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O que muda com a nova gasolina brasileira?

A gasolina deveria ser um negócio relativamente simples: um punhado de hidrocarbonetos que, combinados, são inflamáveis e razoavelmente resistentes à ignição. Só isso. Mas você sabe como é o Brasil. Nada é simples por estas bandas tropicais.

A bagunça começou ainda nos anos 1930, quando o governo brasileiro jurava que não havia petróleo por aqui, embora todas as petroleiras do planeta já tivessem mapeado as jazidas brasileiras. Até o escritor Monteiro Lobato entrou na jogada, tentou produzir gasolina e acabou preso pela ditadura Vargas.

Pouco depois, em 1938, o mesmo Vargas decidiu que o litro da gasolina brasileira teria 995 ml — os outros 5 ml seriam de etanol. É claro que, na época, não era uma questão de octanagem, mas de equilíbrio das contas: importávamos gasolina e produzíamos álcool. Um pouco de álcool reduziria o volume importado, o que era bom para a balança comercial naquele período embrionário da indústria nacional. Além disso, a medida incentivaria a indústria sucroalcooleira — ainda que por meio de uma demanda artificial.

Depois, em 1976, a outra ditadura brasileira tornou obrigatória a mistura de álcool anidro à gasolina em uma fração variável entre 10% e 22%. Desta vez o motivo era mais nobre: substituir o nocivo chumbo tetraetila usado para aumentar a octanagem da gasolina. Mas o estrago já estava feito e, desde então, o teor de álcool só aumentou, tornando a nossa gasolina um blend exclusivamente brasileiro.

Em 1993 a lei mudou novamente: a mistura passou a ser fixada em 22%, porém com uma margem que poderia ser alterada pelo poder executivo — a quem a Petrobras está diretamente subordinada. Dez anos depois novos limites: mínimo de 20% e máximo de 25%. Em 2007, adivinhe só, mais uma mudança: 25% de etanol. Em abril de 2011 mais uma: 18%, mas desta vez era temporário devido à escassez de etanol e ao alto preço da entressafra. Quando tudo voltou ao normal, foi permitida a variação entre 18% e 25%. Em 2015, o teor foi alterado pela última vez para os atuais 27%, o que significa que o litro de “gasolina” tem 730 ml de gasolina e 270 ml de álcool. Mas só a comum tipo C (comum e aditivada). As gasolinas premium foram mantidas com 25% para que motores monocombustível e importados tivessem uma opção menos danosa.

Só que a bagunça não parou por ali: na mesma época, em 2016, a Agência Nacional do Petróleo retirou a regulamentação de densidade da gasolina, mantendo apenas um padrão mínimo de octanagem. Octanagem, embora seja importante, não é o aspecto mais importante. É a densidade o que define se a gasolina é gasolina, para resumir a história. Gasolina tem densidade entre 710 g/l e 780 g/l — ou seja: um litro de gasolina pesa entre 710 g e 780 g.

Mas poderia ser menos, sem infração alguma. Foi quando surgiram as gasolinas formuladas, que são uma espécie de gasolina “quimicamente reciclada”, digamos. É possível que elas tenham o mesmo padrão de qualidade das gasolinas refinadas? Sim, desde que tenham — vejam só — densidade entre 710 g/l e 780 g/l. Como não havia a obrigatoriedade de comprovar a densidade…

Com isso as distribuidoras também puderam importar gasolinas formuladas e adequá-las de acordo com a octanagem. Normalmente, a gasolina formulada de baixa qualidade tem rendimento inferior, daí o consumo elevado ou a perda de potência do motor. Esse é o problema da história: como não havia a densidade para assegurar a qualidade, legalmente a gasolina não está adulterada.

No início de janeiro Agência Nacional do Petróleo (ANP) publicou uma resolução com novas regras para o controle de qualidade da gasolina brasileira. As mudanças concentram-se em três pontos: massa específica (ou densidade), octanagem e parâmetros de destilação.

 

Densidade: o fim das formulações baratas

Com o controle de massa específica, a resolução deverá fechar o cerco contra as formulações de baixa qualidade e adulterações pouco sofisticadas. A notícia é boa, mas não tanto, porque a densidade deverá ser, no mínimo, 0,715 kg/l e algumas refinarias — da Petrobras, por exemplo —, já fornecem gasolina com densidade 0,730 kg/. Foi por isso que a estatal anunciou que já estava adequada às novas regras nesta segunda-feira (3).

O problema desta densidade mínima de 0,715 kg/l é que a qualidade será nivelada por baixo. Como base de comparação, Europa exige 0,755 kg/l. O Japão, por exemplo, permite qualquer densidade entre 0,710 kg/l e 0,780 kg/l, contudo o preço da gasolina varia de acordo com a densidade — menos densa, mais barata; mais densa, mais cara; você paga a qualidade.

Por outro lado, ao estabelecer uma densidade mínima, a ANP finalmente acaba com a possibilidade de se vender gasolinas com formulações baratas e pouco eficientes (algo que está diretamente relacionado à densidade da gasolina) como gasolina comum regular, sem diferenciação, além de dificultar a adulteração com solventes leves.

 

O malabarismo da octanagem

A octanagem não terá mudanças nominais: serão mantidos os valores IAD 87 para as comuns (aditivadas ou não) e IAD maior que 91 para as premium.

O que vai mudar é a forma de obtenção destes valores: a regra antiga estabelecia o Índice Anti Detonação (IAD) e valor mínimo MON. A nova regra modificou os valores mínimos MON e RON para a obtenção do IAD.

MON e RON são dois métodos diferentes de medição de resistência à octanagem. Originalmente eles visavam simular a detonação do combustível com partida fria e baixa carga (RON) e com alta carga e mistura pré-aquecida (MON). Como o motor não trabalha sempre com as mesmas características, os engenheiros adotaram uma constante para determinar se o motor está mais próximo do ciclo RON ou do ciclo MON. Quando esta constante foi definida, ela era 0,5 — por isso o IAD costumava ser a média aritmética da octanagem nos ciclos MON e RON (some as duas e divida por dois; você terá o número IAD).

Contudo, a evolução dos motores apontou que esta constante já não é mais 0,5 — especialmente nos motores sobrealimentados, que trabalham com maior compressão. Ou seja, o IAD já não é apenas a média aritmética das duas octanagens (MON e RON). Isso, porque as condições reais ficaram muito próximas das condições simuladas pelo método RON, então um combustível com número MON muito elevado, tende a ter uma menor resistência à detonação.

Portanto, com esta evolução tecnológica dos motores, a melhor forma de garantir uma resistência à detonação mais adequada foi estabelecer um valor mínimo não apenas para a octanagem MON (que continua 82), mas também para a octanagem RON, que deverá ser 92 em 2020 e 93 a partir de 2021.

Isso deverá otimizar a resistência à detonação, permitindo uma sutil melhora no desempenho dos motores; especialmente motores de alta taxa de compressão como os flex modernos, que têm mapas de ignição mais complexos, além de colaborar com a redução do consumo de combustível. Segundo a Petrobras, o consumo pode melhorar entre 3% e 6%, dependendo das condições de uso e do tipo do motor.

 

Será melhor mesmo?

No geral as mudanças são positivas e trazem de volta um padrão mínimo de qualidade que havia sido abolido nos últimos anos — havia casos de gasolinas com densidade inferior a 0,700 kg/l, e octanagem elevada com número RON baixo e MON muito alto, o que causava problemas a carros com motores de alto desempenho.

Ainda teremos um período de transição, que foi o que se iniciou hoje. Agora, as refinarias podem entregar a gasolina no padrão antigo até 3 de outubro nas distribuidoras, que, por sua vez, terão até 3 de novembro para entregá-la aos postos. Depois disso, os postos poderão esgotar seus estoques, então é seguro dizer que a partir de 15 de novembro não deverá mais existir gasolina no padrão antigo nos postos.

Apesar disso, a Petrobras, que é responsável por 90% da gasolina vendida no Brasil, afirma que já está produzindo seu combustível de acordo com o novo padrão.



Agradecemos ao flatouter Thiago Bianchine Moura pelos esclarecimentos técnicos para a realização desta matéria.