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História Motos

A Moto Guzzi que tinha um V8 de 13.000 rpm… em 1955!


Fábricas normalmente não são construídas em lugares bonitos. Como são instalações criadas para ganhar dinheiro, o local onde são instaladas deve consumir o mínimo possível dele. Normalmente são subúrbios longe de áreas residenciais procuradas, locais esquecidos e longe dos centros de cidade. Vamos ser claros: buracos, muquifos, lugar onde ninguém quer morar. Afinal de contas, se as três coisas mais importantes para determinar o valor de um imóvel são localização, localização e localização, procurar um lugar barato implica em lugares pouco desejáveis.

Mas há, no mundo nosso de veículos autopropelidos, uma fábrica que definitivamente foge desta norma. Moto Guzzi, a empresa que ficou famosa fazendo V-twins longitudinais com transmissão de desenho automotivo e transmissão final por cardã nos anos 1970, é uma empresa localizada, por falta de uma palavra melhor para definir, num paraíso quase perfeito.

É a cidade de Mandello del Lario, às margens do magnífico lago de Como. Como definir este lugar? O lago de Como, afirmo sem pestanejar, é o lugar mais maravilhosamente bonito e paradisíaco em sua comida, clima e população que eu já conheci. É também o maior lago da Itália, e um lugar de veraneio popular no norte da Itália, a meio caminho entre Brescia e Verona, e entre Veneza e Milão, à beira das montanhas Dolomitas. O lago e sua costa são divididos entre as províncias de Verona (ao sudeste), Brescia (sudoeste) e Trentino (norte).

E é em Mandello, no braço sudeste do lago, que em 1921 foi fundada a Moto Guzzi, e mais incrível: permanece no mesmo lugar a mais de 100 anos. É o fabricante europeu mais antigo em produção contínua de motocicletas, portanto. Embora sempre uma empresa pequena em volume de produção, a Moto Guzzi tem grande prestígio por suas criações únicas e originais. Desde 2004, é uma unico azionista, uma subsidiária integral e uma das sete marcas de propriedade da Piaggio & C. SpA, a maior fabricante de motocicletas da Europa e a quarta maior fabricante de motocicletas do mundo em vendas unitárias.

Embora a marca em seu início tenha usado uma miríade de configurações de motor, foi o famoso V-twin longitudinal que se solidificou como sua maior contribuição para o mundo, e o motivo de sua fama e sobrevivência até hoje.

É um V-twin de 90° refrigerado a ar com uma orientação longitudinal do virabrequim e as cabeças dos cilindros transversais do motor projetando-se proeminentemente para ambos ambos os lados da moto, mais ou menos na altura do joelho do piloto. O V-twin original foi projetado no início dos anos 1960 pelo engenheiro Giulio Cesare Carcano. Começou como um OHV de 700 cm³ e 45 cv, para uma moto de polícia, seguindo um documento de cotação dos Carabinieri. O sucesso como uma moto de polícia impulsionou desenvolvimento de outras versões. O motor Carcano original chegaria a  1200 cm³  e 80 cv.

V7 Sport: a Guzzi de rua mais famosa

A mais famosa versão, claro, a Moto Guzzi Sport V7 de 1971. Redesenhado por Lino Tonti, o motor era agora decididamente esportivo e girador, com 750 cm³ e 70 cv a 6300 rpmcom um chassi primoroso, foi a moto mais desejada da marca, e sobre a qual até hoje estão os louros e o sucesso de todos os modelos subsequentes.

Mas todo motociclista que faz sua peregrinação para Mandello del Lario pelas paradisíacas estradas que levam à fábrica da Moto Guzzi o fazem não somente pela tradição nas ruas e o V-Twin: a fama da empresa começou antes, em competições de Grand Prix. A Moto Guzzi sempre foi ativa em competição, até que em 1957 os italianos resolvem abandonar a categoria em conjunto para economizar desenvolvimento; para parar uma guerra em escalada de tecnologia e custo.

Uma guerra que a Moto Guzzi pretendia vencer com talvez a mais exótica moto já criada: A Moto Guzzi V8.

 

Uma Moto Guzzi V8 de corrida

Competir contra as Moto Guzzi de Giulio Carcano nos anos 1950 me convenceu que ele é um dos mais brilhantes engenheiros de motocicletas de todos os tempos. Supostamente as minhas MV Agusta eram mais potentes, mas eu tinha que trabalhar forte para manter as Guzzi atrás de mim…” – John Surtees.

Se as monocilíndricas de Carcano já davam trabalho à Surtees, imagine então o que aconteceu quando, em 1955, a Moto Guzzi apareceu para competir nas provas de GP de 500 cm³ com algo nunca antes visto: uma moto com motor V8. É um evento até hoje lembrado: colocou o mundinho da Moto GP de cabeça para baixo.

Em 1954, ano que o V8 foi projetado, as Norton monocilíndricas ainda eram um sucesso em GP. A Gilera seria campeã em 1954 com sua moto de quatro cilindros em linha, então a revolução multi-cilíndrica estava começando, com a MV-Agusta prestes tomar o lugar da Gilera. Mas mal se acostumava com quatro cilindros, e vinha Guzzi dobrar a conta: era demais para a cabeça de todos.

A moto desenhada por Carcano era realmente incrível, e até hoje é considerada um marco na história. Carcano percebera que os monocilíndricos e bicilíndricos estavam obsoletos, e, como teria que fazer algo novo de qualquer forma, decidiu tentar algo diferente dos quatro em linha da Gilera. Seis em linha era muito comprido, e um V6 tinha problemas de desbalanceamento inerentes que Carcano não desejava para seus puro-sangue de corrida. Então a resposta, por mais maluca que soasse, era um V8.

Então, em seis meses, em sua pequena oficina em Mandello del Lario, junto com mais dois engenheiros e dez mecânicos, Carcano tinha um V8 em dinamômetro. Era como um trabalho de relojoaria, um motor pequeno, compacto, mas extremamente complexo e sofisticado. Ficava montado transversalmente na moto, e medindo 44 x 41 mm, dava exatos 499 cm³, ou 62 cm³ por cilindro.

O virabrequim, inicialmente, era plano. Um trem de seis engrenagens transmitia rotação para dois comandos em cada cabeçote, que comandavam duas válvulas opostas por cilindro, e vela central. Ainda era raro nessa época em motocicletas, mas o Guzzi V8 era refrigerado a água, com um radiador à frente do motor.

Cada um dos cilindros tinha seu próprio carburador, um minúsculo Dell’Orto de 20 mm, todos eles montados no vale do V. Este incrível artefato tinha um barulho ensurdecedor perto de seu limite de giro de 13000 rpm, e dava 78 cv a 12000 rpm, ou 156 cv/litro. Em 1955, lembre, e sem sobrealimentação.

A moto depois receberia um virabraquim normal de V8, com ângulo de 90° entre as manivelas para resolver problemas de vibração; em pouco tempo estava dando 80 cv de 12000 a 13000 rpm. Esta potência era transmitida por um câmbio de competição com várias relações possíveis, e com 4, 5 ou 6 marchas. Os 80 cv iam ao chão através de finos pneus 3.00″ x 20, e o peso total da moto era de 148 kg a seco. Desses, 48 kg eram do V8.

Ajudava a penetração aerodinâmica os estudos que a Moto Guzzi realizava em seu próprio túnel de vento na fábrica de Mandello, em tamanho real. A empresa é uma das primeiras a ter seu próprio túnel de vento, uma ideia de Carcano também. A V8 tinha uma enorme carenagem dianteira, o que permitia a ele chagar a mais de 300 km/h. Trinta anos depois, ainda era a Moto GP mais veloz da história.

O V8 correu pela primeira vez em 1956, e de cara colocou medo em todos por sua velocidade; apenas uma série de problemas de durabilidade os impedia de vencer. Em 1957 o motor voltou bem mais confiável, mas outros problemas apareceram.

Na verdade, a tecnologia de pneus, freios e suspensão ainda não estavam no nível de força do V8, e a moto rapidamente ganhou fama de dificílima para tocar. Apenas alguns pilotos mais habilidosos (ou mais corajosos) foram capazes de domar a fera; Ken Kavanagh por exemplo se recusou a pilotar a motocicleta após a corrida de 1956 em Spa-Francorchamps. Vários dos pilotos sofreram quedas espetaculares.

Some isso ao acidente de Bill Lomas na categoria 350 cm³, ele o maior piloto da Guzzi, e as Gilera continuavam sua dominação na categoria.

Em 1957, o famoso acordo entre as empresas italianas faz com que todas elas (exceto a MV-Agusta) saiam da categoria. A V8 é encostda num canto da fábrica, e lá fica por décadas.

Mas nos anos 1980, alguns veteranos da fábrica resolvem restaurar a moto. Quando ficou pronta em 1987, apareceu em vários eventos, e hoje é parte do museu da marca. Em 1987, também, John Surtees, agora um senhor aposentado, andou na moto. Surtees era piloto da MV Agusta, e depois foi campeão de fórmula 1, mas embora tenha corrido contra as Guzzi, nunca tinha sentado numa V8.

Disse ele para a revista Cycle World:

Então foi a minha vez de provar a única moto de corrida de oito cilindros já feita. Saí dos boxes ao redor de 3.000 rpm, o motor funcionando com qualquer coisa entre seis e oito cilindros. Estava sob instruções estritas para não deixar a temperatura da água exceder 85° ou fazer o motor passar de 10.000 rpm, então minha volta inicial foi apenas para conhecer a máquina.

Minha impressão imediata foi da qualidade excepcional da moto, e da suspensão. Misano é um circuito acidentado e há muitas imperfeições desagradáveis ​​na pista. Mas a Guzzi parecia alheia a esses problemas, e quando cheguei a 7000 rpm na segunda volta, fui recompensado com aquele inconfundível som de V8. É muito diferente das MV, Gilera e Benelli de quatro cilindros, que são muito mais altos. O mais próximo dela que me lembro são os carros de corrida Ferrari V8 no início dos anos sessenta, antes de passarmos a usar um sistema de exaustão de megafone.

Agora eu poderia começar a aumentar o ritmo. A 7500 rpm a máquina estava carburando bem e obviamente começando a puxar com todos os oito cilindros. Então, a 8.000 rpm, houve um súbito aumento de força, mas super suave. O motor realmente pega neste ponto, então eu tive que subir uma marcha, para garantir que não excedesse nosso limite de rotação de teste acordado.

Na sua época, o motor foi podia chegar às 12000 rpm, mas a Moto Guzzi me disse que não havia queda de potência mesmo às 13000 rpm. Aqui estava o segredo da tremenda velocidade da moto: com carburação uniforme a partir de 7.000 rpm e uma força fenomenal de 8.000 a 13.000 rpm , o piloto podia ter certeza de encontrar força toda vez que subia uma marcha.

Carcano especificou uma caixa de seis velocidades para seu primeiro V8, temendo que fosse uma máquina com uma banda de potência extremamente estreita. Mas quando ele percebeu a ampla distribuição de potência que o motor estava dando, ele foi para uma caixa de quatro velocidades para economizar peso e adicionar simplicidade. A caixa de cinco velocidades, instalada na máquina de teste, foi um compromisso entre os dois extremos.

Apesar da sua aparente complexidade, a Guzzi não exige mais esforço físico do piloto do que uma máquina de 250cm³. Carcano sabia que um layout de sua moto manteria o motor estreito e sua massa localizada centralmente.

Se Carcano e Moto Guzzi tivessem continuado com o V8, eles provavelmente poderiam ter alcançado 100 cv e 18000 rpm no início dos anos 1960. Uma caixa de câmbio de seis marchas seria necessária então, para lidar com a faixa de potência inevitavelmente mais estreita.

E Carcano teria que usar pneus mais largos: nos anos 50, já havíamos abandonado o estilo tradicional de pilotagem, e estávamos usando a força dos quatro em linha Gilera e MV para destracionar a traseira pelas curvas de maneira moderna.

Há um velho ditado do automobilismo que diz que um bom oito cilindros sempre vence um bom quatro cilindros. Acho que isso se aplicaria aos Guzzi. Nunca vamos saber, mas é o que acredito, se tivesse tempo para desenvolvimento.

Mas uma coisa é clara sobre o a Moto Guzzi V8. Era, e ainda é, uma conquista fantástica, e temos a sorte de que a Moto Guzzi a tenha guardado. Assim, os motociclistas desta e das futuras gerações podem admirá-la. E quem sabe, como eu, andar com ela um dia.

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