Estou vestindo a balaclava, já sentado no cockpit do Audi TTS Roadster, com o capacete repousando no banco do passageiro. Repentinamente, um estrondo grave, rajado e seco ressoa pelo outro lado do muro dos boxes do Velo Città. O tipo de som que só um V8 preparado de grande deslocamento pode produzir – no caso, o Maverick 16 de Fernando Baptista, fazendo um shakedown em sua nova forma, mais agressiva e aerodinâmica do que nunca. Na sequência, um ronco liso, rouco e totalmente europeu: o seis cilindros 3.8 de um Porsche Boxster Spyder, que usa o motor do 911 Carrera S.
Afivelo o capacete. Os sons ambientes ficam mais abafados. Desligo o controle de estabilidade e de tração e brinco com as várias opções de exibição da tela TFT de 12,3″ que compõe o cluster do Audi – o modo mapa me exibe a pista inteira, quase como em um game, e penso: rapaz, isso é quase uma trapaça para provas de subida de montanha! Passo para o modo seguinte, que joga o conta-giros na posição central, bem grande.
No fundo, os carros seguem passando: quatro, seis, oito cilindros. Subitamente, a sinfonia mecânica é interrompida por uma sequência de explosões, como fogos de artifício. É o sistema anti-lag do Lancer Evo IX MR vermelho, que saiu dos boxes há cerca de três minutos. Dou um sorriso de canto e me recordo brevemente da aventura de Nürburgring Nordschleife: por lá, o que não faltavam eram ingleses malucos e seus Evo preparados até o talo. Como não lembrar de Initial D, também?
Estou no Oktane Track Day (OTD), o mais tradicional dos track days do Brasil, com mais de quinze anos de história – em sua maior parte, celebrados no finado autódromo de Jacarepaguá (RJ). Se você é entusiasta, com certeza conhece o Oktane – o vídeo abaixo é só um dos vários momentos épicos do OTD. E aqui estamos nós, testemunhando em primeira pessoa mais um dos capítulos.
O Oktane nasceu entre 2000 e 2001. Eram amigos que participavam de um dos únicos track days do Brasil, organizado na época por Paulo Melo. O pessoal do OTD tinha o desejo de algo mais organizado, nos moldes dos eventos de pista que aconteciam fora do país, e fizeram um evento fechado, com cerca de 15 carros. Desde então, foram muitos eventos por ano, entre track days abertos, treinos privados para colecionadores e eventos de reta. Rodrigo Gomes (em primeiro plano na foto abaixo, dando o briefing desta edição), um dos fundadores, afirma que foram pelo menos 100 eventos desde a virada do século, alguns deles pontuados por presenças mais que especiais, como Ferrari 599 GTO, F50, Porsche GT3 RS e GT2 RS, Lotus Exige S e todos as gerações de Evo que existem no Brasil – do V ao X.
Track day de gentleman drivers
O OTD sempre teve um perfil de track day mais de elite, frequentemente tendo carros exóticos e de competição misturados a alguns clássicos dos anos 60 aos 90, quase sempre muito modificados. Iniciantes no Oktane costumam ser minoria, mas o convívio costuma ser bem cristalino e fácil, graças ao nível dos participantes. Há bastante cumplicidade em pista: todos sabem que a disputa é contra o relógio, e não por posições – ocasionalmente há uma ou outra perseguição, mas quase sempre de maneira amigável, mais na pegada gentleman driver. Isso foi ainda mais facilitado nesta edição em específico, que contou com apenas 25 participantes – cerca da metade da média. Boa parte do pessoal estava esperando pelo OTD de Interlagos, que aconteceu na semana passada (esta edição no Velo Città aconteceu em junho).
O evento é estruturado de forma direta e reta: embora haja 12 categorias dividindo os tempos, não há divisão por baterias – a pista fica aberta das 9:00 (imediatamente após o briefing) às 16:00. Os dez mais velozes se qualificam para o Top 10, uma bateria exclusiva de meia hora que encerra o dia, dando sequência à premiação: recebem troféus os três mais rápidos de cada categoria, além dos dez mais rápidos na geral.
A inscrição custa R$ 1.500 e inclui serviço de trocas de rodas e pneus (a maioria dos participantes usa slicks – e o serviço é também útil para se fazer um rodízio para distribuir o desgaste, bem como para experimentar alguns produtos, como os pneus de track day Pirelli Trofeo R, pois o evento é patrocinado pela Della Via), até cinco convidados e instrutor compartilhado para os novatos. Além disso, há abastecimento com gasolina Podium (BR) disponível no local, pago in loco.
As categorias se dividem em quatro subdivisões para cada tipo de tração:
Tração 4×4 até 4 cilindros aspirado / Tração 4×4 até 4 cilindros turbo ou supercharger
Tração 4×4 acima de 4 cilindros aspirado / Tração 4×4 acima de 4 cilindros turbo ou supercharger
Tração Traseira até 4 cilindros aspirado / Tração Traseira até 4 cilindros turbo ou supercharger
Tração Traseira acima de 4 cilindros aspirado / Tração Traseira acima de 4 cilindros turbo ou supercharger
Tração Dianteira até 4 cilindros aspirado / Tração Dianteira até 4 cilindros turbo ou supercharger
Tração Dianteira acima de 4 cilindros aspirado / Tração Dianteira acima de 4 cilindros turbo ou supercharger
Como a pista fica aberta o dia todo para todos os participantes, não há sede ao pote ou amontado de carros no pitlane: cada um sai no seu ritmo, dá as suas voltas e volta aos boxes. Na pista, os carros de rua costumam dar entre uma e três voltas quentes e uma de cooldown antes de voltar a andar rápido, fazendo sessões de aproximadamente doze voltas antes de voltar aos boxes. Antes do retorno aos boxes, alguns optam por até duas voltas de cooldown.
Para que serve a volta de cooldown? É um giro feito em ritmo mais lento, com pisca alerta ligado. Sua função está ligada ao arrefecimento. Em primeiro lugar e acima de tudo, refrigerar os freios: carros de rua com motores acima de 200 cv costumam durar no máximo três voltas (a média fica em duas voltas, mas há carros que duram apenas uma volta) antes de o fluido de freio começar a entrar em ebulição, o que faz o sistema perder pressão – o pedal fica mole e não consegue exercer pressão suficiente para alicatar os discos. Este cenário é o famoso fading, que inclusive pode ocorrer também nas pastilhas (vitrificam) e nos discos (azulam e destemperam).
A pior coisa que você pode fazer é andar forte na pista e voltar para os boxes diretamente: o primeiro sintoma da falta de cooldown é a presença de fumaça saindo das rodas quando o piloto para nos boxes. Com o veículo parado, sem ventilação, a energia acumulada nos discos faz a temperatura do sistema aumentar violentamente.
Mas muitas outras coisas precisam de arrefecimento: o cooldown serve também para refrigerar o sistema de arrefecimento do motor, bem como baixar a temperatura de óleo – algo muito importante para veículos turbinados. Para carros sem pneus slick, as voltas de cooldown também servem para baixar a temperatura dos pneus, pois o composto de pneus de rua possui uma temperatura operacional bem mais baixa que a de slicks – ou seja, a partir de certo ponto você perde muita aderência pelo chamado decaimento, que é quando os pneus trabalham além da temperatura ideal para performar.
O carro e a experiência em pista: Audi TTS Roadster
Curtiu o nosso vídeo do TTS? Então clique aqui para assinar o canal do FlatOut no YouTube!Antes de sair pra pista, baixo a capota. De “tampa aberta”, o coeficiente de arrasto é pior, mas não estava ligando muito pra isso: com tantos carros fortes e essa turma experiente nos boxes ao lado, já sabia que não haveria hipótese de sequer ficar perto do Top 10. Então preferi privilegiar a experiência de curtir o ronco do EA888 2.0 turbo de 286 cv entre 5.300 e 6.200 rpm, o cantar dos pneus e o vento a céu aberto.
A família TTS figura como um dos meus carros favoritos. Como disse no vídeo aí em cima, em muito eles me lembram a proposta do Porsche 911 da era de dois litros (1964 a 1969) ou 2.2 (1969 a 1971): um carro esporte refinado, compacto e perfeitamente usável para toda e qualquer tarefa do dia a dia. Com carga de suspensão amigável o suficiente mesmo para o tapete lunar do Brasil e a eficácia energética do 2.0 turbo EA888 já bastante comprovada, o TTS Roadster ainda traz o bônus da capota elétrica e da tração nas quatro rodas em relação ao Golf GTI – este último, uma excelente pedida para o entusiasta que não faz questão da exclusividade e dos requintes e recursos extras do TT.
Considero o TTS um cara sem exotismos, sem excessos – em resumo, um conjunto bem dimensionado e de muito bom gosto. Camisa e jeans, suficientemente formal e informal. Claro, o nine-eleven da década de 60 tem motor e tração traseira e uma traseira feita para desenhar curvas com a inércia de seus parcos 1.100 kg, enquanto o TTS está na casa dos 1.400 kg, tem tração nas quatro rodas mais parecido com um sistema de tração dianteira (Haldex, funciona sob demanda – leia sobre ele e outros sistemas 4×4 aqui) e se curva frente à todas as exigências de NVH, o que o deixa um pouco filtrado como qualquer automóvel de produção em série de hoje. Mas, deixando estes pontos de lado, mantenho meu sentimento de baby 911 às avessas. Até mesmo o painel, apesar do cluster 100% digital, apresenta uma estrutura minimalista que me lembra alguns carros do passado.
Já no pitlane, aperto o botão REC da GoPro para começar o registro. Perto da saída dos boxes, um comissário verifica se estou com o capacete afivelado e checa a minha pulseira de piloto, enquanto outro verifica a pista para me liberar a saída. Enquanto aguardo – vrooooaamm, brap, brap! Um Evo X entra na Curva 1 freando forte e chamando duas reduções de marcha –, me recordo de que estou numa situação bem atípica em relação aos meus pisantes.
Retirei o carro com a Audi na sexta-feira à tarde, na véspera do evento. Como hábito, costumo parar pra checar a calibragem dos pneus – e foi aí que eu topei com algo esquisito, de certo um incidente no processo de manutenção de frota. Os pneus dianteiros eram Pirelli PZero 245/35 ZR19, mas os traseiros eram Bridgestone Potenza RE050A. Caramba! Ter dois projetos de pneu diferentes no mesmo carro é tudo o que você não quer em termos de dinâmica: cada pneu apresenta a sua rampa de aderência frente ao ângulo de deriva e cada um apresenta a sua curva de desempenho frente ao ganho de temperatura. Trocando em miúdos: os pneus dianteiros dobrariam e se comunicariam de forma diferente dos traseiros, bem como cada eixo teria um comportamento específico conforme a temperatura dos pneus subisse. Desafio extra detectado!
Saio para a pista com duas coisas em mente: primeiro, tentar entender a dinâmica destes dois conjuntos de pneus a frio e a quente. Segundo, sentir como está a resistência dos sistema de freios frente ao fading. Já tinha andado com o TTS em Interlagos e ao menos uma certeza eu tinha: freio para duas voltas quentes em sequência ele tinha. Depois disso, uma de cooldown, duas talvez, e pau na máquina novamente; mentalizei.
Também era importante climatizar com a pista. Embora o Velo Città fosse um velho conhecido meu – não que eu seja um expert, mas pelo menos 150 voltas naquele circuito eu já dei –, a última vez que tinha andado num autódromo tinha sido no AIC, em maio, e antes daquilo, ao menos seis meses sem acelerar numa pista. As reações enferrujam, a sensibilidade do limite de aderência dos pneus na palma das mãos se descalibra. Até o labirinto dá uma desacostumada com a aceleração lateral.
Enquanto estou processando tudo isso na volta de aquecimento, ouço aquele estrondo grave e rouco que tinha ouvido antes de sair pros boxes, mas agora atrás de mim. Na saída da Curva da Paciência, a última antes da entrada dos boxes, permaneço por dentro, pra deixar o traçado veloz pro Batistinha e seu Maverick 16. Naquele momento, me distraí como um adolescente vendo um mulherão passando e quase perco a entrada do grampo à esquerda. Caras, é muito legal ver carros realmente bacanas correndo ao seu lado.
Um dos carros de competição mais antigos ainda em atividade no Brasil, o Maverick 16 da Automotor fez neste OTD o seu primeiro shakedown após alguns anos de molho. Nunca esteve tão agressivo: o tratamento aerodinâmico o deixou mais próximo de um protótipo, apesar de preservar o monobloco original. Note o imenso splitter e os winglets nas laterais: esta carenagem inferior tem remoção rápida por dois fechamentos Aerocatch, localizados abaixo dos faróis. Note que a grade é falsa: o arrefecimento vem por baixo, num radiador que fica bem angulado. Note os dutos para ventilação dos freios logo ao lado do radiador.
No detalhe, o radiador com ventoinha elétrica e o escoamento aerodinâmico pelas persianas no capô, uma solução típica dos protótipos da década de 60, como o GT40.
O tratamento aerodinâmico radical se estende à traseira, começando pelo enorme e longo difusor, feito para acelerar o escoamento aerodinâmico sob o assoalho, reduzindo a sustentação aerodinâmica. Alto e distante longitudinalmente da carroceria, este posicionamento do aerofólio produz um efeito multiplicador (alavanca). Os cabos de aço servem para tensionar o componente e reduzir vibrações. O bloquinho atrás do pneu é um clássico das oficinas.
Pedaleira Tilton, display Fueltech e uma parede corta-fogo que entrega o óbvio: o motor está ao menos 20 cm recuado no cofre, aprimorando a distribuição de peso.
O escritório conta com cintos Simpson de seis pontos, bancos Sparco Pro ADV e um rollcage lotado de triangulações para distribuição de cargas. Note em segundo plano os furos feitos no monobloco para alívio de peso. Todas as chapas duplas foram removidas, como podemos ver na junção entre a janela lateral traseira e o vigia.
Esta foto mostra um pouco do widebody do Maverick, que ganhou pelo menos 15 cm para cada lado: bitolas mais largas reduzem a transferência lateral de peso. Note as persianas na porção interna dos alargamentos de para-lama, para escoamento aerodinâmico.
As persianas para escoamento aerodinâmico também estão presentes na porção posterior dos para-lamas dianteiros, aliviando a pressão do cofre.
Falando em carros bacanas, estou me aproximando de um M3 E46 prata, que está numa volta de cooldown. Carro simplesmente maravilhoso – um dos meus carros favoritos do evento, com toda a certeza. Não só por conta de ser um M3 E46, mas pela receita de extremo bom gosto: pneus Michelin Pilot Super Sport calçados em rodas Forgestar, freios Stop Tech, coil overs, bancos concha Recaro, cintos Takata, rollcage parcial e apenas um retrabalho de fluxo – admissão, escape e remap – no motor. Não faria nada diferente. É o conjunto perfeito pra se divertir em baciada na pista: com mais atenção ao stopping power e à aderência lateral que na potência pura e simples, você tem um carro perfeito pra andar forte, com vontade e diversão aos litros.
Minha primeira volta quente foi acompanhando esta M3 a alguns metros adiante de mim. Outra experiência sensorial muito bacana, que novamente me deixou nostálgico a respeito dos dias no Nordschleife. Lá, M3 E36 e E46 são como os nossos Gol e Fusca na arrancada: você conta por metro quadrado, um mais modificado que o outro.
Termino a primeira volta um pouco mais atrás do que comecei em relação a este M3, coisa que a tabela de tempos depois confirmaria: minha melhor volta no dia foi 1:57,335, o E46 cravou 1:56,658 na melhor passagem. O Eric Darwich, que estava de instrutor para o dono do M3, comentou que o tempo do TTS estava compatível com os Evo X 100% OEM. Tá ótimo!
Começo a segunda volta botando quente, mas na primeira freada forte da Curva 1, o susto: pedal de freio mole, descendo uns quatro dedos mais do que o normal! Mas já dando fading, meu amigo? Não cheguei a passar reto na freada, mas precisei bombear o pedal de freio algumas vezes e embarrigar a curva. Sou obrigado a abortar a brincadeira com o M3, enquanto desenho as curvas um pouco mais por fora, usando o máximo de freio-motor que consigo, para poupar os freios.
Eu sabia que o sistema do TTS era capaz de aguentar mais do que aquilo. A questão é que aquele fluido de freio DOT4 não estava mais em seus melhores dias. O que acontece: uma das características do fluido de freio é a sua higroscopia – absorve umidade do ar com o passar do tempo e o uso intenso repetido, de forma que o seu ponto de ebulição vai baixando cada vez mais. Para se ter uma ideia, o fluido de freio usado pela Audi apresenta ebulição a 265º C quando novo (temperatura “dry”), mas em condição de máxima higroscopia, esta temperatura de ebulição (“wet”) cai em quase 50%, para 170º C. Por ser um carro com menos de um ano, apostei que o fluido estaria excelente, mas o fato é que ele é muito utilizado em eventos pela marca, e boa parte destes eventos é em autódromos. Erro de cálculo meu.
Resultado: não consegui fazer uma única volta no limite dos freios sem perder eficácia no miolo final da volta e ainda precisava fazer duas voltas de cooldown, pois uma não era suficiente para atacar outra volta quente. Não era culpa do carro. Lamentei pela situação, mas se havia alguém para culpar nesta história, era eu mesmo, por ter feito uma aposta sobre a condição do fluido. Para lidar com essa maior sensibilidade dos freios, tive de adaptar um pouco a minha tocada, freando com menos intensidade em alguns pontos, com maior intensidade e menor duração em outros, e abusando um pouco de scrub – arrastar um pouco os pneus na entrada de curva para reduzir a velocidade, uma técnica improvisada, porque tendo o equipamento em condições, não deve ser usado, pois perde-se tempo e se gera calor e desgaste nos pneus dianteiros.
Contudo, se havia uma certeza em mim naquele dia, era de que nada iria estragar minha diversão. Sim, precisei dar duas voltas de cooldown a cada uma quente (vocês não imaginam o quanto de ansiedade isso causa), sim, os pneus dianteiros quando quentes escorregavam muito mais que os traseiros, sim, não foi um dos meus melhores dias em termos de pilotagem. Não sou profissional e o exercício de adaptação consome uma carga mental que tirou um pouco da minha concentração.
Abstraindo os percalços dos pneus e do fluido de freio, o TTS Roadster se comportou de forma sublime: os 286 cv (5.300 a 6.200 rpm) e a mesa de torque (38,8 kgfm entre 1.800 e 5.200 rpm) caem como uma luva no conjunto – você consegue aplicar o acelerador com vontade nas saídas de curva com pouco subesterço, graças ao sistema de tração on demand, que transmite até 50% do torque para as rodas traseiras, aliviando bastante o trabalho dos pneus dianteiros. O câmbio de dupla embreagem banhado a óleo e seis marchas é permissivo com reduções de marcha esportivas, permitindo que você faça uso de freio-motor sem excessos de intervenções eletrônicas. E nada de modo de emergência por superaquecimento de motor ou câmbio: o bicho aguenta o tranco e as temperaturas dos sistemas mecânicos ficaram 100% dentro da normalidade.
Embora o TTS Roadster carregue 90 kg a mais que o Coupé, esta seria a minha escolha. Este não é o carro para o track day hero, mas sim, um carro para você fazer nada menos do que tudo – claro, desde que não tenha filhos ou muita bagagem. Uso diário com conforto e consumo na casa dos 10 km/l, um baita sistema de som da Bang & Olufsen, faróis de LED, dimensões compactas para estacionar em qualquer lugar, seguramente a dinâmica mais neutra da família Audi se descartarmos o R8, muita pegada de torque, câmbio de primeira, grandes possibilidades de remap e, para quando você quiser relaxar, é só abrir o teto e curtir aquela estrada de montanha, sem pressa. Ou com pressa, because Touge – e para isso, aquele modo GPS no painel de instrumentos é uma mão na roda.
Fosse meu o carro, faria apenas um upgrade de fluido de freios e pastilhas, pneus mais aderentes (um jogo de Yokohama Advan Neova, ou para uso mais extremo, Pirelli Trofeo R), um leve ajuste de geometria para deixar a tocada mais neutra e um remap sem grandes exageros. De fato, a única coisa na qual este carro peca é na mascada: os R$ 325 mil não fazem sentido para a maior parte dos entusiastas no mundo (nos EUA o TTS também custa quase o dobro que o GTI), o que acaba deixando o TTS numa posição mais de carro para excêntricos.
Mas, claro, estas são reflexões que faço aqui, sentado na redação e recebendo um bronzeado do monitor. Porque no dia, foi puro capacete ao vento: andei o máximo que pude, me diverti à beça não apenas com o TTS, mas com todas as companhias que tive em pista – vi as explosões do anti-lag do Evo IX na minha cara, fui engolido pelo Radical SR3 e seu ronco eletrizante de Hayabusa, namorei longamente o Porsche GT3 RS, o meu carro moderno favorito – e era isso o que importava. Fui um dos primeiros a chegar e um dos últimos a sair. E assim o FlatOut deixou sua pequenina marca nos mais de 10 anos de história do Oktane Track Day.
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