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FlatOut Classics & Street

O Toyota MR2 do Denis | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Antigamente era fácil: a maioria dos carros normais, baratos e de alto volume de produção, tinha motor dianteiro e tração traseira. Fazer um carro esporte era basicamente, em hardware, fazer uma carroceria nova. Mais baixa, e roadster de dois lugares de preferência; as vezes diminuindo o entre-eixos de acordo com a nova necessidade.

Depois era brincar com o software, o “como”, o acerto desse novo conjunto. Molas mais baixas, amortecedores mais duros, uma barra panhard no eixo traseiro se fosse o caso. Os freios na maioria das vezes nem mudavam: o menor peso da carroceria menor e mais espartana cuidava de sua melhora. O motor, se não houvesse um mais potente na prateleira do fabricante, podia simplesmente ser acertado mais esportivamente: mais taxa, um comandinho, quem sabe uma dupla de Webers deitados se o cara estivesse se sentindo safadinho naquele dia. Senão, uma regulagem mais esperta de ponto/carburação/comando eram suficientes. Fazer um carro esporte barato era mole mole fácil fácil.

E por isso mesmo, existiram aos montes. A BMW fez uma série de roadsters em cima de seu lerdos sedãs de seis cilindros de baixa cilindrada, culminando no incrível 328 de 1938. Os vetustos e quadrados sedãs ingleses da Morris viraram os deliciosos e idiossincráticos MG. Donald Healey, um produtor independente de carros esporte com o exótico motor Riley, mostrou para a Austin como fazer igual criando o Austin-Healey. A Alfa Romeo fazia tanto cupês quanto roadster baseados no sedãzinho Giulietta já nos anos 1950, mas ficou realmente famosa com as GTV e Spider baseadas na quadradona Giulia tipo 105 nos anos 1960. O quadrado Fiat 124 virou um Spider com o novo motor topo de linha DOHC de Lampredi.

Até carros de motor traseiro seguiram o mesmo mote: O lerdo VW Fusca virou o lerdo VW Karmann-Ghia, mas o criador do VW original, um tal de Porsche, fez ainda melhor com o seu 356.

Mas tudo mudaria nos anos 1970. No fim deles, depois dos franceses e ingleses experimentarem durante os anos 1960 uma série de soluções de tração dianteira menos eficientes, a Fiat resolve a questão, e cria o carro moderno em 1969. O Fiat 128 tinha um motor quatro em linha moderno e compacto, com refrigeração líquida selada e comando no cabeçote acionado por correia dentada, montado transversalmente e em linha com um transeixo. Suspensão era independente por colunas McPherson, a direção por pinhão e cremalheira, os freios a disco, os pneus novos radiais Pirelli de perfil baixo (70, na época) e a carroceria monobloco em chapa estampada. Como praticamente todo carro de algum volume desde então: o template do carro moderno, em 1969.

Era um carro de segurança dinâmica e estabilidade incríveis, o 128: era um carro como os de hoje, afinal de contas. Mas apesar de seguro, não era algo esportivo no idioma tradicional, de controle dividido, eixo dianteiro controlado por direção e freio, traseiro por acelerador. De lá até hoje aprendemos a fazer tração dianteira divertida e aceitável no uso esportivo, mas sempre fica claro o fato de que um carro esporte de verdade fica melhor com tração traseira.

Ficava difícil fazer um carro esporte barato então, nessa nova maneira de se fazer carros de alto volume. Como derivar um do outro? Eventualmente a resposta estaria em algo misto: um carro normal familiar, com desempenho superior. O de maior sucesso (mas não o primeiro) VW Golf GTI é também o maior exemplo desse novo tipo de “carro esporte”. O conceito é tão válido que sobreviveu até hoje, em carros como o recentemente falecido Sandero R.S. Que Deus tenha piedade de sua alma imortal e o mantenha em bom lugar.

Também é necessário falar de seguro: de novo uma mudança cultural, de repente carros mais velozes, ou com o propósito de velocidade, ficavam caríssimos de segurar. Jovens também pagavam mais seguro, fruto da estatística de acidentes, uma ciência em crescimento. Um Hot-Hatch era o único meio-termo viável economicamente.

Mas um hot-hatch, por melhor que seja, não é um carro esporte. Por mais que seja bom, um pouco do compromisso da função original permanece, aquele vislumbre de utilidade em algo que deveria ser apenas focado no metafísico: prazer, velocidade, controle. Os fabricantes de automóvel nos anos 1970 e 1980, ainda ali gente preocupada em fazer carros sensacionais para ganhar dinheiro, e não fazer dinheiro fazendo carros (se não houver outra saída), tentavam soluções diferentes.

A Fiat, sendo a empresa inovadora que criou este novo mundo, e sendo ela uma empresa focada em comportamento esportivo e brio italiano, foi a que mais tentou. Primeiro, existia o 128 cupê: um belíssimo carrinho com a divertida mecânica do 128, a mesma que recebemos aqui nos 147. Mas de novo, percebem que embora muito interessante, ainda não era o que se desejava. Sua segunda tentativa foi muito melhor: o X1/9 de 1972.

Olha que genial: como antigamente, era apenas uma nova carroceria, que usando mecânica de carro de alta produção regulada diferente, fazia um carro esporte. Mas agora este monobloco rearranjava os componentes mecânicos de forma radical. O motor, transeixo e suspensão do Fiat 128 agora eram montados atrás do motorista, em posição central-traseira, tracionando, ora vejam só, as rodas traseiras. Como deve ser em um carro esporte. Problema resolvido!

O Fiat X1/9 foi realmente um novo tipo de carro esporte barato, e teve relativo sucesso. E vida longa: a Fiat o produziu até 1982, mas a Bertone continuou vendendo o carro (com o nome Bertone X1/9) até 1989. E todos sabemos que sucesso sempre faz imitações. O primeiro carro inspirado no X1/9 a aparecer foi também criado na Fiat: Em 1975, aparece o irmão maior do X1/9, o X1/20, com o motor dois litros DOHC de Lampredi: conhecemos ele com o nome de Lancia Beta Montecarlo (Scorpion nos EUA).

No início dos anos 1980, um grupo de jovens engenheiros da GM consegue vender internamente o projeto de um carro esporte de motor central-traseiro como um chique commuter, econômico e urbano, para a nova realidade de petróleo caro e escasso. Nasce o Pontiac Fiero em 1983, um dois-lugares com powertrain dos GM X-car de tração dianteira. Um carro que nunca atingiu seu potencial, justamente por seu início e missão mal resolvidos.

Quem acertou este conceito definitivamente foram, claro, os japoneses. O Fiat X1/9 tinha alguns defeitos: a qualidade de construção dúbia vinda dos problemas trabalhistas italianos da época. A corrosão da carroceria, problema comum a todos os fabricantes daquele país então (que paradoxalmente faria deles líderes da tecnologia de proteção anticorrosão hoje). E finalmente um motor SOHC de 1,5 litro que, apesar de alegre, liso, nervoso e esportivo, era fraco pacas. Números de desempenho impressos em revista tornavam difícil justificar um carro esporte que andava menos que muito carro normal. Os japoneses, claro, resolveriam tudo isso.

 

O mister 2

O motor central-traseiro nasceu em competições. É para isso perfeito: apesar de ocupar espaço demais num carro criado para carregar gente e/ou carga, num que tem como objetivo apenas a velocidade, é ideal. Mas é de uma forma diferente da que vemos nos carros que falamos aqui: o certo é longitudinal, traseixo atrás. Dessa forma, distribui peso corretamente nos eixos (normalmente de 55 a 60% do peso na traseira), dando tração superior, mas sem fazer a traseira pesada demais. Também deixa a frente mais ágil, mas não perigosamente leve como em algo de motor traseiro.

O X1/9 e o MR2 têm motor transversal; tendem a fazer mais massa em cima do eixo traseiro do que os carros de corrida, e descarregar muito o eixo dianteiro. Mais próximos dos motores traseiros. Claro que falamos de tendências apenas: o 911 usa essa traseira pesada para ser extremamente efetivo, por exemplo.

Como o Fiero antes dele, o MR2 nasceu no trânsito americano. Quando morava em Los Angeles, Akio Yoshida pegava trânsito todo dia para o estúdio da Toyota; imaginou um carro minúsculo, econômico e divertido para isso, com motor transversal traseiro. Sua ideia se desenvolve até se tornar um carro esporte, que pode ser usado para isso também. Na verdade, quase perfeitamente um Fiat X1/9, com todos os seus problemas exorcizados.

Qualidade de construção? É um Toyota né. Corrosão? Idem. Potência baixa? O MR2 usaria o hoje lendário quatro em linha dos Corolla AE86: um quatro em linha exótico para a época, com duplo comando de válvulas em um cabeçote de alumínio (o bloco era de ferro fundido), quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica multiponto. O motor media 81 x 77 mm para um total de 1587 cm³, e dava excelentes 122 cv (112 nos EUA). Acoplado a um câmbio de cinco marchas manual, o carro pesava apenas uma tonelada (1035 kg, exatamente), e com seu hiperativo motorzinho com corte somente a 7.500 rpm, era um balde completo de diversão. Chegava a 200 km/h, e acelerava de zero a cem em apenas 8,3 segundos: desempenho respeitável na época.

O pequeno carro foi projetado como sempre num Toyota: extremo cuidado nos detalhes. A Toyota esperava que o carro pesasse apenas 900 kg, mas se não atingiu este objetivo, acertou em todos os outros. A distribuição de peso ficou no teórico perfeito: os 45/55 para frente/trás quase acertados na pinta: 44,5/55,5 %. As suspensões independentes eram por torres McPherson nos quatro cantos, assim como os freios a disco: 9,5 polegadas em todas as rodas, ventilados na frente e sólidos atrás. O carro era bem compacto, medindo menos de 4 metros (3950 mm) em um entre-eixos de 2319 mm, e calçava os então novos pneus Bridgestone Potenza RE86, na medida 185/60 R14. As rodas eram em alumínio, de 5,5 polegadas de largura.

Com porta-malas generosos atrás e na frente, era um carro surpreendentemente útil para um casal. E uma delícia de guiar. Testes na época reportam um interior que veste o motorista, que parece poder alcançar todos os cantos do carrinho com as mãos sentado ali. Um motor forte, girador, alegre. Um câmbio de trocas deliciosas e precisas. A direção, pinhão e cremalheira sem assistência nenhuma (lembra disso?), precisa e leve.

Um carro esporte de verdade, como poucos antes: com ar condicionado e vidros fechados, era também um confortável commuter para o dia a dia, exatamente como planejara Yoshida-San, tantos anos antes. Mas um que era muito mais que isso, também.

O carro não foi o sucesso esperado, porém; talvez culpa do estilo, que muitos acharam mal-resolvido e de cabine alta demais. Certamente não era bonito como um X1/9; mas comparar-se com Bertone dos anos 1970 não parece uma comparação justa… Uma versão com compressor mecânico subiu a potência para 145 cv em 1986, fazendo o MR2 um carro capaz de chegar a 100 km/h em 6,5 segundos. Mas em 1989 era substituído por uma nova geração, maior e com motores maiores: crescendo em tamanho, preço e desempenho, para outra categoria. O MR2 original, pequeno e barato, morreria com a primeira geração.

 

O MR2 do Denis

O Denis Cisma, de São Paulo, você já conhece. É o dono do Saab 900 Turbo Aero preto que já apareceu aqui nas páginas virtuais do Flatout. O Denis é um cara muito legal, e com um gosto para o estranho, o esquisito, o diferente e não usual, que é uma maravilha. Por isso, é um colecionador peculiar: cheio de coisas realmente raras e que não costumam estar no radar de outros colecionadores mais ligados aos medalhões da atividade.

Não bastasse aquele Saab, único no Brasil, o Denis ainda tem em sua coleção este carro das fotos. O MR2 de primeira geração, como começou a ser produzido em 1985 e parou em 1989, nunca pode ser importado para o Brasil. Era época de importação não sobretaxada: era proibida mesmo. Os poucos carros que apareciam aqui vinham de corpo consular: a vasta maioria Mercedes-Benz, que tinham um mercado aqui, e peças de reposição garantidas pela filial brasileira da marca. Ninguém pensou em trazer um MR2; não existia aqui.

Não, este carro, do primeiro ano de produção, veio para cá já com mais de 30 anos de idade, como veículo de coleção. Veio por intermédio de um colecionador que o importou dos EUA, e depois vendeu ao Denis, que é dono dele já há 5 anos.

Denis, conhecedor como é de coisas boas, sempre teve interesse no modelo, e agarrou a oportunidade de tê-lo, algo raro. Existem pouquíssimos deles por aqui, todos importados já como veículos de coleção, até onde se sabe.

O carro estava já neste estado que aparece nas fotos, perfeito. Nada foi feito por ele além de manutenção normal. E de dirigi-lo, claro. Diz do Denis: “É um carro leve, com motor central e tração traseira, e é muito legal de dirigir. Como a frente é bem leve, a direção é totalmente manual, sem nenhum tipo de assistência, então você se sente conectado com o carro. Eu sinto que consigo desviar de uma moeda no chão se for o caso.” Ou saber o valor dela ao passar por cima, imagino.

Um carro esporte de verdade, o MR2 é tudo aquilo que foi dito dele pela imprensa mundial na época. Direto, simples, pequeno e uma delícia de se dirigir à moda. Denis também confessa adorar o pedigree de competição do motor, e o fato de que é o mesmo do famoso AE86 original.

O sistema Toyota T-VIS (Toyota Variable Induction System), que visando torque uniforme fecha ou abre dutos individuais de admissão para cada válvula, tem mais uma vantagem inesperada segundo o Denis: “Como é um motor que gosta de rotações altas, quando você acelera, ele tem sistema de controle de fluxo de ar de admissão que faz o carro assoviar. É muito legal!

Termina dando uma verdadeira declaração de amor à um carro muito especial, e um prazer ao volante raríssimo aqui no nosso país: “A suspensão é original e bem firminha, e o carro é uma delícia. Enfim, é meio clichê falar isso, mas é de verdade: um kart. Pequeno, direto e feito para dirigir com pé embaixo. Adoro esse carrinho!”

 

 

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