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Porsche inventa recorde em Nürburgring para o Panamera
A disputa por tempos de volta em Nürburgring Nordschleife sempre foi território sem lei. Afinal, não há um campeonato oficial de tempos de volta, tampouco uma entidade reguladora ou certificadora dos carros e recordes, então, acabamos confiando na prudência das fabricantes com sua própria imagem comercial.
O problema é que, nos últimos anos, as fabricantes perceberam que o público ligaria apenas para o número final, e não tanto para a forma como esse número foi obtido. E foi assim que o NIO EP9, o supercarro elétrico, conseguiu um tempo de volta na casa dos 6:30: usando uma especificação técnica que só existe no carro que deu esta volta.
Foi assim que a Lanzante fez o mesmo com um McLaren P1 GTR “modificado para as ruas”: usando a permissiva legislação britânica, que permite emplacar até mesmo um Vanwall de F1 dos anos 1950 se ele tiver para-lamas e faróis.
Foi assim que a Lamborghini surrupiou o recorde do Porsche 911 GT2 RS ao colocar na pista um Huracán sem metade do acabamento interno, com pneus slick e gaiola de proteção.
Além disso, as fabricantes começaram a usar o circuito para promover a esportividade de modelos menos superlativos. SUV mais rápido, sedã mais rápido, hatchback mais rápido.
Só que mesmo com essa segmentação há espaço para qualquer um reclamar seu recorde. Foi o que fez a Mercedes-AMG e, agora, a Porsche.
No começo os recordes eram apenas separados em carros produzidos em série e carros não-produzidos em série. Depois surgiram os recordes informais por configuração mecânica: o carro de tração traseira mais rápido, o carro de motor dianteiro mais rápido. Então Renault e Volkswagen começaram a brigar pelo recorde dos hatchbacks. Depois a Porsche entrou com os sedãs.
Agora, há uma sub-segmentação dos recordes. Tudo isso, claro, para explorar comercialmente qualquer investida no circuito. Havia o recorde dos sedãs, e o Panamera era o melhor. Mas aí veio o Alfa Romeo Giulia QV, com 7:32 em 2015, e, depois, o Jaguar Project 8 com insanos 7:23 em 2019.
Mas aí a Mercedes, quando colocou o AMG GT 63S na pista começou a inventar segmentos. Segundo a turma de Affalterbach/Stuttgart, o GT 63S é “o carro com quatro lugares de verdade mais rápido de Nürburgring” porque completou a volta em 7:25,41. A manobra semântica dos “quatro lugares de verdade” se deve ao fato de o Jaguar Project 8 ter uma gaiola que inviabiliza o uso do banco traseiro. Então o Jaguar é o sedã mais rápido, mas não é o carro com quatro lugares mais rápido. O AMG também não, porque o Nissan GT-R tem quatro lugares e é mais rápido. Só que o GT-R é 2+2, então não são quatro lugares de verdade. Então o AMG é o carro mais rápido com quatro lugares de verdade. Sim, a discussão de internet chegou às fabricantes.
Agora a Porsche criou mais uma segmentação para o Panamera Turbo. Ele acaba de se tornar o “carro executivo mais rápido do circuito”, com um tempo de volta de 7:29,81. Ele não é um sedã, nem um cupê de quatro portas, nem um carro com quatro lugares de verdade, apesar de ser tudo isso. Ele é o carro executivo mais rápido do circuito. Agora sim.
Você pode até argumentar que o AMG GT 63S é um esportivo, e não um carro “executivo”, e que a Porsche está certa. Mas… será que a Porsche destacaria o “executivo” se seu tempo fosse menor que o do AMG GT 63S ou que o do Jaguar Project 8?
Não deixa de ser impressionante, claro. Estamos falando de sete minutos e meio em Nürbugring Nordschleife. É apenas 1 segundo mais lento que o Porsche Carrera GT, que usa um V10 central-traseiro originalmente desenvolvido para a F1 e, justamente por isso, a Porsche não precisava desse malabarismo retórico para dourar esse grande feito de seu sedã — que realmente tem uma pegada mais luxuosa e refinada que o bruto AMG GT 63S, ainda que ambos derivem de plataformas de luxo.
Ainda há um outro problema nessa sub-sub-segmentação: ele é o recordista por ter superado quem? Qual era o sedã executivo que se declarou o mais rápido em Nürburgring antes do Panamera? Tivemos o BMW M5 Competition, mas a BMW M não transformou seu tempo de volta em um recorde entre os carros executivos. Nem mesmo a própria Porsche: em 2016 o Panamera era o recordista entre os modelos de quatro portas. Agora ele já mudou para executivo. Qual será o próximo? Se tudo pode ser um recorde, todos podem ser recordistas. (Leo Contesini)
Nova geração do Toyota GT86 deverá usar motor turbo
O Toyota GT86 (e seus gêmeos Subaru BRZ e Scion FR-S) foi aclamado pelo público e pela imprensa desde seu primeiro dia no mercado, mas sempre deixou margem para uma crítica: a ausência de um motor turbo, que era aguardado ainda na primeira geração do modelo, mas nunca se concretizou.
Agora, novas fotos do protótipo da segunda geração do esportivo, mostram que ele finalmente poderá ser equipado com um boxer turbo. Estes flagras recentes, publicados pelo Carscoops, mostram que, além de estar sendo testado junto de um Mustang EcoBoost (note a grade e as pinças de freio, diferentes do GT), ele tem um intercooler posicionado na tomada de ar do para-choques dianteiro.
Parecem dois indícios muito sólidos de que ele realmente terá o motor turbo sob o capô — principalmente pelo Mustang EcoBoost usado como benchmark. Segundo a imprensa americana (o carro está sendo desenvolvido nos EUA), o boxer turbo será o FA24 do Subaru Legacy, que desloca 2,4 litros e produz 260 cv.
Isso traz uma nova questão: o que será do Supra 2.0 turbo com um GT86 2.4 turbo? Ele será diferenciado realmente apenas pelo refinamento do acabamento interno? Ou a Toyota acabará matando o Supra 2.0 quando o modelo mais potente for lançado, deixando assim o caminho livre para o GT86? Teremos que esperar um pouco mais para saber a resposta. Quando? É o que veremos na próxima nota. (Leo Contesini)
Os planos da Subaru para os próximos quatro anos
O site Autoguide conseguiu uma imagem dos planos da Subaru para os próximos quatro anos. É uma imagem borrada de uma apresentação que, aparentemente, deveria ser bem mais discreta do que acabou sendo, mas revela todos os seus lançamentos para os próximos anos, além de confirmar novas gerações de seus aguardados esportivos.
Repare ali, no começo da linha do tempo: um novo BRZ está previsto já para a primavera de 2021. Isso significa que o Toyobaru continuará a justificar este nome, e que ele chegará ainda no primeiro semestre do ano que vem (primavera no hemisfério norte) — ou seja: estamos a menos de 12 meses de descobrir o que acontecerá com o Supra.
Logo ao lado, apontado para o outono de 2021 (nossa primavera), está o novo Subaru WRX e, um ano depois, no outono de 2022, teremos a chegada de sua versão mais atlética, o Subaru STI. Os dois modelos deverão ser equipados com o mesmo motor 2.4 turbo esperado no BRZ, com 300 cv no WRX e 400 no STI – um salto saboroso na potência destes sedãs japoneses. (Leo Contesini)
Mercedes revela interior da nova Classe S
Depois do primeiro teaser, o interior do novo Mercedes Classe S agora foi revelado por completo nesta sexta-feira (14). Eles confirmam o que já achávamos: o modelo perdeu um pouco de sua sobriedade em nome de um minimalismo que banalizou a cabine daquele que sempre foi o mais opulento dos sedãs da marca.
O quadro de instrumentos agora se resume a uma tela como a dos demais modelos da marca, com uma interface que, embora seja perfeitamente desenhada, usa elementos estéticos abandonados pelas empresas de tecnologia há muito tempo, como imitação de texturas reais e sombreados (lembra disso, iPhone 4?).
A tela central transmite a mesma impressão, e não difere muito daquela encontrada no Volvo XC40, um crossover de menos de R$ 200.000. Os apliques listrados no painel e nos bancos não parecem de um material nobre como se espera de um Classe S e a impressão fica ainda pior com as almofadas de couro nos encostos de cabeça, que são amassadas para proporcionar conforto, mas destoam do interior perfeccionista.
Na traseira, contudo, o aspecto de Classe S foi melhor conservado, com as telas individuais e controles remotos de funções normalmente acessíveis somente aos passageiros do banco dianteiro.
A Mercedes diz que nesta nova geração as telas eliminam 27 botões físicos, substituindo-os por controles sensíveis ao toque, uma tendência recente guiada pela ideia de que carros e gadgets têm que ser mais parecidos para conquistar o público. (Leo Contesini)