executivo da marca com nome de piloto do desenho Speed Racer, Guy Rodriguez (Presidente da Nissan América Latina), em conversa com jornalistas na seda de Nissan em São Paulo. As picapes, tanto de marca Nissan quanto Renault, serão produzidas na Argentina. O design deve ser a única diferença entre as duas.
Como inevitavelmente será sempre automática, maior, mais pesada e mais cara, seria muito bom se a Renault mantivesse a Oroch em produção, porém, nem que fosse só em versões mais básicas. Seu tamanho e preço certamente se manterá confortavelmente abaixo da nova caminhonete.
Recentemente andei numa Oroch novamente (não andava desde o lançamento), básica 1.6 litros com câmbio manual e rodas de aço, e fiquei de novo impressionado com a estabilidade, a capacidade de obliterar obstáculos, e a alegria do motor e câmbio. Uma ótima opção para quem não se importa muito com a imagem de funcionário de empresa de telefonia. Mas provavelmente não vai acontecer; a nova picape deve substituir a velha. (MAO)
Panda RED deve ser Fiat mais barato, na Itália
Há algumas semanas a Fiat mostrou imagens do seu novo Grande Panda, um carro elétrico de desenho que vagamente lembra o Panda original, e é baseado na mesma plataforma que aqui nos deu o novo C3, com porte parecido ao dele.
Mas um Panda só é realmente um Panda se tiver uma versão extremamente espartana; é o que fez a fama do carro original, que era praticamente um 2CV italiano dos anos 1980. Agora, aparecem fotos de uma versão rodando na Itália que parece mais ligada a essas origens: o ainda secreto Panda RED.
O carro foi capturado em filme imagens pelas ruas de Turim sem camuflagem nenhuma. As fotos são do Instagram de Elena Scandurra. Chama a atenção de cara as rodas de aço pintadas de branco e o acabamento externo mais simples, que imediatamente tornam o carro bem mais simpático.
Outras diferenças incluem a ausência de rack no teto (é “careca”), sensores de estacionamento e as placas de proteção inferiores de alumínio falsas que foram substituídas por plástico sem pintura. As letras Panda ainda estão gravadas no perfil, assim como o emblema da Fiat na porta traseira.
A Fiat ainda não anunciou formalmente as especificações técnicas do Grande Panda, mas sabe-se que ele será basicamente elétrico, mas como o C3, pode ter versões híbridas ou até somente a combustão. O Panda RED deve ser o Fiat mais barato na Europa, quando for lançado. Este lançamento parece que vai acontecer em 11 de julho de 2024, coincidindo com o 125º aniversário da marca italiana. (MAO)
Mercedes-Benz continua investimento em combustão interna.
Recentemente a Mercedes-Benz admitiu que seus objetivos de eletrificação eram ambiciosos demais. Agora está gastando uma “quantia obscena de dinheiro” em motores a combustão interna, de novo.
O CEO sueco da empresa alemã Ola Källenius disse em uma entrevista à publicação alemã Wirtschaftswoche, que esses motores e sua tecnologia “durarão até a década de 2030”. Mas, para atingir as legislações de emissão cada vez mais apertadas, investimentos enormes serão necessários.
Quão obscenos são os tais investimentos? Esse ano, como exemplo, serão gastos € 14 bilhões somente em sua divisão de automóveis de passageiros. O gasto é em “motores a combustão de alta tecnologia”, mas também para eletrificação e digitalização. Embora o executivo não tenha especificado quanto a Mercedes está gastando especificamente em motores a combustão, ele admitiu que é “mais dinheiro do que o planejado anteriormente”.
O executivo disse também que, se não investir, a marca “iria repentinamente paralisar nossos negócios de motores de combustão em 2027 ou 2028”. Isso porque são as datas de novas legislações Euro 7 (e China 7).
A Mercedes sabe que deve se adaptar agora que a transição para EVs não está indo como planejado. Três anos atrás, ela disse que híbridos plug-in e carros totalmente elétricos representariam cerca de 50% das vendas anuais até 2025. No entanto, é altamente improvável que isso aconteça. Em um ponto, a empresa até disse que se tornaria totalmente elétrica até 2030 em alguns países “onde as condições de mercado permitirem”. Não vai rolar, aparentemente, também.
Mas não ficaria muito feliz com essa notícia. A Mercedes, a Alemanha, e a Europa parecem realmente convencidas da necessidade do banimento da combustão interna, e enquanto não houver mudanças na legislação, continuarão investindo pesado no futuro elétrico. (MAO)
Que tal um Mercedes 190E Evo biturbo moderno?
Um dos carros que ajudaram a construir a imagem esportiva da Mercedes-Benz, pavimentando o caminho para a atual AMG, foi o 190E 2.3-16 e sua evolução o 190E 2.5-16, ambos feitos para homologar o 190E para o campeonato alemão de turismo (DTM), com motor desenvolvido pela Cosworth.
Foram carros esquecidos pelo público durante os anos 1990, quando a Mercedes comprou a AMG fez dela sua preparadora oficial. Aos poucos, a AMG foi mudando a imagem sisuda dos Mercedes e os transformou em máquinas desejadas já no final dos anos 2000, com motores V8 e V12 viscerais, com ares de supercarro. Foi nessa época também que surgiu o culto aos Mercedes esportivos do passado — em especial o 300E Hammer e seu irmão oficial, o 500E, o 560SEC AMG e, claro, os 190E Cosworth.
Agora, os universos colidem neste carro das fotos, o HWA Evo. Ele parece um Mercedes 190E 2.5-16 Evo 2, mas em vez do motor Cosworth 2.5 16v, ele tem um V6 biturbo de 3 litros. E por que os universos colidem? Porque quem operava a equipe de fábrica da Mercedes nos anos 1980 e 1990 na DTM era a AMG. E a AMG, na época, era controlada por seus fundadores Erhard Melcher e Hans Werner Alfrecht. Depois de vender a AMG, os dois se separaram e Hans fundou a companhia que leva suas iniciais, a HWA.
A HWA foi a operadora da equipe da Mercedes no DTM nos anos 1990 e 2000, e foi a fabricante dos motores de competição da Mercedes até a década passada. O que ele fez, portanto, foi combinar o layout usado pela Mercedes/HWA desde os anos 1990, quando os W202 corriam o DTM (já com V6, em vez do L6 como nos carros de rua) à carroceria que ele próprio usava no DTM dos anos 1980. O resultado não poderia ser menos que sensacional.
A base para o motor é o M276 usado entre 2010 e 2018 pela Mercedes, com dois turbos e injeção direta, porém com evoluções baseadas nas modificações feitas pela HWA nos motores de competição da marca — caso do cárter seco e dos turbos e intercoolers próprios desta configuração — para chegar aos 450 cv e 55,9 kgfm. Se você está se perguntando a razão pela qual o HWA Evo usa o motor V6, é pelo mesmo motivo que a HWA colocou um V6 no W202 nos anos 1990: as dimensões do motor permitem que ele seja instalado completamente atrás do eixo dianteiro, fazendo dele (e agora do HWA Evo) um carro de motor central, efetivamente. Central-dianteiro, para ser mais exato.
Como o motor foi recuado no cofre, o câmbio foi parar na traseira, tornando-o muito mais próximo de um DTM dos anos 1990 do que qualquer Mercedes-AMG “DTM” já foi até hoje. Além disso, o carro terá apenas 1.350 kg, resultando em uma relação peso/potência de 3 kg/cv.
O projeto não é exatamente novo, nem inédito. No passado uma preparadora alemã fez um 190E baseado no monobloco do C63 AMG W204, com o motor V8 de 6,2 litros, e o próprio Aufrecht anunciou este atual EVO em 2023. Até agora, contudo, ele era apenas um conceito. Nesta semana ele apresentou o carro publicamente pela primeira vez em um campo aéreo na Suíça, embora o carro ainda pareça não estar finalizado, pois tem os vidros escurecidos e não mostra o interior — nem mesmo em fotos.
Segundo o site oficial do projeto, a HWA pretende fazer 100 unidades que começarão a ser produzidas no final de 2025. Cada uma começa com a desmontagem completa do carro doador e, a partir dali, passa por um processo completo de tratamento de chapas da carroceria, reforços estruturais, pintura e remontagem com o motor novo, ergonomia revisada, um novo sistema elétrico com quadro de instrumentos eletrônico e conectividade com dispositivos externos, suspensão e freios modernos (com pinças de seis pistões na frente e quatro atrás) e conjunto óptico de LED. Isso, claro, além do bodykit Evo II, que o próprio Aufrecht desenvolveu em seus tempos da AMG.
Agora… com os 2.5-16 Evo II originais custando cerca de US$ 350.000, não espere que este HWA Evo seja menos que obscenamente caro: cada exemplar custará, básico, 714.000 euros mais impostos, dos quais é preciso pagar 30% no ato da reserva. Não que eu esteja interessado, mas achei importante mencionar. (Leo Contesini)
Americanos não querem um segundo carro elétrico
Parece que aquela certeza do futuro elétrico está cada vez mais incerta à medida em que aquele futuro se aproxima. Com o prazo final se aproximando e os desafios impostos ainda desafiando a implementação da utopia do transporte 100% elétrico, a realidade mostra que o futuro — felizmente — terá mais opções além dos elétricos (que, certamente, serão uma delas).
Um destes desafios que o carro elétrico ainda precisa superar para ser a única alternativa de transporte individual motorizado é a aceitação do público. Já falamos disso em nossa série “Os Desafios do Carro Elétrico”, mas agora um novo estudo divulgado pela consultoria McKinsey & Company, revelou que quase metade dos proprietários de carros elétricos nos EUA, não pensa em comprar um novo carro elétrico, pois pretende voltar a usar carros de combustão interna.
O número exato é 46%, pouco abaixo dos 50%, mas muito acima da média global, de 29% (sim, quase 1/3 dos compradores de veículos elétricos não pensam em continuar usando elétricos. O principal motivo, segundo a pesquisa, é a falta de infraestrutura adequada para recarregar os carros. Cerca de 35% de todos os entrevistados — e não apenas os que querem deixar de usar elétricos — dizem que a rede de recarga ainda não é suficiente. Outros 34% disseram que o custo ainda é muito alto e 32% dizem que o fato de dirigir um carro elétrico impactou demasiadamente o modo de condução em viagens longas.
Além destes problemas, 24% citaram a impossibilidade de carregar o carro em casa, 21% não querem lidar com a preocupação da recarga. Quanto à experiência de condução, os elétricos parecem agradar — apenas 16% disseram não gostar disso nos elétricos.
O estudo também mostra o porquê os fabricantes estão recuando nas políticas internas de eletrificação: ele mostra claramente padrões diferentes de adoção e uso do carro elétrico, o que dificulta um planejamento viável e rentável por parte das fabricantes, que precisam adotar estratégias muito específicas e localizadas.
Entre os países que ficaram acima da média mundial de insatisfação com os elétricos, a Austrália é a líder: 49% dos proprietários de elétricos não querem continuar com eles. O Brasil também está acima da média, com 38% de insatisfação. Outro número que chama a atenção são os 28% da China, onde os elétricos são mais numerosos. Este número, contudo, está pouco abaixo da média, mas ainda muito acima dos 15% da Itália, 18% da França e 24% da Alemanha. Curiosamente, a Alemanha foi o país onde mais pessoas citaram preferir dirigir carros a combustão — 18% dos entrevistados, proprietários de elétricos, mencionaram este motivo. Até imagino o porquê… (Lao Contesini)