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O novo VW T-Roc
Primeiro foi o Fusca, depois o Golf; mas agora o posto de VW mais vendido parece ameaçado por uma coisa bem diferente: o “Golf SUV”, T-Roc. Este ano, nos seis primeiros meses, o T-Roc vendeu mais que o Golf; algo importante de se notar. Se fechar o ano na frente, será a primeira vez desde o fim do Fusca que um Golf não é o VW mais vendido. E agora há uma segunda geração dele, na Europa.
Como não podia deixar de ser, cresceu: agora mede 4373 mm em um entre-eixos de 2.631 mm, coisa de 122 mm mais comprido que antes, e 28 mm maior no entre-eixos; é 107 mm maior que o Nivus, com entre-eixos de T-cross. No interior, telas grandes substituem a maioria dos controles físicos, com o controverso controle deslizante de toque da VW incluído.
Em comparação com o modelo anterior, a maioria das funções do ar-condicionado migrou para a tela sensível ao toque, que vem em tamanhos de 10,4 ou 12,9 polegadas, dependendo da versão. A VW prometeu reintroduzir botões e seletores físicos para funções usadas com frequência, mas provavelmente a decisão veio depois; os compradores do T-Roc vão ter que esperar para a reversão de estratégia.
A alavanca de câmbio é na coluna; o lugar lógico para ela, agora que o câmbio é sempre automático. O T-Roc vem exclusivamente com câmbio automático de dupla embreagem “DSG” de sete marchas.
Há apenas um powertrain por enquanto: motor a gasolina mild-hybrid de 1,5 litro, com 114 cv na versão básica e 148 cv nas versões topo de linha. O transeixo, como já dissemos, é um DSG de sete marchas, sempre, e a tração é dianteira. A marca promete um 2.0 turbo 4motion para o futuro. Um T-Roc totalmente elétrico não está previsto.
A eficiência também deve melhorar ligeiramente, graças a uma redução de 10% no coeficiente de arrasto, agora 0,29. Por outro lado, essa eficiência pode ser facilmente anulada pelas rodas maiores: antes o máximo era 19 polegadas, agora 20.
O carro chega aos showrooms europeus em novembro. O T-Roc original continuará na versão conversível até 2027; parece que é um sucesso na Europa. Sim, não se faz mais Europa como antigamente. (MAO)
O Porsche 912 da Kamm Manufaktur
A gente adora carros bons de dirigir, mesmo que sejam lerdos de motor; acreditamos que não importa quanto um motor dê de potência, contanto que o faça de uma forma entusiasmada e alegre, sem vibrações ou flat-spots chatos. Sim, tem carro que abusa do direito de ser lento; mas mesmo um Citroën 2CV, um carro que parece ter o desempenho da lesma que inspirou seu design, tem um motorzinho tão girador e alegre, que elimina completamente esse problema.
O Porsche 912 é outro exemplo de carro lerdo divertido. Para quem não conhece, é este o nome do Porsche 911, quando recebe motor de quatro cilindros. OK, o 912E de 1976, por exemplo, era lerdo demais, e o motor VW Type 4 de Kombi T2 europeia não era lá muito entusiasmado, fazendo um conjunto de qualidade questionável. Mas o conceito de 912 não é algo ruim, em si.
Agora, carro lerdo e divertido, do Citroën 2CV ao 912, sempre teve algo a mais em seu favor: é relativamente barato. No caso do 2CV, barato em termos absolutos, mas um 912, apesar de caro, era bem mais barato que o 911, o que dava valor ao conceito. O que dizer então de um 912 que custa £ 340,000 (ao redor de dois milhões e meio de reais) na Inglaterra hoje?
OK, não é um 912 qualquer. O restomod de Porsche 912 de Kamm Manufaktur húngara é uma expressão máxima do 912 original, com peso reduzidíssimo, e motor mais potente que o de um 911 de sua época. Mas ainda assim, tem 184 cv, o que definitivamente não parece muito em 2025.
Peso baixo é o mote aqui, e, certamente, a vontade de oferecer algo diferente. O carro foi mostrado pela primeira vez à um ano, mas agora finalmente as entregas a clientes começaram. O resultado final impressiona: pesa só 699 kg.
O monobloco de aço do carro original é restaurado, mas todos os painéis externos, incluindo teto e para-lamas, são de fibra de carbono, e o motor é um 2.0 de quatro cilindros arrefecido a ar OHV, produzindo 184 cv a 6.800 rpm e 24,9 mkgf a 4.300 rpm. A empresa promete vender o motor em separado no futuro, para você colocar em Fuscas e réplicas de 356. O carro base é o 911/912 de entre-eixos curto, de 1965 a 1968.
Se você especificar interior “de luxo”, som e ar-condicionado, ainda assim estará abaixo dos 800 kg. O desempenho, segundo a empresa, é respeitável: 0-100 km/h em 6 segundos, e 225 km/h de final. Mas vai ter gente que vai olhar o desempenho disponível por este tipo de dinheiro e dizer: é manco. E não estaria mentindo.
Se a gente gastaria tanto em um carro assim é uma pergunta difícil; é muito legal, mas o preço, salgado. Certamente o que achamos não importa: é para o cara que já tem de tudo, e quer algo diferente. Mas o que ele faz, na verdade, é nos deixar pensando: será que é hora de um 911 moderno mais simplificado, leve, e barato, com o quatro-cilindros do 718 Boxtster/Cayman? (MAO)
Austin faz dois Mini 1959 de corrida, em 2025
Até ontem, a empresa que tinha os direitos do nome Austin fazia apenas um carro: uma recriação do Austin J40. Sim, um carro a pedal para crianças.
O Austin J40 original era feito à mão, fabricado pela Austin Motor Company, no sul do País de Gales, de 1949 a 1971, utilizando sucata da fábrica de Longbridge e vendido para criar trabalhos para ex-mineiros deficientes. Modelado com base no Austin A40 de 1948 e com faróis, buzina e outros detalhes realistas, o J40 é um item de luxo cobiçado pela aristocracia inglesa principalmente; todo ano em Goodwood há inclusive uma corrida deles.
Pois bem: esta empresa agora está trazendo de volta o Mini original de 1959. Não, não como carro de brinquedo, ainda que as dimensões sejam parecidas: o carro de verdade.
Dois carros foram construídos especialmente para o St. Mary’s Trophy, em Goodwood. O St. Mary’s Trophy é restrito a carros anteriores à década de 1960 e, como a maioria dos Minis de corrida de maior sucesso, os Coopers e outros, são um fenômeno de meados da década de 1960, eles geralmente não são permitidos.
Esses dois carros, construídos pela especialista Owens Fabrication, no País de Gales, foram cuidadosamente construídos de acordo com as especificações de 1959. Eles precisavam de gaiolas de proteção e algumas outras melhorias de segurança, mas todos os esforços foram feitos para mantê-los o mais parecidos possível com o carro de rua de produção do ano de estreia do Mini.
Os motores de quatro cilindros foram fornecidos pela Swifttune Engineering, especialista britânica em motores da série A da British Leyland. Eles têm apenas 850 cm³ de cilindrada e um único carburador; para ficar na especificação de 1959, já que dois carburadores, um litro de deslocamento ou mais, e os Coopers, eram futuro em 1959.
Serão competitivos esses Mini na famosa corrida? Nosso chute diz que sim; podem não andar muito, mas os freios, neste caso, vão ser itans quase supérfluos. Veremos! (MAO)
Ford volta para Nurburgring de Van
A Ford voltou ao Nurburgring Nordschleife, com algo bem diferente do Mustang GTD: uma Van. OK, de Van o treco tem muito pouco, mas vá lá. É a SuperVan 4.2, a última da lomga tradição da marca no tipo de veículo, que começou nos anos 1960 com uma cruza de Ford Transit e Ford GT40. Hoje, é elétrica, claro.
A Ford conseguiu um tempo de 6:48.2 no circuito, com a sua Supervan elétrica. A SuperVan 4.2, é um protótipo que estabeleceu um recorde na Subida Internacional de Pikes Peak há dois anos. O piloto era Romain Dumas, o vencedor de Pikes Peak no ano passado.
O veículo com estilo vagamente vanzístico tem mais de 2000 cv, e é um carro de corrida, sem pretensão de ser homologado para as ruas. O seu tempo é a sétima volta mais rápida de todos os tempos no Inferno Verde.
Outro protótipo similar chamado Lightning SuperTruck, desta vez no tema picape, conseguiu também um tempo de 6:43.482, também com Dumas ao volante. Conseguiu entrar no top 5 das voltas mais rápidas de protótipos em Nürburgring. No geral, é um feito impressionante para a Ford Performance, e o vídeo onboard é impressionante, ainda que o som de chaleira pronta para servir irrite um pouco. Um grande feito, mas esse papo todo de van e picape parece bobo; de Transit ou F150, ambos os carros tem exatamente 0%. Nem o logotipo Ford é o mesmo. (MAO)
Plano da UE para banir motores a combustão em 2035 é “inviável” segundo fabricantes
Às vésperas de uma conferência automotiva da União Europeia, marcada para o próximo dia 12 de setembro em Bruxelas, líderes da indústria europeia enviaram um duro recado à Comissão Europeia.
Em carta conjunta à presidente da UE, Ursula von der Leyen, Ola Källenius (CEO da Mercedes-Benz e presidente da associação dos fabricantes da Europa) e Matthias Zink (executivo da Schaeffler e presidente da associação de fornecedores da Europa) afirmaram que a estratégia de apostar quase exclusivamente nos carros elétricos a bateria “não é mais viável” e ameaça a indústria do continente.
O documento pede flexibilidade regulatória imediata e defende espaço para outras rotas de descarbonização, como híbridos plug-in, motores a combustão adaptados a combustíveis sintéticos, elétricos a célula de hidrogênio e sistemas híbridos de autonomia estendida. “Os elétricos a bateria vão liderar a transformação, mas não podem ser a única opção”, diz a carta.
Entre os obstáculos citados estão a dependência quase total da Ásia para a cadeia de baterias, custos de energia cada vez maiores, falta de infraestrutura de recarga, tarifas comerciais de parceiros estratégicos e a resistência de parte dos consumidores. Embora os carros elétricos já representem 15% das vendas de carros novos na União Europeia, a associação dos fabricantes afirma que “cumprir as metas de CO₂ para 2030 e 2035 já não é mais viável”.
Apesar das críticas, a indústria reforçou compromisso com a neutralidade de carbono até 2050, mas cobra pragmatismo para manter competitividade e empregos no setor. Ambientalistas, por sua vez, acusam os fabricantes de dramatizar a situação e lembram que a adoção dos elétricos segue em alta com novos investimentos em fábricas de baterias e subsídios públicos — o que, no fim das contas, mostra que, talvez, os fabricantes estejam certos. (Leo Contesini)