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O que você precisa saber antes de comprar um Fiat 500 Abarth | Guia de Compra FlatOut

Pouca gente se dá conta que a Fiat é uma das marcas que mais ofereceram esportivos no Brasil. Apesar de ter chegado somente nos anos 1970, nestas quatro décadas de atividade local, ela vendeu 13 modelos esportivos diferentes. Começou em 1978 com o 147 Rallye, depois passou pelo Oggi CCS, Uno 1.5R, Uno 1.6 R, Tipo Sedicivalvole, Uno Turbo, Tempra Turbo, Coupé 16v, Marea Turbo, Brava HGT, Stilo Abarth, Punto T-Jet e, finalmente, chegou ao 500 Abarth.

Este último foi, talvez, o mais interessante dos modelos lançados pela Fiat no Brasil. Não é para menos: ele chegou naquela que, talvez, tenha sido a última era dos esportivos no Brasil, e também uma das mais concorridas. Lançado em 2014 já como modelo 2015, ele enfrentou direta e indiretamente: Renault Sandero RS, Suzuki Swift Sport, Golf GTI, Civic SI, Citroën DS3 e Peugeot 208 GT, além dos Fiat Bravo e Punto T-Jet. Era uma concorrência e tanto.

E para enfrentar esta concorrência a Fiat trouxe o que tinha de melhor na época: o 500 Abarth na configuração desenvolvida para o mercado norte-americano. Sim, porque na Europa o carro tinha duas versões: a Abarth básica e a Abarth Esseesse — a primeira com 135 cv e a segunda com 160 cv. A versão americana era mais potente, com 167 cv, e mantinha o câmbio manual.

O carro era um turbo à moda antiga, o último antes da era do downsizing: o motor entrega da potência máxima a 5.500 rpm e o torque de 23 kgfm somente a partir das 2.500 rpm — e não em rotações obscenas de tão baixas como em alguns hot hatches turbinados de hoje. Além disso, ele tem um certo turbo lag, o que acentua essa impressão de ser um turbo à moda antiga.

Além de ter mais potência que os T-Jet nacionais, o 500 Abarth também é mais curto e mais leve. Seu entre-eixos tinha apenas 2,30 metros, o que o torna extremamente ágil a ponto de se tornar arisco. E ele também tem dois modos de condução — normal e sport, sendo este último a chave para liberar a potência máxima. Nesse modo, o carro vai de zero a 100 km/h em 6,9 segundos e chega aos 214 km/h.

 

Por que você quer um Fiat 500 Abarth?

O fato de ter sido lançado no final de 2014, quando a crise do setor automobilístico estava começando, e de ter tantos concorrentes diretos e indiretos — mais baratos que ele, inclusive — fizeram do 500 Abarth um esportivo menos popular do que gostaríamos. E quando a oferta é baixa e a demanda é alta… você sabe o que acontece com os preços. Por isso, se você pensa em ter um 500 Abarth, a hora é agora, pois a tendência é de valorização nos próximos anos.

Agora, se você precisa de argumentos mais passionais, deixo um trecho da avaliação do esportivo que o Juliano Barata fez em novembro de 2014, no autódromo de Goiânia:

“Pilotar o Abarth é uma experiência bastante orgânica e empolgante. O entre-eixos curtíssimo, de apenas 2,30 m, deixa suas reações nervosas e exige bastante participação do piloto em freadas decrescentes executadas em curvas progressivas (trail braking, como a primeira curva após a linha de chegada, no vídeo acima), requerendo contra-esterços bem planejados em deliciosas escorregadas de traseira. Claro, isso só acontece na condição de programação que coloquei o Fiat: programação Sport (aumenta a pressão do turbo de 0,8 bar para 1,24 bar, deixa o volante mais pesado e o acelerador mais afiado) e todas as assistências desligadas – mas o fato de ele realmente desligá-las (exceto os freios ABS) já o diferencia da maioria dos carros deste segmento. O entre-eixos curto também o deixa espantosamente ágil em curvas apertadas – dependendo de onde você fizer o seu touge, deixará muita gente graúda para trás.

Nas transições mais agudas (como no “S” do miolo), senti o ponto no qual a carga menos rígida de suspensão mudou a pegada do 500 Abarth do Brasil: há um pequeno jogo de inércia que você precisa fazer para o carro apontar. Um pouco mais de cambagem e de cáster ajudariam a deixá-lo mais ágil neste tipo de situação, sem perder a vantagem que as molas e amortecedores mais macios trarão ao rodar nas nossas crateras lunares.

O motor tem algo de old school, tanto no ronco quanto na pegada, pois sem geometria variável no turbo e injeção direta, há um pequeno lag abaixo dos 2.500 rpm – que inexiste nos conjuntos mais modernos, como o 1.4 TSi do Golf, por exemplo. Ao mesmo tempo, quando ele entra em ação nas saídas da curva, você precisa ter sangue frio: se exagerar na dose, a dianteira espalha – e o ajuste de suspensão, como todo carro de rua, é consideravelmente sub-esterçante.

O conjunto de transmissão funciona com primor e precisão (ainda que o trambulador exija um tanto de torque no punho em direção esportiva) – e ah, que delícia que é poder pilotar com um câmbio manual em um autódromo. Sim, os automatizados de última geração são mais eficazes, mas não, a experiência não é a mesma com eles. O terceiro pedal faz uma tremenda diferença no tamanho do sorriso.”

Colaboraram com este guia: Yara Loeffler (proprietária), Denis Heib (técnico Fiat), Victor Groba (Abarth Club)

 

Quanto custa um 500 Abarth?

Se você estava esperando o esportivo desvalorizar um pouco mais para comprar o seu, sinto muito: não vai rolar. Os 500 Abarth já foram capturados por quem pretende conservar um carro com potencial colecionável  e os poucos que restaram acabaram valorizando devido à inflação generalizada do mercado de usados. Até o início de 2020, ainda era possível encontrar um 500 Abarth em estado razoável por cerca de R$ 70.000. Hoje não mais.

Um Abarth razoável, hoje, parte de R$ 85.000 e podem passar dos R$ 100.000 no caso dos exemplares com quilometragem mais baixa e melhor conservados. À primeira vista parecem valores maiores que o preço original do carro quando zero-quilômetro — ele foi lançado por R$ 79.300, o que equivale a cerca de R$ 115.000 em dinheiro de 2021 (afinal, já se foram quase sete anos desde que ele desembarcou no Brasil) —, mas o carro teve poucas unidades vendidas nos dois anos em que foi oferecido no Brasil, então esta retenção do valor já era esperada.

 

Em que ficar de olho?

Carroceria: como todo carro moderno, não há problemas crônicos de corrosão ou pintura. Os pontos de atenção são os mesmos de qualquer outro carro. Avalie a integridade estrutural do carro: veja se os painéis da carroceria estão alinhados, veja se as longarinas estão íntegras, se o painel dianteiro não está deformado ou apresenta sinais de ter sido reparado ou substituído.

Acabamento externo: aqui as particularidades exigem atenção. Apesar de ser um Fiat 500, o sobrenome Abarth traz algumas diferenças no acabamento: faróis principais e auxiliares, para-choques, spoilers e rodas são exclusivos do Abarth e podem ser difíceis de encontrar, visto que não há um mercado paralelo de peças para ele e as que se encontra são reproduções ou recuperadas de desmanches — e sempre caras. Lanternas traseiras, régua da luz de placa, vidros, portas e capô são compartilhados com as demais versões do 500.

Motor: metade dele é bem conhecida no Brasil. A parte de baixo (virabrequim, bloco, pistões e bielas) são os mesmos usados nos motores 1.4 T-Jet por aqui. O cabeçote muda porque tem o comando de válvulas variável com a tecnologia Multiair, que usa atuadores eletro-hidráulicos para a variação de levante e duração de abertura das válvulas.

É justamente aí que está o primeiro ponto de atenção: carros que usaram uma especificação de lubrificante diferente da recomendada pelo fabricante podem apresentar problemas de entupimento dos solenóides do sistema Multiair. Rodar com o nível de óleo muito baixo também pode trazer problemas, e em casos mais críticos, o motor sequer funciona ou se apaga. É imprescindível que o carro tenha histórico de manutenção registrado. Dirija o carro e repare se há alguma anormalidade no funcionamento do motor.

Fique de olho também no filtro de óleo. Ele fica em um local difícil de acessar e, por isso, muitos proprietários removem um escudo que o protege da irradiação do calor do escape. Ele foi colocado ali porque é necessário, e sua remoção pode colaborar com o superaquecimento do lubrificante.

Por último, algumas preparações envolvem a troca do turbocompressor. Se você não quer um carro que tenha sido preparado, verifique se o turbo é um Garrett GT1446 e se ele está conectado ao sistema de refrigeração líquida dedicado. Algumas preparações o substituem por outro sem o arrefecimento líquido.

Acabamento interno: como no lado de fora do carro, a cabine também tem muitos itens exclusivos. O volante, os bancos, a manopla de câmbio, as capas de pedal, e o quadro de instrumentos são usados somente no Abarth, qualquer dano a estes itens precisará de reparo ou importação da peça.

A capa da coluna de direção, em alguns carros, pode estar desencaixada ou levemente trincada devido a pancadas com os joelhos, devido à ergonomia do carro. A peça, contudo, pode ser retirada de um 500 convencional.

Sistema elétrico: a central do BlueMe (sistema de viva-voz e integração com smartphone) pode ter problemas de curto-circuito, parando de funcionar e aumentando o consumo de corrente elétrica, o que causa a descarga da bateria e afeta a iluminação e tela do odômetro. Outro problema elétrico que pode ocorrer é o chicote da tampa traseira, que alimenta as lanternas e a fechadura elétrica do porta-malas. O movimento da tampa, com o tempo, pode romper o chicote e causar um curto.

Suspensão: apesar de ser firme, ela sofre com as irregularidades exageradas das ruas e estradas brasileiras. A menor altura de rodagem exige muito dos batentes de suspensão, especialmente da traseira.

 

Onde comprar peças?

Como foi vendido por cerca de dois anos, apenas, não há muitas opções de componentes paralelos no Brasil. A maioria das peças exclusivas é trazida de fora por importadoras independentes ou pela própria rede autorizada da Fiat. Como todo 500 — Abarth ou não — foi importado da Polônia ou do México, suas peças são cotadas em dólar, o que deixa as coisas um pouco mais caras.

Alguns componentes de desgaste natural, como pastilhas de freio, filtros, velas e vedações podem ser encontrados no Mercado Livre e em boas lojas locais de auto peças. Além disso, as peças compartilhadas com os modelos T-Jet e com as versões comportadas do 500, também são facilmente encontradas em desmanches.