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Os carros franceses mais emblemáticos da história – Parte 2

Há alguns dias perguntamos a vocês quais são os carros franceses mais emblemáticos da história. Você sabe, os carros que melhor expressam o estilo francês de se fazer carros desde que os franceses começaram a fazer carros.

Como dissemos no post-pergunta, os franceses têm basicamente dois estilos completamente opostos: ou apelam para a receita básica (o famosos “feijão-com-arroz”) para criar grandes esportivos, ou então buscam soluções exóticas de engenharia para fazer melhor e inovar.

Há dois dias publicamos a primeira parte da lista com os modelos sugeridos por vocês. Agora é a hora da segunda parte!

 

Peugeot 206

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Sim. Essa lista começa com o Peugeot 206, aquele que seu vizinho tinha na garagem. Aquele hatch com suspensão McPherson na dianteira, barra de torção na traseira, motores quatro-cilindros transversais e movendo as rodas da frente e nada muito especial ou exótico. Mas então por que ele está nesta lista?

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Simples: ele foi o modelo francês mais vendido da história, com nada menos que 8.300.000 unidades feitas entre 1998 e 2012. Como comparação, somente o Renault Clio vendeu mais que ele, mas suas 13 milhões de unidades somam todas as gerações desde seu lançamento em 1991.

Parte de seu sucesso se deve ao visual moderno, bonito e atemporal. Ainda hoje é um desenho que não envelheceu. Você pode estar acostumado com ele e por isso talvez ache o visual “cansado”, como diz certa revista, mas não dá para dizer que o visual é ultrapassado.

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Some a isso uma família de motores robustos, um par de versões esportivas, quatro tipos de carroceria (perua, sedã, hatch e conversível), um pouco de sucesso nas pistas, um hit matador como trilha sonora da campanha de lançamento, e produção em dez países ao longo de 14 anos et voilà: você tem o carro francês mais bem sucedido da história. C’est fini.

 

Citroën SM

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O aspecto mais convencional do SM é seu câmbio: manual de cinco marchas ou automático de três marchas. Todo o resto do carro é diferente do que se esperava de um carro nos anos 1970. O SM era exótico mesmo para um Citroën.

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Começando por seu motor: um V6 Maserati, em vez de um quatro-cilindros francês. Ele foi parar embaixo do longo capô depois que as duas marcas se uniram em 1968. A Citroën forneceu sistemas hidráulicos para os italianos e eles, em troca, deram este belo V6 de três litros alimentado por três Webers de corpo duplo para produzir 170 cv.

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O design, obviamente, não dá a mínima para regras e padrões. Na dianteira dois faróis triplos direcionais ladeavam o suporte da placa que ficava atrás de uma cobertura de vidro, bem onde deveria haver uma grade de arrefecimento. No capô uma pequena grade com o chevron duplo da Citroën não é o respiro do cofre, mas sim a admissão do sistema de ventilação. Nas laterais as rodas traseiras são cobertas, o vidro traseiro forma um pentágono e a traseira em queda é abruptamente cortada pelo conceito aerodinâmico de Kamm. Além disso, ele é um Grand Tourer de luxo feito por uma fábrica de carros populares.

Ele tinha tudo para dar errado. E deu. Mas não por seu design, nem por seu desempenho ou por seu conforto, mas sim porque ele chegou ao mundo pouco antes da OPEP causar a crise do petróleo de 1973. Além de ser caro, ele não era dos carros mais econômicos do planeta, e isso comprometeu seu desempenho comercial.

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Pior: na época a Citroën gastava mais do que arrecadava e estava pronta para ir à falência. O Citroën SM foi o carro certo no lugar e na hora errados, e mesmo assim conseguiu marcar época e entrar para a história. Se isso não é suficiente para garantir um lugar nesta lista, o que mais seria?

 

Delahaye 135

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Não pense que a Bugatti era a única fabricante de carros de alto luxo da França no início do século passado. Na verdade, havia mais marcas de luxo do que marcas populares e uma delas era a Delahaye (pois é, ela não é americana nem inglesa) e seu modelo mais marcante foi, sem dúvida, o 135, que foi produzido durante quase 20 anos e teve cerca de 2.000 unidades.

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O Delahaye 135 surgiu em 1935 como uma tentativa da marca em fazer um modelo mais esportivo. Sua base era o motor seis-em-linha com válvulas no cabeçote, que podia deslocar 3,3, ou 3,6 litros e produzia entre 90 e 160 cv.

Como muitos carros da época, ele teve uma variedade enorme de carrocerias produzidas por uma variedade igualmente enorme de carrozzieri, dentre as quais se destacam as esculpidas pela Figoni & Falaschi.

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O modelo também foi usado em competições no fim dos anos 1930, e conquistou o rali Monte Carlo de 1937 e as 24 Horas de Le Mans de 1938 — além de um segundo e um quarto lugar nesta mesma edição de Mans.

 

Citroën CX

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O Citroën CX veio ao mundo em 1974 com a missão de substituir o DS – uma tarefa difícil considerando o status revolucionário do antecessor. Mas ele conseguiu se firmar como uma verdadeira evolução do DS logo nos primeiros anos de produção.

Para conseguir esse sucesso de crítica e público, o CX manteve o sistema hidropneumático para a suspensão autonivelante, faróis direcionais, direção hidráulica e freios – o que garantiu a rodagem “flutuante” esperada de um sucessor do DS —, mas o salto evolutivo veio com seu design. Em vez do motor longitudinal, o CX ganhou novos motores de 2 a 2,3 litros instalado em posição transversal, o que liberou mais espaço para a cabine.

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Depois, seu interior adotou soluções de design inéditas, como os instrumentos rotativos de tambor, comandos de seta, faróis e buzina em satélites, em vez de alavancas na coluna. Por último, suas linhas externas foram determinadas pelo vento, daí a traseira tipo Kamm e seu nome CX — que é a sigla francesa para coeficiente de arrasto aerodinâmico.

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Por seu conforto e espaço interno, o CX foi o modelo escolhido por diversos chefes de estado europeus, como o presidente francês Jacques Chirac (que manteve o seu CX durante os anos 1990), o primeiro ministro português Mário Soares, e o rei Harald V da Noruega (o mesmo que comprou um Audi de seis portas no começo deste ano).

 

Bugatti Royale

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Ele foi o primeiro supercarro da história — talvez não no sentido que damos ao termo hoje, mas em todos os outros. Todos mesmo. Duvida? Que tal um entre-eixos de 4,3 metros? Sim: quatro metros e trinta de entre-eixos, quase um Peugeot 308. O comprimento? 6,4 metros — o mesmo daquele Audi A8 de seis portas do rei da Noruega. Logicamente tudo isso pesa muito, mais exatamente 3.175 kg de metal, madeira e borracha. Mas tudo bem, porque no salão do motor (sim, porque aquilo não é um cofre) há nada menos que um oito-em-linha de 12,7 litros e 300 cv.

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Diz a lenda que Ettore Bugatti desenvolveu o Royale depois que uma dama britânica disse preferir os Rolls-Royces aos Bugatti. Assim ele foi para a prancheta e desenvolveu algo maior, melhor, mais potente e mais caro. Tão caro que entre 1927 e 1933 somente seis exemplares foram produzidos. Todos eles com carroceria exclusiva — ou seja: não há um Royale igual ao outro.

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O Royale nunca passou por testes de aceleração e velocidade máxima, mas a Autocar (sim, a mesma que existe até hoje) andou com o carro e elogiou a estabilidade do chassi e achou o comportamento do carro muito semelhante ao dos modelos de corrida, apesar de seu tamanho e peso muito superiores.

E também logicamente um carro que era “super” em todos os sentidos também tinha um super preço: US$ 30.000 pelo chassi básico — equivalente a US$ 430.000 atualmente. Some essa fábula ao fato de o carro ter sido lançado dois anos antes da Grande Depressão e você entenderá porque somente três exemplares foram vendidos e os outros três ficaram com Bugatti e seus filhos. De qualquer forma, depois dele nunca um carro francês tão superlativo. Nem mesmo o Veyron ou o Chiron.

 

Citroën XM

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Lançado em 1989, o XM foi o sucessor do CX, e caiu sobre seus ombros a missão de dar continuidade à linhagem nos tempos modernos. Como seus antecessores, ele também adotou o sistema hidropneumático, porém sendo um carro projetado para viver perto do século 21, todo o sistema era controlado eletronicamente — o que lhe rendeu o novo nome “Hydractive”.

Com sensores na direção, freios, suspensão, acelerador e câmbio enviando dados para a central eletrônica, o sistema conseguia adaptar a suspensão automaticamente de acordo com velocidade e tipo de piso. O visual era mais moderno também, com linhas retas, sóbrias e mais convencionais no interior, mas ainda extremamente aerodinâmicas, com coeficiente 0,28.

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Sob o capô, pela primeira vez um Citroën topo de linha trazia um V6 entre as opções. Na época do lançamento, eram três motores a gasolina — um 2.0 que podia ter 116 cv (carburador) ou 121cv (injeção eletrônica), o V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) de três litros e 170 cv. Nos anos que se seguiram também surgiram versões turbinadas do motor 2.0 a gasolina, capazes de entregar até 147 cv, e um V6 mais potente, com cabeçote de 24 válvulas e 200 cv. A transmissão podia ser manual de cinco velocidades ou automática de quatro velocidades.

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Com esses atributos, o XM foi produzido até o ano 2000, sem deixar um sucessor imediato. Seu herdeiro só apareceria cinco anos mais tarde na forma do C6, que trazia referências visuais do CX com a traseira hatch do XM.

 

Renault Clio V6

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Quando a Renault decidiu fazer o R5 Turbo, a ideia original era usar um motor V6 atrás dos bancos, mas por questões de custo e desenvolvimento, o modelo final acabou equipado com o 1.4 turbo que todos conhecemos. O plano original de um hot hatch com V6 traseiro só foi posto em prática depois de duas décadas, com a segunda geração do Renault Clio, então com apenas três anos de estrada.

O Clio V6 foi projetado originalmente para uma categoria monomarca, e por isso sua produção ficou a cargo da TWR, a lendária preparadora-construtora de Tom Walkinshaw. Embora fosse baseado na segunda geração do Clio, poucos componentes da carroceria eram compartilhados — apenas capô, faróis, lanternas, teto e tampa traseira foram mantidos. Todo o restante foi substituído por novos paineis e componentes. O motor V6 era o ES9J retrabalhado para produzir 230 cv na versão de rua e 280 cv na versão de competição, e ficava no lugar do banco traseiro.

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Isso significa que o Clio V6 não tinha espaço para muita coisa além de um pedaço de queijo e uma garrafa de vinho no espaço que sobrou na dianteira. Além disso, a caixa de direção, as rodas largas e as bitolas aumentadas também resultaram em imensos 13 metros de diâmetro de giro (três vezes o comprimento do carro) o que o tornou difícil de manobrar no trânsito urbano.

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Como se não bastasse, ele também não era muito leve: a primeira fase, pré-facelift, pesa 1.355 kg, o que fez com que ele não fosse muito mais rápido que as versões esportivas de quatro cilindros e tração dianteira. A aceleração de zero a 100 km/h leva 6,2 segundos (o Clio 172 Cup leva 6,7s), mas a velocidade máxima vai aos 235 km/h (o Cup fica nos 222 km/h). A segunda versão, já produzida pela Renault Sport e aprimorada em parceria com a Porsche, ganhou mais 45 kg, chegando aos 1.400, mas compensou a engorda com 25 cv extras que baixaram o tempo de aceleração para 5,9 segundos e a velocidade máxima para 246 km/h.

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O Clio V6 deixou de ser produzido em 2005 sem deixar substituto. E considerando a guinada tradicionalista dos franceses nos últimos anos, é provável que um hatch insano como ele nunca mais vá ser produzido na velha Gália.

 

Ainda não leu a primeira parte desta lista? Então clique aqui e confira.

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