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Técnica

O segredo do comando 49G da Volkswagen


Quem viveu os anos 1990 e 2000 lembra como a informação era escassa. Se você estivesse fora do eixo RJ-SP, se não conhecesse uma pessoa experiente em determinado modelo, ou se ficasse interessado em um modelo menos popular que um Chevrolet, Ford, Volkswagen ou GM, não havia muitos recursos para cuidar desses carros. Nem mesmo pessoas qualificadas para eles, e não era por desinteresse, mas por uma questão de tempo.  comando 49G

Fomos proibidos de comprar carros importados entre 1976 e 1990. Nestes 14 anos, havia uma bolha que mantinha nas ruas somente os modelos das quatro fabricantes instaladas por aqui e meia-dúzia de modelos dos anos 1960 e 1950 que, aos poucos, eram aposentados e trocados por modelos mais novos destas quatro fabricantes. Então, em 1990, o mercado foi reaberto e, aos poucos, novas marcas foram se instalando no país e, a partir de 1994, houve um boom dos importados por aqui.

Só que ainda eram carros novos. A maioria destes carros só caiu no mercado de usados a partir de 1997, 1998. Carros novos fazem revisões e manutenções nas concessionárias — e o conhecimento formal sobre estes modelos era relativamente novo para haver oficinas especializadas fora da rede autorizada. Se formos para o lado da preparação, é melhor nem tocar no assunto. Quem poderia fazer uma preparação de um Honda B16 em 1997? Onde comprar as peças? Quem tinha conhecimento e equipamento para acessar a ECU do motor em 1997?

É por isso que no final dos anos 1990 a receita básica da preparação de motores no Brasil era rebaixamento de cabeçote para ganhar taxa de compressão, modificação dos carburadores, coletor de escape redimensionado e comandos de válvulas de alto desempenho. Não dava para fugir muito disso. No máximo um kit turbo carburado, ou uma adaptação com bicos de maior vazão, porque não dava para reprogramar a ECU.

Também foi por isso que os motores mais populares para preparação eram os Volkswagen AP, Chevrolet 250 e, em menor escala, os Ford CHT. A receita era mais ou menos a mesma para todos — esta que mencionei mais acima. No caso dos Chevrolet 250, o mais comum era usar comando Iskenderian/Isky e carburação Weber 40 ou 44 — um, dois ou três. Nos CHT, o carburador Weber também era uma opção, ou então um kit turbo Larus, que também servia aos motores AP. E nos motores AP, independentemente da sua escolha, você precisava do já famoso comando de válvulas 049G.

Você certamente já ouviu falar dele. Ele é presença confirmada na maioria dos projetos de preparação com motores Volkswagen — embora venha sendo menos usado nos últimos anos, com a popularização dos sucessores do motor AP. Mas… qual a razão para ele ser tão popular?

 

A origem do comando 49G

comando 49G

O nome 049G vem do número de série deste comando de válvulas — 049.109.101G. Havia diversas versões dos comandos de válvulas, então para identificá-lo mais facilmente, usava-se os três primeiros números e a última letra. Houve, por exemplo, um comando 049H e um outro somente 049 — veremos mais sobre eles logo adiante.

Este comando 49G foi usado originalmente no motor 1.8 do Golf GTI de primeira geração, adotado no hot hatch a partir de 1982 (antes disso ele usava um motor 1.6). Este 1.8 era semelhante ao motor que chegou ao Brasil em 1984 no Santana, no Passat GTS Pointer e no Gol GT, e foi rebatizado como AP800 (mais tarde AP1800). Esse motor foi usado até 1995 na Parati GLS, e foi substituído por uma versão com tuchos de válvulas hidráulicos quando trocou o carburador pela injeção eletrônica.

A origem esportiva já dá uma pista sobre as qualidades deste comando: seu principal objetivo era otimizar o fluxo de ar no cabeçote dos motores equipados com ele, literalmente dando mais fôlego em altas rotações.

Apesar de ser tratado como uma espécie de “comando mágico” pelos menos entendidos no universo Volkswagen, ele tinha praticamente as mesmas especificações do comando de válvulas usado nas versões comportadas do motor 1.8, identificado pelo código 027.2.

Ambos têm duração de 240 graus na admissão, 266 graus no escape, levante de 10,3 mm na admissão e 10,8 mm no escape, com um cruzamento (overlap, tempo em que as válvulas de admissão e escape ficam simultaneamente abertas para otimizar a admissão de ar no cilindro) de 44 graus.

comando 027.2

Só que o comando 027.2 tem uma diferença de dois graus na montagem da chaveta da polia — ou seja: ele era montado com dois graus de atraso em relação ao comando 49G para otimizar o enchimento dos cilindros em baixas rotações, proporcionando mais torque na primeira metade da faixa útil de rotações do motor. O 049G era montado com dois graus de avanço em relação ao 027.2, o que favorece o enchimento do cilindro em médias e altas rotações — onde o motor passa a maior parte do tempo em condução esportiva.

Portanto, se você não encontrar um comando 49G para seu projeto com mais pegada em alta, basta montar o comando 027.2 com uma polia ajustável e atrasar a atuação em dois graus.

 

Plot twist: o comando 049 sem G

comando 49G

Agora, o 049G é conhecido como o comando do Gol GT e Gol GTS. Alguns dizem até mesmo que o Escort e a Pampa usavam este comando quando equipados com o AP 1.8 após a formação da Autolatina. Mas há um detalhe pouco conhecido nessa história: o Gol GT não usa o comando 49G antes do ano-modelo 1986.

Seu comando tem os mesmos 240 graus de admissão, 266 de escape, levante de 10,3 mm/10,8 mm e overlap de 44 graus. Porém… seus cames de escape são diferentes dos cames de escape do 049G. Por isso, ele não tem o G no final do seu código de identificação (é apenas 049.109.101, sem G).

E isso pode ser explicado quando se trata do perfil dos cames do comando 49G: eles têm rampas assimétricas — ou seja: o tempo/curva de abertura é diferente do fechamento das válvulas. No 049G as válvulas de admissão se abrem ao longo de 58 graus (do movimento do comando, não do virabrequim) e se fecham ao longo de 50 graus, enquanto as válvulas de escape se abrem ao longo de 58 graus e se fecham ao longo 61 graus.

No comando 049 (sem G) do Gol GT, as válvulas de escape repetem os 58/50 graus dos cames da válvula de admissão do 049G — ou seja: as válvulas de escape se fecham mais rapidamente do que com o comando 49G.

 

049H, o irmão tranquilo

comando 049H

Além do comando 049.109.101G e do 049.109.101 há um comando identificado pelo código 049.109.101H. Apesar do código iniciado por 049, ele tem um perfil bem menos agressivo que os outros dois já vistos até agora. Infelizmente as informações sobre sua aplicação não são precisas — às vezes até a Volkswagen acabava “misturando” comandos e motores na fábrica —, mas o comando 049H era usado nos motores AP 1.8 destinados aos modelos Ford e no AP2000 carburado do Santana.

Era um comando simétrico, com abertura de 254 graus tanto na admissão quanto no escape (14 graus a mais na admissão e 12 graus a menos no escape se comparado ao 049G), com levante de 9,3 mm tanto na admissão quanto no escape e overlap de apenas 42 graus (ante os 44 do 049G).

 

Os comandos “hidráulicos”

comando 027.7

Dito isso, o comando 049G é um clássico da preparação dos motores com tuchos mecânicos. Quando se fala dos motores com tuchos hidráulicos, introduzidos a partir de 1988 com o lançamento do Gol GTi de primeira geração, o comando “mágico” é o 027.7 (atenção para não confundir com o 027.2).

Este comando foi usado no Gol GTi, no Gol GTi 8 válvulas, no Pointer GTi, no Escort XR3 e no Logus Wolfsburg. Ele também é simétrico, com 254 graus de duração da admissão e do escape, porém com levante de 11,15 mm nas duas válvulas e um overlap de 46 graus.

Este é o comando mais utilizado nas preparações de cabeçotes com tuchos hidráulicos devido ao seu cruzamento e levante das válvulas. A Volkswagen tem um comando para tuchos hidráulicos com overlap de 50 graus (código 026), porém com menor levante (10,1 mm) e menor tempo de abertura (250 graus).


 

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Agradecemos os leitores Luciano Gonzalez e Gustavo Loeffler pelas informações técnicas sobre os comandos

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