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História

A batalha carburada dos anos 1980: 1.5R, XR3, Gol GTS, Pointer e Monza S/R


A chegada do Gol GT 1.8 em 1984 foi algo extraordinário para nós brasileiros, isolados do resto do mundo pela proibição das importações. Foi um salto em performance não só para os Gol, então normalmente refrigerados a ar e eminentemente lerdos, mas para toda a indústria nacional. Embora o Opala seis a álcool de 1985 ainda fosse mais rápido, era por pouco, e o “Opalão”, embora nem de longe tão ruim nisso como desejam seus detratores, não era páreo para o VW numa estrada com curvas.

Seu principal adversário era o Escort XR3. A Ford fez um bom trabalho com o Escort esportivo, tanto em acabamento primoroso, quanto em um motor mais bravo que o 1.6 litros CHT normal, com comando e carburação dupla, mas provavelmente não imaginava que a VW ia colocar o 1.8 litros do Santana, igualmente esportivado por comando e carburação melhores, no reles Gol. Lembre, o Gol era refrigerado a ar até 1984. Ainda assim, com 940 kg de peso, 85,5 cv a 5600 rpm, e 12,9 mkgf a 4000 rpm, era ainda competitivo.

Mas a barra começou a subir já no ano/modelo 1986, no fim de 1985: a GM lançava o Monza S/R. Maior e mais caro que o GT e o XR3, era também mais pesado que ambos aos 1130 kg. Mas seu motor de 1,8 litros e carburador duplo dava 106 cv a 5600 rpm (sem preocupação com subida de faixa tributária aqui) e 15,6 mkgf a 4000 rpm. O Monza não era conhecido como tendo um comportamento esportivo em curvas, mas tudo mudava com este esportivo: era simplesmente sensacional. Rodas aro 14 com pneus série 60, e bancos Recaro, spoiler dianteiro e traseiro e decoração esportiva completavam o carro.

Ao fim de 1986, como modelo 1987, chegava um novo concorrente: o Fiat Uno 1.5 R. O motor Sevel 1500, antes usado no sedã Premio, passou pela tradicional “acordada” de praxe na regulagem para um comportamento mais esportivo. O 1.5 R, além do desenho externo distintivo, e todo brio do Uno, agora tinha 85 cv a 6000 rpm, ou quase 14 cv a mais que o Premio, em um carro menor e mais leve. A suspensão também foi recalibrada e recebeu barra estabilizadora dianteira mais espessa, junto com pneus Pirelli P6 em aro 13, novidade.  Pesava 856 kg, e era o mais barato dos esportivos de sua época.

Em 1987 o Monza S/R também muda: agora era um 2.0, com 110 cv a 5600 rpm, e generosos 17,3 mkgf a 3000 rpm. O desempenho em retomadas melhorou muito, apesar do comportamento ficar menos bravo que no 1.8.

Quando chegou o ano de 1987, a novidade era o Gol: receberia o seu primeiro facelift de verdade; a frente “de Voyage” com as lanternas indicadoras de direção na grade que vieram com o motor refrigerado a água não contam. Neste facelift, a frente “quadrada” se consolidaria ainda mais quadrada: e frente era agora cheia de ângulos retos e parecia um caixote realmente.

Mas como bem explicou o Leo esta semana aqui, os preços dos carros estavam congelados por decreto governamental (Plano Cruzado), e a VW, entubada neste ponto por um investimento extra que não poderia ser repassado ao preço do carro, transformou a versão esportiva do Gol, o GT, em um novo modelo: o GTS. Ora, novos modelos não eram sujeitos a congelamento, pois não existiam antes. Jogada de mestre.

Mas o Gol GTS era diferente, ainda que em aparência: nova frente quadrada, para-choques e molduras laterais exclusivas, aerofólio e iluminação traseiros exclusivos. O modelo era o icônico Silverstone, mais conhecidas como “Pingo d’Agua”, que estrearam naquele ano exclusivamente para o GTS.

O GTS parecia ser ainda o campeão, o mais rápido e desejável: pesava 950 kg, e era equipado com um motor realmente forte para seu tamanho e época: o seu 1.8S tinha o carburador duplo Brosol 2E, comando de válvulas 49G e tuchos mecânicos. A potência era, supostamente, 99 cv a 5.600 rpm. Supostamente porque, na época, a tributação era baseada na potência dos motores. Na prática o carro tinha entre 105 e 110 cv e 14,9 kgfm a 3.600 rpm. Em 1988, o Gol GTS ganha um novo e sofisticado painel de instrumentos exclusivo.

Por fora, quase desconhecido, porém, corria um concorrente interno ao GTS. O Passat GTS Pointer. Teoricamente, era um carro de nível superior; o Gol na verdade é uma versão simplificada do Passat, que por seu lado deriva do Audi 80.  O Pointer tinha o mesmo 1.8 bravo do Goil GTS, e neste ponto também tinha os excelentes bancos Recaro do Gol GTS, e as rodas 14 com pneus série 60. O Passat tinha um entre-eixos maior: 2470 mm, contra 2358 mm do Gol, o que determinava uma estabilidade ainda mais interessante, e mais espaço interno. E nem era tão mais pesado assim: 970 kg.

Apesar disso, o Passat era um carro já antigo nos olhos do público, e ninguém o queria; era barato e conhecido como um negocião pelos entusiastas, mas esquecido do grande público. Parou de ser feito já em 1988, e no seu último teste a Quatro Rodas disse que era o mais barato esportivo, fora o Uno 1.5 R.

Em 1987, também vimos o aparecimento de um novo XR3: na verdade um extenso face-lift no antigo, que permanecia mecanicamente igual.

XR3 fase 2, 1987

Por volta de 1988 então tínhamos aqui as versões mais evoluídas desta leva de esportivos nacionais: Gol e Passat GTS, Escort XR3 “segunda fase”, Monza S/R 2.0 e Uno 1.5 R. Em 1989, tudo mudaria: Monza e Passat não existiriam mais, o Escort receberia o motor 1.8 do Gol GTS, o Uno viraria 1.6 R, apareceria o Kadett GS e o primeiro esportivo injetado, o Gol GTI. Uma época bem agitada para um mercado fechado e isolado, não? Pois é, os dias de hoje parecem um marasmo comparativamente.

Mas divago. O que interessa aqui é entender como eles se comparavam em seu tempo: uma visita rápida ao que diziam as publicações especializadas sobre eles em 1987/1988. Começando do começo:

 

O que dizia a imprensa

Nesta época, era comum dividir estes esportivos: comparava-se Escort e Uno, mais baratos e de desempenho teoricamente similar, e o Monza e o Passat, por serem carros médios. O Gol GTS, caro e aparentemente mais veloz e esportivo, ficava sozinho no topo. Na realidade, ninguém além de alguns abnegados fãs dos modelos ligava para os carros maiores, o Passat GTS e o Monza S/R; preferiam neste preço os Monza Classic e Santana.

A tabela de resultados da Motor 3 em 1988

Por ocasião do lançamento do Monza S/R 2.0 em 1987, a revista Motor 3 disse: “O S/R 1.8 era o mais veloz carro de nosso mercado, mas não o mais rápido, muito pelo seu peso maior que os concorrentes. Mas agora o 2.0 atingiu nossas expectativas: continua o carro mais veloz do país (190,5 km/h em média de 4 passagens), mas agora é também o mais rápido, tanto em acelerações quanto em retomadas. Tudo isso sem perder seu posto de melhor estabilidade, aqui empatado com o Gol GTS.”

Um belo resumo do panorama geral. O Passat GTS era mais veloz e mais rápido que o GTS segundo a Motor 3: 10,07 segundos de 0-100 km/h frente a 10,26 segundos do Gol; uma variação pequena que podemos considerar quase empate técnico; mas a velocidade máxima, fruto da melhor aerodinâmica do Passat, era também maior:181,5 km/h contra 176,5 km/h do Gol.  A aerodinâmica é o motivo por que o Escort tinha praticamente a mesma final do Gol GTS: 176,3 km/h. Mas demorava muito mais para chegar lá: a pior aceleração deste grupo, com 12,31 segundos de 0-100 km/h. O Uno 1.5R era o pequeno notável: 176,9 km/h de final e 11,62 segundos de 0-100 km/h.

Em termos de vibração, ruído e conforto, parece que o S/R é a unanimidade; certamente é o mais silencioso em medições objetivas, e a a suspensão conseguiu absorver bem impactos. Não é um item importante em esportivos, mas ainda assim, uma vantagem para o sofisticado e caro carro da GM. O Escort vinha em seguida, e os outros três, mais ou menos juntos, depois.

Preço? Falando de preços em abril de 1988: o mais barato era o Uno, 11% a menos que o segundo mais barato, o XR3. Praticamente ao mesmo preço do XR3 estava o Passat GTS, 3,5% mais caro. O Gol GTS era o próximo, custando incrivelmente 11% a mais que o seu irmão maior, o Passat. O mais caro de todos era o S/R 2.0, custando 6% a mais que o Gol GTS. O S/R custava, portanto, 26,6% a mais que o carro mais barato aqui, o Uno 1.5 R.

O Escort tinha mais um problema chato aqui: muito como o primeiro Subaru BRZ/Toyota 86, a curva de torque atingia um valor próximo do pico a 2400 rpm, e depois imediatamente caia, só voltando ao pico final em 4000 rpm. De 2500 a 3500 rpm, parecia uma hesitação, um engasgo, que prejudicava também o resultado das acelerações medidas.

A famigerada curva do XR3

A Quatro rodas lamentava o fim do Passat em 1988: “Traze anos depois de ser lançado aqui, ainda é um dos melhores carros que temos – praticamente em tudo -, como comprova este teste.” Na avaliação, acelerou de 0-100 km/h em 10,91 segundos, só atrás do Gol GTS com 10,65 segundos, e chegou a 169 km/h, atrás somente dos Opala. Atingiu a melhor nota em estabilidade, empatado com o seu irmão Gol, e tinha mais espaço e era mais barato. Mas foi o último teste do carro: saiu de linha em seguida.

A revista Motor 3 adorou o Monza S/R desde o início, dizendo que “Chega nosso novo campeão de velocidade e segurança”. A estabilidade foi muito elogiada, no patamar dos VW. E JLV disse: “Seu motor parece não conhecer limite prático de giro, entrando na faixa vermelha sem cerimônia nas quatro primeiras marchas. Na verdade, numa reta bem longa, pode-se explorar a faixa vermelha em quinta marcha!”

Avaliando o XR3, o PCF da Motor 3 criticou o buraco na curva de torque e o desempenho inferior ao dos concorrentes. Mas disse: “O XR3 exibe um comportamento em curvas que pode ser chamado de ótimo, quase exemplar. O pequeno esportivo da Ford responde bem aos comandos em qualquer tipo de piso.”

A Quatro Rodas disse do Uno 1.5 R: “Assim, o Uno, que já era um carro com estabilidade acima da média, ficou ainda mais seguro. Mas é preciso ter certo cuidado com os buracos: como as molas são mais curtas, a suspensão logo chega ao fim do curso, podendo então sofrer danos. Além disso, por ter ficado muito dura, não absorve como devia as irregularidades do piso, fazendo com que, acima de 140 km/h, a frente do carro fique balançando. Mas só acima de 140 km/h.”

Todo mundo elogiou a agilidade do pequeno Fiat: um carro elástico, com um motor vivo, que além de ter força a baixas rotações, subia bem de giro suavemente.

Sobre o Gol, disse JLV, na Motor 3: “O ruído de escapamento dele em Interlagos era simplesmente magnífico. A suspensão é magnificamente estável à alta velocidade, mantém-se assim dos 10km/h aos ilegais imencionáveis, mesmo em buracos – mas é dura o suficiente para ser diretamente comparável à do Fiat na traseira; e o motor, sempre macio e tratável, parece ter três níveis de personalidade: até os quatro mil giros é uma coisa, depois disso entra no comando e cresce muito mesmo; mas, se juntamente a esse nível de giros o condutor utilizar os últimos cinco milímetros do curso do acelerador, o bicho dá toda a impressão de ser turbinado, comprimindo muito espaço dentro de pouco tempo com grande eficiência. Como todo carro de alto desempenho, não é para todos; mas para aqueles que sabem apreciar um bicho bravo, é um prato cheio.”

O Gol GTS era o mais desejado, sem sombra de dúvida. A aceleração magistral, unida a um carro especialmente pequeno, ágil e estável, os bancos Recaro, e depois de 1988, o interior sofisticado, eram desejos dourados dos jovens da época. E dos senhores e senhoras que os usavam como carro diário. Objetivamente, tanto o Passat como o Monza eram similares; mas um era muito antigo e estava saindo de linha, e o outro, um carro com imagem pacata demais para ter crédito entre os entusiastas da época.

Apenas o lançamento do GTI tiraria o GTS deste pedestal de popularidade, em 1989. Ainda que muita gente achasse que, mesmo de 1989 em diante, o bom mesmo, a opção mais inteligente, era o carro sem injeção.


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