No começo do mês, explicamos por aqui o segredo do desempenho absurdo dos carros da Mercedes AMG na Fórmula 1 neste ano. Uma bela sacada de engenharia para dividir o turbocompressor ao meio deu à equipe uma vantagem nunca vista na história da categoria. Nas quatro corridas disputadas até agora, a equipe faturou o primeiro lugar em todas elas, além das pole positions e das voltas mais rápidas. Isso nunca aconteceu na Fórmula 1.
Acontece que o turbo dividido era só um dos segredos — há mais coisas escondidas sob a carenagem prateada dos carros de Nico e Lewis. Uma delas pode ser o sistema de recuperação e armazenamento de energia (MGU-K e MGU-H) atuando de uma forma um pouco diferente dos demais carros. Ao chegar no fim das retas, quando os pilotos aliviam o acelerador, o MGU-H (que é conectado à turbina) atua como um motor elétrico para manter a velocidade rotacional da turbina alta o suficiente para evitar o turbo lag.
Mas segundo Claudio Lombardi, ex-engenheiro da Ferrari, contou à Sky Sports Italia, a Mercedes instalou uma espécie de roda-livre no eixo que conecta a turbina, o compressor e a MGU-H. Essa roda-livre é capaz de desconectar o rotor da turbina do MGU-H quando ele começa a atuar sobre o rotor do compressor para eliminar o turbo lag. Sem a resistência do rotor da turbina, o compressor gira mais rápido, o que resulta em mais força na saída das curvas. É como se a Mercedes tivesse a potência de um turbo enorme com as vantagens de turbos pequenos.
O outro segredo da Mercedes, segundo Matthew Somerfield, do site SomersF1, está no layout de radiadores escolhido pelos projetistas do carro. Em um carro de Fórmula 1 a simetria do desenho é um fator importante para manter o fluxo aerodinâmico otimizado, e ela não se limita aos apêndices aerodinâmicos e ao lado de fora do carro. Os trens-de-força precisam de ar para alimentar o motor e para arrefecer os fluidos. Por isso o fluxo de ar dentro da carenagem é tão importante quanto no lado de fora. Carros de rua que “seguram” o ar no cofre, por exemplo, têm seu coeficiente aerodinâmico consideravelmente aumentado por isso.
Nos carros turbo como os F1 deste ano, é preciso ainda usar um resfriador para o turbo, que tende a ser menor que os radiadores de motor. A solução da Mercedes foi usar radiadores para o motor nos sidepods e posicionar o resfriador do turbo no espaço entre a célula de combustível e o motor, mantendo a simetria e tornando o fluxo de ar mais eficiente dentro do carro.
Com um turbo mais eficiente, um sistema de recuperação de energia mais bem-sacado, aerodinâmica superior e uma dupla de pilotos talentosos, o resultado é o que todos estamos vendo nas madrugadas de domingo.