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História

Os vários pais do Ford RS200

Por mais que a moderna reverência ao trabalho em equipe não goste disso, a maioria dos carros memoráveis foi criado pela visão única e singular de um indivíduo somente; ou a cooperação de um grupo realmente pequeno, de 2 a 5 amigos bem próximos. Isto porque um automóvel realmente especial e criativo é como arte: precisa de uma visão diferente, independente, sem interferência. Por outro lado, a excelência do carro moderno, a verdadeira perfeição em todos os itens que se espera de sua função, se deve largamente ao trabalho em equipe esticado por décadas; com cada pequena melhoria de milhares de pessoas em separado, se juntando numa evolução quase natural em seu cerne.

Qual é a melhor maneira de se fazer um automóvel então? Por mais que os fãs de fórmulas infalíveis odeiem, não há uma maneira correta. O que existe é, como sempre, a coincidência divina: as pessoas certas, na hora certa, no lugar certo. O mundo, principalmente o das relações humanas que fazem um projeto de automóvel, não é nada exato, nem muito menos previsível. Por isso é divertido e nos faz querer sempre mais: se tudo desse certo sempre o tempo todo o tédio seria insuportável. O índice de suicídio na Escandinávia que o diga.

Mas divago; o que é importante aqui é contar a história de um carro onde a maior quantidade de gente famosa se juntou para realizá-lo. O Ford RS200 não serviu seu propósito de voltar à Ford ao pódio do WRC, aparecendo quase ao mesmo tempo que a categoria para o qual foi desenvolvido, o brutal e lendário grupo B da FIA, desaparecia. Mas se tornou uma lenda em outras categorias, e um sucesso de vendas e crítica; ao fim do projeto, a Ford, que investiu nele como uma forma de alcançar vitória somente, ficou surpresa ao fazer as contas e descobrir que saiu no lucro financeiro.

O RS200 é um carro que se mostraria talvez o ápice da Ford Inglesa; uma empresa que nesse tempo certamente era um dos maiores repositórios de talentos da indústria mundial. Mas não só a Ford participou deste projeto: os mais famosos agentes independentes da indústria, gente que moveu a tecnologia do automóvel adiante como nenhuma indústria de massa foi capaz, também foi parte integrante desta história. Um amálgama de genialidade que, como nunca antes ou depois, trabalhou junto para um projeto somente. Em equipe.

Não é à toa que o resultado, mesmo que inicialmente decepcionante pela avalanche de mortes que acabou com sua categoria, depois se renovou e se tornou uma lenda. Uma história que começa lá atrás, nos anos 1970, com uma pessoa hoje conhecida como o maior historiador do automóvel que já existiu.

 

Karl Ludvigsen

Karl Ludvigsen, hoje.

Todo mundo conhece a produção literária deste americano do Michigan com origem alemã que, como editor de revistas primeiro, e depois escritor, registra uma quantidade imensa de história detalhada do automóvel. Seu trabalho junto da Porsche e da Mercedes é lendário: com acesso completo dentro das empresas, criou as histórias definitivas delas. Mas também se debruçou sobre Colin Chapman; sobre motores e a história do compressor; sobre Bentley, Jaguar e VW; criou biografias definitivas de vários pilotos famosos. O tamanho e detalhe de sua obra é impressionante em seu escopo, e nunca será esquecido.

Quando jovem, na Europa de 300SL: jornalista.

Mas pouco conhecida é sua carreira de executivo da indústria, basicamente na Chevrolet nos EUA debaixo de Ed Cole, e depois na Ford Inglesa por décadas. E, nesta nossa história de hoje, vamos encontrar ele justamente, ora vejam só, em seu pior momento desta carreira.

Em 1979, Ludvigsen era o Diretor de Competições da Ford Europa, e planeja o futuro com 3 carros: primeiro, o Escort RS1600i, um carro para os club-racers ingleses, baseado no novo Escort XR3i de tração dianteira a ser lançado em 1980 na Europa (no Brasil em 1984). O segundo, um carro para repetir o sucesso do GT40: o Ford C100, inicialmente desenvolvido para o grupo 6 da FIA, mas depois se tornando grupo C. E o terceiro, o importante aqui, era um carro de rali.

Chamado RS1700T, para o momento que foi concebido, era um projeto inteligente e interessantíssimo. Lembrem que em 1979, os  carros que dominavam a categoria eram o antigo Escort RS1800, o Fiat 131 Abarth, e o já antigo Lancia Stratos, todos de tração traseira. Logo apareceria o Lancia 037 e o Opel Ascona 400, também ambos de tração traseira. A revolução mesmo viria com os Audi quattro originais, com a tração total permanente, na temporada de 1981. Os protótipos do grupo B, especializados monstros feitos em apenas 200 unidades, também não estavam longe.

Morto ao nascer: RS1700T

O projeto de Ludvigsen, portanto, era moderno para 1979 apenas: baseado no monobloco do Escort de tração dianteira, era apesar disso um carro de tração traseira. O motor era longitudinal-dianteiro, mas o câmbio era um transeixo em cima de onde ficaria o eixo traseiro. Este transeixo era uma unidade desenhada pelo indefectível Mike Hewland, com diferencial blocante e cinco velocidades. Com um potente Cosworth BDA turbo na frente, projetado e produzido pela empresa de Brian Hart, distribuía o peso em 52/48 % frente/traseira.

Duas coisas acabaram com este carro antes do primeiro aparecer publicamente. Primeiro, a forte resistência interna que achava que um Escort de tração traseira era um retrocesso. Depois, sucessivos atrasos no projeto fariam ele ficar pronto somente para 1983; nesse ponto tudo havia mudado no WRC: tração nas quatro rodas era indispensável, e o grupo B era a bola da vez. Ludvigsen ainda tenta adaptar a tração nas quatro rodas em seu carro, mas o transeixo dificultava: o investimento era gigantesco.

Entra em cena Stuart Turner, então o diretor de relações com a imprensa da Ford. Turner era famoso em competições: presidira o sucesso da BMC nos anos 1960, e depois na Ford, efetivou o impulso Total Performance em rali antes de Ludvigsen. Walter Hayes, o lendário vice-presidente da Ford que contratara Ludvigsen (Hayes era jornalista antes de trabalhar na Ford, como Ludvigsen e Turner), agora em Detroit, ouve os rumores dos problemas com a estratégia de competições na Europa.

Hayes pede um relatório para Turner, que é implacável: devíamos esquecer a estratégia de Ludvigsen, cancelar o gasto nelas já, e começar do zero. Em 14 de março de 1983, pela manhã, o board da Ford se reúne e nomeia Turner o novo Diretor de Competições. Este, antes do meio-dia, emite um stop-order: todo e qualquer gasto nos projetos RS1700T e C100 deviam parar imediatamente, efetivamente cancelando-os. Ludvigsen? Demitido, claro.

O time do RS1700T. Atrás, ao centro, sorrindo, está Karl Ludvigsen.

Seu conceito de Escort de tração dianteira transformado em motor longitudinal de quatro cilindros turbo dianteiro, e tração traseira ou nas quatro rodas, seria vingado, porém: de 1992 a 1995 o lendário Escort RS Cosworth era exatamente isso. Mas agora sem o transeixo, claro.

 

Stuart Turner

Turner é um executivo de resultado acima de tudo; sempre em movimento e sem conversa mole, sempre direto ao assunto. Assim que sua carta chegara para Hayes, já sabia o que aconteceria, e começa a trabalhar em segredo. Afinal de contas, o tempo era curto: três anos do projeto do RS1700T tinham acabado de ir para o lixo.

Stuart Turner, à direita.

O problema da Ford, além do de competições, era melhorar a imagem do recém-lançado Sierra. O carro era tecnicamente avançado, com suspensões independentes nas quatro rodas e aerodinâmica avançada, mas o mercado não gostou: tação traseira parecia coisa antiga, quando todos iam para dianteira, e o desenho aerodinâmico não agradou. Competição, onde a tração traseira era vantagem, era uma maneira de melhorar a imagem do carro. Também o Escort XR3 e o RS1600i não eram suficientes: a imagem do Escort como carro e alto desempenho precisava melhorar.

Turner bola o seguinte: um novo Escort XR3 Turbo (que conhecemos como Ford Escort RS Turbo, corrente na Europa de 1986 a 1990), e um Sierra XR4i mais potente, que pudesse ser usado em competição. Além disso, para mostrar que a força da Ford não esvaia nos mais difíceis campos de competição, o plano previa um carro de motor central 4×4 para o grupo B, e um novo motor de fórmula 1. A busca do motor de F1 os leva na Cosworth; lá encontram um motor para o novo Sierra, como já contamos aqui.

Brian Hart

Para o carro de rali, porém, continuava uma busca importante: Turner queria um projetista não apenas bom; queria o melhor que existia. Brian Hart era o fornecedor do motor, baseado no Ford Cosworth BDA, efetivamente uma versão turbo dele, e uma evolução do motor do RS1700T, chamada BDT-E. Hart era parte integrante do time de engenharia do carro de rali, mas ele mesmo, embora extremamente talentoso, não era o engenheiro que Turner queria. A Ford não entrava em competição para fazer número; entrava para vencer, e com o projeto já começando atrasado, queria diminuir as chances de fracasso. Essa busca o leva até um certo bigodudo de camisa florida.

 

Gordon Murray

Turner queria o melhor, e o melhor era Gordon Murray. Então na Brabham, debaixo de Bernie Ecclestone, foi formalmente convidado a participar, assim como Keith Duckworth em transmissão, e Brian Hart em motor, já em março de 1983. Em 28 de abril, Turner reporta que “o gênio mordeu a isca, e está interessado”. Mas infelizmente não pode pegar o trabalho sem deixar a Brabham; Ecclestone é veementemente contra, e informa tanto seu empregado quanto a Ford.

Infelizmente, o gênio da camisa florida não seria parte do projeto, afinal. Mas Murray, sempre o entusiasta, quer compartilhar suas ideias mesmo assim. Convida Stuart Turner e Brian Hart para sua casa uma tarde, onde explica a eles como faria o carro, desenhando furiosamente e falando sem parar. Turner depois diria deste dia: “Ficamos maravilhados enquanto ele expunha suas ideias sobre como um carro especial de rali como este deveria ser projetado. Foi uma tarde memorável e uma aula de design de automóveis simplesmente incrível.”

 

Tony Southgate, John Wheeler e a Ghia

O primeiro protótipo: portas e parabrisas do Sierra, mas um carro novo.

Depois de tentar contratar Gianpaolo Dallara e Patrick Head para o lugar que seria de Murray, Turner acaba por criar um time dos melhores freelance ingleses da época para colocar o desenho básico de sua arma de rali no papel: Tony Southgate, Mike Loasby, e Nigel Stroud. O Objetivo colocado para eles por Turner é inequívoco: “Criar um vencedor de Rali WRC. Nada deve impedir este objetivo, ele está acima de todos os outros. NÃO deve ter uma posição de dirigir deitada, de carro de pista. O ângulo do para-brisa é vital em rali. Não se preocupem com estilo, será subcontratado.” Era na verdade uma competição: cada um faria uma proposta, e a melhor seria escolhida entre eles. Depois mais um projetista participaria: John Wheeler, ex-Porsche, desenhista do RS1700T, e funcionário da Ford, exige o direito de apresentar também uma proposta.

O desenho externo seria realizado pelo estúdio italiano que a Ford herdara do imbróglio do De Tomaso Pantera: a Ghia.  O pedido de Turner para a casa italiana não exige algo derivado diretamente de produção, como era o Peugeot 205, o Metro 6R4, e o Lancia Delta S4; pedia apenas “Um desenho que não envelheça, sem modismos…um design excitante, mas sem ser agressivo, com um sabor claro e familiar que remeta à Ford atual. Um “Porsche Sierra”, talvez.”

Em julho as propostas de Southgate e Wheeler (ambos com passagem na F1, por sinal), consideradas as melhores, são amalgamadas em uma só, e o projeto, finalmente, pode começar.

 

Ferguson, Reliant e Tickford

Keith Duckworth não mostra interesse em continuar no projeto da transmissão. Wheeler e Southgate encontraram uma forma de usar os componentes prontos do RS1700T; viraram o powetrain inteiro 180°, fazendo um motor traseiro entre-eixos longitudinal, e o transeixo agora onde seria o eixo dianteiro. Dele, uma nova tomada de força e diferencial central blocante levariam parte da potência ao eixo traseiro.

O esquema básico do RS200

O difícil Mike Hewland, já revoltado com o fim do RS1700T, se recusa a continuar o trabalho. O que faz Southgate ir até um velho conhecido da indústria nesses assuntos: a Harry Ferguson Reasearch, que agrora, debaixo do gigante de autopeças GKN, chama-se Ferguson Formula Developments, FFD. É a Ferguson que fica com a encomenda de fazer 200 transmissões para os RS200. Teoricamente receberia elas prontas de Hewland, mas o que acabam recebendo é um monte de peças em vários estágios de acabamento. Um extenso reprojeto é necessário, que inclusive usa os diferenciais de acoplamento viscoso pelos quais a empresa é famosa.

Carros de rua em produção na Tickford

Mesmo produzir o carro era um problema para a Ford, sem uma planta sequer que esteja pronta para fazer algo assim, e num volume tão baixo. A Ford pede ofertas para subcontratar a produção para uma variedade de fornecedores (inclusive a Aston Martin, Lotus e TVR), mas acaba com um grande especialista em fibra de vidro: a Reliant. A Tickford é contratada também para projetar e produzir as modificações necessárias para as versões de rua do carro.

 

Bob Lutz

Bob Lutz, então presidente da Ford Europa, autoriza o gasto de pouco menos de trezentas mil libras em um protótipo somente. Este primeiro carro é criado nas oficinas da Ford em Boreham. Para manter a visibilidade desejada, e facilitar o projeto, o para-brisa e as portas são do Ford Sierra. Uma seção central inferior com soleiras parrudas ligando o curvão dianteiro e traseiro fazem a estrutura básica; dela saem estruturas tubulares para suportar a mecânica, na frente e atrás. A carroceria é em fibra de vidro.

O carro final apresentado à Bob Lutz

O primeiro protótipo pronto, é realizada uma reunião especial para aprovação do projeto com o board da Ford, presidido, claro, por um super entusiasmado Bob Lutz. Stuart Turner, John Wheeler, e Mike Moreton (produção) apresentam nesta reunião. Lutz fica impressionado com o que vê e dá os parabéns à equipe: apenas cinco meses de projeto. A certificação e produção do carro são aprovados ali mesmo, e Lutz ameaça sair da reunião dirigindo o protótipo pelas ruas de Londres, para pavor de Turner. Para o acerto de comportamento do carro, outro famoso consultor da Ford entraria também no projeto neste ponto: Sir Jackie Stewart.

 

O Ford RS200

O resultado de tanta gente boa e famosa trabalhando junta só podia resultar em algo incrível. O trabalho da Ghia é que chama a atenção no começo: claramente vem do Sierra, mas é um carro diferente e mais esportivo. Porsche Sierra é realmente a melhor definição.

O carro é equipado com um motor Cosworth BDT, produzido pela Hart. É um quatro em linha de origem Ford, mas aqui sem nada em comum com eles. É um quatro em linha todo em alumínio com cilindros revestidos de Nikasil, cinco mancais. O cabeçote é de geometria parecida com o DFV V8 da Cosworth, e é um DOHC, comandos acionados por correia dentada, quatro válvulas por cilindro e vela central. Mede aqui 86 x 77,6 mm, para um total de 1803 cm3.

Pendurado no coletor de escape está uma turbina Garret T3, e a alimentação é por meio de injeção multiponto Bosch motronic. A taxa, por causa das altas pressões de turbo em competição, é baixa: 7,2:1. Nos carros de rua são 250 cv, mas no grupo B de rali eram 450cv a 8000rpm declarados. Em posteriores competições e ralicross, chegou a mais de 600cv.

Os dois subframes tubulares suportam suspensões de longo curso e geometria bem cuidada e regulável: duplo A sobreposto, com unidades duplas de coilovers em cada roda. Barras estabilizadoras na frente e atrás podiam ser facilmente trocadas para ajustar o carro à diferentes condições e pilotos. Os freios eram de circuito duplo, discos ventilados de 300 mm nas quatro rodas, sem servofreio. Como é um carro de rali, o freio de mão tem alavanca central hidráulica, atuando em pinças traseiras separadas. A direção é por pinhão e cremalheira, e alguns receberam assistência hidráulica.

O carro media 4 metros em um entre-eixos de 2530mm, e pesava algo em torno de uma tonelada. O desempenho, como é de se esperar era incrível, com acelerações abaixo de 5 segundos de zero a 100 km/h, mesmo em terreno sem aderência, como terra.

George Kacher disse na Car magazine, ao testar um carro de rua: “Em termos de estabilidade e capacidade de tração, esta bombshell de plástico deixa o Testarossa ou um 911 Turbo comendo poeira, e por causa da forma com derrapa controladamente, é mais previsível que o Audi Sport quattro de 306 cv. Um carro no nível do 205 Turbo 16, algo incrível se vermos quão pouco tempo o carro levou para sair do papel.”

Como sabemos, o carro começou a competir a tempo apenas de participar do fim do grupo B em 1986. Em Portugal, um RS200 cai no meio do público causando uma tragédia de incontáveis mortes; uma das várias que acabaram com a festa naquele ano. Seu sucesso em ralicross e outros campeonatos regionais mostra seu potencial não realizado. E, incrivelmente, o dinheiro arrecadado com a venda dos carros foi suficiente para pagar os custos e ainda sobrou um lucro; uma grata surpresa para todos.

Duzentos deles foram feitos, clássicos imediatos, o chassi número 200 imediatamente guardado no museu da Ford. Um clássico literalmente imortal já desde o primeiro dia. E um dos carros com mais gente e empresas famosas envolvidos em seu projeto que já vimos.