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Car Culture História

O pai do Corvette criou mesmo o motor Simca Emi-Sul brasileiro?


A história do automóvel é de registro difícil. Tanto boato e inverdade é passado adiante como fato que separar o joio do trigo é uma tarefa ingrata. Histórias interessantes, mas inventadas ou chutadas, são repetidas em série, e repetidas mil vezes, são consideradas verdadeiras. Fora que muita coisa é simplesmente desconhecida mesmo, terreno das suposições.

Um desses assuntos que reaparece de tempos em tempos, principalmente entre entusiastas de carros americanos que conhecem o V8 Ardun, é a história que diz que esse motor seria a fonte de inspiração tanto para o Chrysler Hemi V8 de 1951, quanto para o nosso Simca Emi-Sul, “o primeiro V8 com câmara hemisférica no hemisfério sul”. O Ardun, sabemos, é criação do famoso Mr. Corvette, Zora Arkus-Duntov, antes de trabalhar para a Chevrolet.

Essa suposição aparece, claro, pelo simples motivo de que o Ardun Hemi apareceu antes do Chrysler em 1948, e com um arranjo de trem de válvulas similar ao V8 Chrysler de 1951. E o Simca era um V8 Ford cabeça-chata, como era a base para os cabeçotes Hemi do kit Ardun nos EUA. Parece fazer sentido, olhando superficialmente.

O quanto disso é verdade? Bem, para contar esta história temos que andar um pouco para trás e começar do começo. Acho inevitável antes de falar da origem do Ardun, falar do seu criador. Principalmente da menos conhecida época antes dele virar o braço direito de Ed Cole na Chevrolet, e elevar a marca sem tradição em alta performance ao que é hoje nesse campo. Ser o primeiro engenheiro chefe do Corvette, e a alma de alta performance e competição da Chevrolet, é o que o fez Zora famoso mundialmente. Mas de forma alguma o define.

Não, Zora Arkus-Duntov foi uma pessoa complexa, e de um tempo diferente. Quão complexo? O suficiente para termos que gastar algum tempo para responder a simples questão de sua nacionalidade a contento…

 

Belga, russo ou americano?

A nacionalidade de uma pessoa é sempre fácil de responder. É só dizer onde nasceu, ora bolas. Mas como tudo no caso de Duntov, essa resposta não é assim tão fácil. Zora Arkus-Duntov nasceu Zachary Yakovlevich Arkus, filho de Yakov Arkus e sua esposa Rachel, em 1909. Nasceu em Bruxelas, na Bélgica, onde seus pais, ambos russos de prósperas famílias da cidade de São Petersburgo, então moravam temporariamente. Yakov e Rachel se conheceram em Bruxelas, onde estudavam em duas universidades diferentes, e sem dúvida se aproximaram pela origem e situação semelhante. Eram também ambos judeus, como o nome do meio de Zora (“filho de Jacó”) mostra claramente.

Zora é belga então, e caso encerrado, não? Bem, pelo lado pragmático sim. Mas ele mesmo sempre dizia: gato que nasce dentro do forno de uma padaria, é pão?  Zora nunca teve nacionalidade belga. Saiu de lá com 1 ano de idade, quando seus pais voltaram a São Petersburgo, onde ele foi criado e viveu até os 17 anos de idade. Zora sempre declarou ser russo, foi sempre o russo sua primeira língua, e seu registro de nascimento o declara desta forma. Gato que nasce no forno é gato, e não pão.

Existe confusão graças à GM, que nos anos 1950 e 1960, conservadora e tão americana quanto a bandeira estrelada e a tal da torta de maçã, mantinha essa origem russa de seu famoso engenheiro bem escondidinha. Russos eram maus, comunistas, e sobreviviam numa dieta exclusivamente constituída por criancinhas assadas, segundo o folclore americano dos anos 1950. Para a GM, Zora era belga e pronto. Mas pessoalmente, se dizia russo. Só foi conhecer a Bélgica numa viagem a passeio, muito tempo depois, afinal de contas.

Aqui não consigo me conter: tenho que contar mais uma história do passado de Zora, nem que seja para vocês entenderem mais um pouco quão alienígena era este sujeito para os americanos pudicos do Michigan em 1955. Diz respeito a seu nome: como Zachary Yakovlevich Arkus se tornou Zora Arkus-Duntov?

Uma história familiar muito louca, essa. A Revolução Bolchevique de 1917 mudou definitivamente a vida de Zora. Sua mãe era ativa revolucionária comunista, e com isso pelo menos não perdera sua casa, sendo ela apontada para cargos no partido. Mas ainda assim foram tempos difíceis para Zora e família. Sua mãe, preocupada em mudar a Rússia e o mundo segundo a nova ordem socialista, se distanciou de seus filhos, e Yakov, o pai, já era desde sempre uma pessoa distante. Além disso, a comida era pouca, e precisava ser protegida a todo custo; Zora aos 9 anos de idade já portava um revólver Smith & Wesson para proteger as batatas que trazia todo dia para casa.

Então uma coisa muito estranha aconteceu. Aparece em cena Josef Duntov, um engenheiro elétrico do governo comunista, que se muda para a casa dos Arkus, e efetivamente toma o lugar de Yakov na alcova de Rachel. O pai de Zora permaneceu morando ali, e Rachel continuava a cuidar dele como uma mãe, mas eventualmente se divorciou para se casar com Josef. Como Yakov Arkus e Josef Duntov continuavam morando ali, então efetivamente Zora passava a ter dois pais sob o mesmo teto! Zora Arkus-Duntov.

 

O V8 Ardun

A família se muda para a Alemanha em 1926, Yosef transferido para a embaixada soviética em Berlin. Zora se forma engenheiro na universidade de Charlottenburg em 1934. Mas como se pode imaginar, a situação deteriora para judeus naquele país agora nazista, culminando numa fuga épica para os EUA, aonde chegam em 1940. Em Nova Iorque Zora e seu irmão Yura acabam donos de uma fábrica de equipamentos mecânicos de grande sucesso durante a guerra. O nome da empresa era Ardun Mechanical Corporation. Ardun claro, a junção dos nomes ARkus e DUNtov.

Mas o que interessa aqui é o que Zora bola para o pós-guerra, quando os contratos de guerra findam e a empresa precisava de novos produtos para manter sua renda, e a de seus 300 funcionários. Como um grande entusiasta de automóveis e competição, acaba bolando algo simples mas genial: um cabeçote especial para o popularíssimo Ford V8 flathead. E não um cabeçote qualquer, mas um com válvulas opostas e câmara de combustão hemisférica. Ao final de 1947, Zora lançava no mercado o “Ardun OHV conversion kit”, que por meio de balancins e varetas acionados pelo comando central original do Ford, acionava válvulas opostas em uma câmara de combustão hemisférica.

 

Teoricamente, era algo interessantíssimo e avançado. Os cabeçotes eram em alumínio, por exemplo, uma novidade. E além da maior eficiência pelo desenho da câmara, o cabeçote Ardun permitia também taxa de compressão mais alta. A beleza do kit estava também na simplicidade: nenhuma modificação no bloco era necessária, e até o comando original da Ford podia ser aproveitado. Testes em dinamômetro apontavam uma potência de 160 cv, o que comparava muito favoravelmente com os 100cv do motor original.

O kit Ardun

Mas a realidade de pouco teste e desenvolvimento negava tudo isso. O Ardun tinha uma série de problemas técnicos, que nunca foram resolvidos por seu criador. As varetas de aço fundido eram pesadíssimas, as sedes de válvulas se soltavam com facilidade, as válvulas eram também muito pesadas. Juntas de cabeçote falhavam frequentemente. A ignição original Ford não funcionava bem com o novo motor, bem como o sistema de refrigeração original. Não cabia também nos Ford novos, ficando restritos aos carros pré-guerra, capôs retirados. Um fracasso completo.

O raríssimo cabeçote Ardun para o V8/60

Algo em torno de apenas 200 kits foram fabricados, e a Ardun acaba por fechar as portas em 1949. Zora, durante 1949, tentara ainda outra maneira de salvar a ideia. Cria um motor de corrida baseado no V-8/60 (uma versão menor de 2,5 litros do V-8 flathead tradicional), para uso nas competições de midgets, comuns pelos EUA. Também não deu certo, e apenas algo em torno de 20 a 30 kits para o V-8/60 foram produzidos.

Zora na Allard

Zora não desiste e tenta de novo: se muda para a Inglaterra, para trabalhar com Sidney Allard, um concessionário Ford inglês que fabricava alguns leves e violentos carros esporte com motores V-8 americanos. Havia séria dificuldade de se importar motores para a Inglaterra naquela época, e então Allard mandava seus carros para os EUA sem motor, onde invariavelmente recebiam um Cadillac V-8 OHV de alta compressão. Já para a venda na Inglaterra, se encontrava preso ao V-8 Ford flathead fabricado localmente, um propulsor totalmente mal ajustado para o antecessor do Cobra que era efetivamente o Allard J2. Zora então convence Allard a produzir os Ardun na Inglaterra. O Ardun-Allard foi produzido em pequenas quantidades em 1950 e 1951, mas sem dúvida pelos mesmos motivos que mataram o Ardun novaiorquino, logo morria também o inglês.

O resto da história vocês sabem: Zora volta aos EUA em tempo de ver o Corvette no GM Motorama, e consegue um emprego na Chevrolet debaixo de Cole em 1952.

Allard J2 Ardun V8

O Ardun, porém, renasce. Na Califórnia, Don Clark e Clem Tebow (C&T Automotive), resolvem se dedicar a desenvolver o malfadado kit de Zora. Usam válvulas do mercado ao invés das de Zora, ajustam as molas, trocam as pesadas varetas fundidas por leves e resistentes tubulares (hoje de uso universal). Criam coletores de admissão e escapamento, um novo sistema de ignição, e comandos de válvulas especiais. O motor resultante não era barato, mas transformava o velho V-8 Ford em um dragão cuspidor de fogo e vapor de gasolina, um monstro a se temer. Um streamliner chamado “City of Burbank”, propelido por um desses Arduns do inferno, é cronometrado em Bonneville a 370 km/h em setembro de 1952!

Dali em diante sempre existiu alguém fabricando kits Ardun, sua fama aumentada pela crescente fama de Zora na Chevrolet. Ainda hoje, é possível comprar um deles, novinho.

 

O Chrysler Hemi

Os motores dos carros zero km, enquanto isso, evoluíam a passos largos nos EUA. Em 1949, a GM dava o primeiro passo evolutivo: seus novos V-8 Cadillac e Oldsmobile selavam a configuração básica do V-8 americano, com válvulas no cabeçote acionadas por varetas e balancins a partir de um comando central no bloco, câmara de combustão de seção triangular (wedge) e taxa de compressão alta para aproveitar os avanços em combustíveis.

A Chrysler, porém, iria mais além. Estava então imersa em intensa pesquisa sobre eficiência de motores para determinar de forma conclusiva qual seria o seu motor do futuro. Trouxe da Europa uma série de motores das mais variadas configurações, de um Alfa Romeo DOHC e um Riley com dois comandos no bloco (ambos com câmara hemisférica) até Fiat OHC e Rolls-Royce com válvulas em “F”, com a finalidade de testar e descobrir a melhor configuração para substituir seus então arcaicos seis e oito em linha de válvulas laterais.

Estes testes levaram a empresa a escolher a câmara de combustão hemisférica com válvulas opostas e vela de ignição central. Depois de muitos estudos de configuração de motor e acionamento de válvula, chega ao seu primeiro V8 Hemi, lançado em 1951: comando central único, e varetas e balancins operando válvulas opostas no cabeçote e vela central. Exatamente como o Ardun.

O que nos leva a uma pergunta: É o Chrysler Hemi original de 1951 uma cópia deslavada do Ardun 1948 de Zora?

O Ardun pode ter o mesmo conceito básico, mas em detalhe é bem diferente. Uma rápida olhada em ambos revela um sem-fim de detalhes e características básicas díspares. Uma fácil de mencionar é a que o Ardun é em alumínio, e o Hemi em ferro fundido. A Chrysler também não cometeu os mesmos erros de Zora com o trem de válvulas, fazendo varetas e balancins mais robustos e, principalmente, leves. Os desenhos de câmara de combustão e dutos também diferem.

Mais importante aqui nesta discussão é o fato de que, muito provavelmente, ninguém na Chrysler jamais viu um Ardun-Ford ao vivo, antes do lançamento do Hemi em 1951. Temos que lembrar que a empresa de Zora falhou miseravelmente, produziu pouquíssimos cabeçotes, e que os kits eram raríssimos, mais raros até do que são hoje. Não existia Google: o mais provável é que ninguém na Chrysler conhecesse o Ardun. Mesmo a revista Hot Rod ainda era local e pouco conhecida, aparecendo em 1947 na Califórnia.

Willem Weertman, que participou do desenvolvimento do Hemi, nem sequer menciona o Ardun em seu famoso livro sobre os motores Chrysler de 1922 a 1998. Não o menciona também Anthony Young no seu livro “Hemi: History of the Chrysler Hemi V-8 Engine”. E esta omissão não aconteceu para que pensássemos que a Chrysler fosse a primeira em algo: ambos contam em detalhes a intensa pesquisa que a empresa fazia desde o fim da guerra, pesquisa essa baseada em testes e avaliações de vários motores de várias procedências. A ideia era saber tudo que já fora feito, para servir de base ao desenvolvimento. Eles são claros em dizer que não inventaram nada.

Se foi mencionado a compra e avaliação de motores Alfa Romeo, Riley, Fiat, Healey, Rolls-Royce, Cadillac e outros, por que nenhuma menção do Ardun? Simples: Porque ele realmente ficou de fora. Pelo menos, é o que parece ser a verdade aqui.

 

Simca Emi-Sul

Lembram do Ford V8/60, em cima do qual Zora fez o segundo cabeçote Ardun, agora visando competições? Deslocando apenas 2.5 litros (ao invés de 3,6 do V8 normal), foi um fracasso de vendas para a Ford. Muito pequeno para os americanos. Acaba por produzi-lo em sua filial francesa, país onde 2,5 litros era um motor grande.

A Ford francesa é comprada pela Simca, que herda com ela os Chambord e o V8. Como bem sabemos, é desta forma que o V8/60 Ford cabeça chata acaba por ser produzido aqui no Brasil, na via Anchieta, bem em frente à VW. E em 1966, o Simca brasileiro recebe um novo motor, também com câmara de combustão hemisférica e válvulas opostas acionadas por varetas e balancins, como o Ardun e o Chrysler. Chamado de Emi-Sul, o motor é obviamente a menina dos olhos do Engenheiro Jack-Jean Pasteur, o francês que a todo custo tentava manter a fábrica brasileira operando, em meio a grandes dificuldades. No Emi-Sul o cabeçote era de alumínio como o Ardun.

Somando o fato de que existiu um kit Ardun Hemi para o V8/60 e este motor brasileiro, muita gente conclui: a Simca copiou o Ardun. Mas é uma teoria cheia de buracos, para dizer o mínimo: é bastante improvável que um kit, ou mesmo um desenho, estivesse disponível para estudo da Simca brasileira. Um kit Ardun para V-8/60 é algo raríssimo, mosca branca de olho azul, mesmo hoje, com imensas facilidades de comunicação. No Brasil de 1965? Provavelmente nunca. Além disso, esse kit Ardun desenvolvido para competições, alta rotação, e não se prestaria aos Simcas de rua.

E pense bem: mesmo que a Simca tivesse em mãos o kit Ardun para V-8/60, o kit Ardun normal, e um Chrysler Hemi, ainda assim, não poderia usar nada diretamente no seu motor. Todos teriam que ser extensamente reprojetados para montar no V8 Simca. O Ardun para V8/60 teoricamente pelo menos montaria, mas é cabeçote totalmente diferente, de competição.

Um Ardun para V8/60.

Se usar qualquer um deles diretamente é impossível, mais fácil era ir lá e desenhar um cabeçote novo. Comparar fotos do Ardun V8/60 e do Emi-Sul já bastam para ver a diferenças claras entre eles, que essa história do Emi-Sul ser cabeçote Ardun copiado é errada.

É o Emi-Sul V8 um projeto brasileiro então, em cima do V8/60 Ford? Não conheço dados que confirmem isso, livros no assunto apenas repetindo a lenda do Kit Ardun. Mas acredito que sim: usando o que já foi feito como exemplo, e com dinheiro, não é tão difícil desenhar um cabeçote desses. Qualquer russo com dois pais e nacionalidade “fluida” consegue, por que motivo Jack-Jean Pasteur não conseguiria?

Só sei uma coisa com certeza: não é cópia de kit Ardun. Basta olhar ambos para ter certeza disso. Vamos parar de repetir esta inverdade, por favor.

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