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O GP da Austrália 2025
Nada como São Pedro para adicionar tantas viradas de enredo em uma corrida de F1 quanto um filme de Nolan ou Shyamalan. Contudo, uma coisa ficou acima de tudo isso: a dominância técnica da McLaren. Mais preocupante que os 4 décimos que separaram a pole de Norris do 3º Verstappen foram os 16 segundos que separaram os dois já na volta 17, conforme a pista secava.
A dianteira do MCL39 tem um grip aerodinâmico absurdo, resultando em um carro equilibrado, extremamente rápido e que ainda consome pouco pneu. Sem Newey no time, a Red Bull terá um mar conturbado para tentar reduzir essa diferença – o que dirá então a Ferrari, cujo SF-25 o posiciona claramente como equipe intermediária, diluindo nossas expectativas de uma temporada mais emocionante. A frustração de Hamilton (10º, Leclerc 8º) com seu engenheiro durante a prova não é apenas climatização com o novo time: revela o sabor amargo de estar em um carro que entrega pouco.
A volta 44 trouxe uma rápida e intensa tempestade que quase vira o tabuleiro do avesso: Norris e Piastri saem da pista, sendo que este último fica preso na grama por mais de 30 segundos. Verstappen, cuja sensibilidade na tocada do piso molhado o permitiu ficar junto aos MCL39, assume a segunda posição, mas tanto ele quanto Tsunoda (que chegou a ficar em 2º) e ambas Ferrari decidem ficar fora apostando que a água não seria tanta: um erro que custou preciosos segundos. Esta mesma água tirou Bortoleto de uma prova sólida ao destracionar na saída da mesma T12 que tirou as McLaren do asfalto.
Nas duas últimas voltas, Verstappen entrou no DRS, usou e abusou de sua tocada em condições difíceis e chegou a fazer uma ameaça real para a vitória de Norris (diga-se: uma corrida quase perfeita dele), mas não foi o suficiente e asseguro a vocês: não estaria nem na foto se a pista estivesse seca. Destaque especial para a performance impecável de Albon, que perdeu a quarta posição para Antonelli na última volta – estou curioso para ver como será Sainz x Albon ao longo do ano. Destaque ainda mais especial para a ultrapassagem mais arriscada do dia, de Piastri sobre Hamilton por fora no S de alta molhado, também na última volta. (Juliano Barata)
Este é o novo Mercedes-Benz CLA
O Mercedes-Benz classe A nasceu em 1997 como o carro de entrada para o mundo da Mercedes; era inicialmente uma microvan menor que um Ford Ka em comprimento, mas com espaço interno de classe C. A VW, ao ver a Mercedes entrando no seu território, fez o Golf Mk4 de qualidade elevada, levando-o ao território da Mercedes. O que por sua vez, acaba por fazer dos modernos classe A efetivamente um “Golf da Mercedes”. Agora, a empresa mostra mais uma geração do modelo, embora apenas na versão sedã-cupê, o CLA.
O carro traz mudanças substanciais em comparação com seu antecessor, e pela primeira vez tem uma versão 100% elétrica. Continua numa arquitetura de motor dianteiro transversal e tração dianteira, como as versões anteriores. O CLA mais barato agora vem com uma configuração híbrida leve baseada em um pequeno motor a gasolina turboalimentado. Não há mais versão diesel.
É também maior que o carro anterior. É 33 mm mais comprido, e aos 4722 mm, é maior que um classe C da geração anterior. A distância entre-eixos aumentou 61 mm para 2789 mm. Mas, estranhamente, é menor por dentro, pelo menos no banco traseiro; na frente, tudo igual. Provavelmente efeito do empacotamento da versão elétrica; a empresa não explicou o motivo. A versão elétrica tem porta-malas dianteiro também, porém, e a carroceria nova vem com o incrível Cx de 0,21.
Por dentro, a configuração “MBUX Superscreen” vem com tela tripla e uma grande superfície de vidro, imitando os modelos mais caros da marca. Os clientes podem gastar mais em um head-up display mostrando uma imagem de 12,2 polegadas na linha de visão do motorista. A longa lista de opções também inclui um sistema de som da grife Burmester com 16 alto-falantes. Teto solar panorâmico é equipamento básico.
Uma nova suspensão traseira multi-link derivada dos modelos mais caros da marca é novidade também. As rodas variam em tamanho, de 17 a 19 polegadas, e existirão versões de tração dianteira e nas quatro rodas. CLA básico vem com motor quatro cilindros de 1,5 litro turbo que funciona no ciclo Miller e trabalha com uma transmissão automática de dupla embreagem de oito velocidades. O “M252” montado transversalmente recebe um cárter todo em alumínio e tecnologia de 48 volts com um motor elétrico embutido naquele DCT. Duas versões de potência existirão, mas a empresa ainda não as divulgou.
Existem duas versões 100% elétricas: CLA 250+ com Tecnologia EQ e CLA 350 4Matic com Tecnologia EQ. O primeiro tem um motor, tração traseira, 270 cv e 34,1 mkgf de torque. A versão mais potente adiciona um motor na frente, tração nas quatro rodas, 354 cv e 52,5 mkgf. Ambos são limitados a 210 km/h, e fazem o 0-100 km/h em 6,6 e 4,8 segundos, respectivamente. Autonomia, 792 e 771 km, repectivamente. O CLA elétrico de dois motores pesa 2135 kg.
Uma versão perua foi mostrada com camuflagem também, então deve ser lançada em seguida. Preço e disponibilidade ainda não foram revelados. (MAO)
Renault mostra o R5 Turbo 3E de produção
Todo mundo adora o incrivelmente maluco (e influente) Renault 5 Turbo original de 1980. Colocando o motor e transeixo antes dianteiro no lugar do banco traseiro do R5, imediatamente criou-se um mini-supercarro de motor central-traseiro-longitudinal, e tração traseira. Adicione paralamas alargados e interior psicodélico et voilá, uma lenda.
A Renault, como sabendo, está trazendo-o de volta, agora como um elétrico, e sequência ao renascimento do R5 normal como um carro elétrico também. Ambos são por isso exercícios estilísticos de nostalgia apenas, então, como os Mini e os Fiat 500. Mas pelo menos, a Renault parece séria na intenção de fazer do novo 5 Turbo um Davi matador de gigantes, como o original.
A Renault mostrou agora a versão de produção do novo 5 Turbo 3E. Parece virtualmente idêntico, exceto por pequenas mudanças. Como o original, é duas portas, dois lugares, com paralamas alargados (agora com enormes rodas de 20 polegadas), e tem tração traseira.
Serão dois motores lá atrás, o que denota possibilidade, via controle de torque de cada um deles, de desempenho dinâmico superior. Cada motor tem 271 cv; ou seja, um total de nada menos de 543 cv.
Com isso, o 0-100 km/h se dá em 3 segundos, e a velocidade máxima é de 270 km/h. E ainda assim, a Renault diz que a autonomia WLTP é de 400 km, graças a uma bateria de 70 kWh. Não há alavanca de câmbio, claro, mas no console, uma alavanca de freio traseiro no estilo dos carros de rali é protagonista.
O novo R5 Turbo 3E pesa 1.450 kg. É muito para um carro pequeno, sim (o original de 1980 pesava 950 kg), mas é ótimo para um elétrico. Mas há um motivo para isso, que ao mesmo tempo mostra que barato, o carro não vai ser: a redução de peso vem principalmente do uso extensivo de fibra de carbono na carroceria.
Não, este é na verdade um supercarro Renault moderno com a cara do antigo R5 Turbo. O trabalho de ser a versão esportiva do novo R5 é do Alpine A290, que usa a mesma carroceria de quatro portas do R5 normal, mas tem 215 cv e espírito mais esportivo.
A Renault começará a aceitar encomendas do R5 Turbo 3E nas próximas semanas, com as primeiras entregas começando em 2027. O preço ainda não foi revelado. Apenas 1.980 carros serão produzidos, e vendidos na Europa, Oriente Médio, Japão e Austrália, apenas. (MAO)
Lynx faz restomod do Ford GT 2005
Lembram do Ford GT de 2005 a 2006? Parte da onda de nostalgia da época, reviveu o famoso carro de corrida de Le Mans da Ford com uma carroceria muito parecida com a do original, mas em um carro moderno com um V8 DOHC com Supercharger, e mais de 500 cv.
Agora, aos vinte anos de idade, parece que está recebendo o onipresente tratamento restomod. A concessionária americana Graham Rahal Performance e os especialistas em restomod Lynx Motors fizeram uma parceria para produzir 28 exemplares de rua do carro de corrida Ford Matech Concepts GT, que correu nas 24 Horas de Le Mans de 2010. Eles o chamam de Lynx GT1.
A empresa diz que adquiriu os últimos 27 chassis originais do Ford GT e os moldes originais da carroceria do GT1 da Matech. O Lynx GT1 virá com um Ford V-8 biturbo não especificado, com mais de 1.200 cv, acoplado a um transeixo manual Ricardo de seis velocidades. Uma opção Roush RY45 biturbo V-8 de 1.500 cv está disponível, mas apenas para a versão de pista.
Vem também com um kit widebody extremo, rodas de desenho exclusivo, uma enorme asa traseira e fibra de carbono para todo lado. A Lynx lista dois estilos do GT1 em seu site, a versão “Eau Rogue” vermelho-branco-e-preto e o exemplo “Gulf” azul-e-laranja. Dois tipos de interior estão disponíveis também: espartano e focado em competição, ou um luxuoso GT para as ruas.
O carro tem um preço inicial estimado de US$ 1,7 milhão, nos EUA, sem nenhuma personalização ou opções aerodinâmicas de estrada ou pista. A Lynx construirá o carro em sua fábrica no estado americano de Indiana. Apenas pouco mais de 4000 dos GT originais foram feitos; o que torna este restomod especial de verdade. (MAO)