mais de dois anos se passaram desde que publicamos nossa materia com os mitos sobre os limites de velocidade  foi um assunto polemico  publicado no dia seguinte ao resultado das eleiçoes municipais  que testemunharam uma acalorada discussao sobre os limites de velocidades das marginais em sao paulo   de um lado  um candidato insistia na ideia de que os limites mais baixos nas marginais haviam salvado vidas  apoiado por um eleitorado ativo que comprou a conversa da velocidade fatal  no outro  um candidato que captou a opiniao publica e usou o aumento dos limites como uma das plataformas eleitorais  apoiado por um eleitorado que  da noite para o dia  se tornou infrator e potencial assassino ao volante   em vez de um debate produtivo  o que se seguiu foi uma histeria coletiva  um grupo de cicloativistas chegou a exigir que a prefeitura apresentasse documento  garantindo  que ninguem morreria no transito  como se fosse possivel impedir o livre arbitrio por açao do estado  especialistas dividiram opinioes  mostrando que nao ha uma certeza quando se trata de transito brasileiro  e o ativismo falou mais alto nos dois lados  no meio disso  os carros  as motos  os onibus  os caminhoes  os ciclistas e os pedestres continuaram circulando     nos primeiros meses a imprensa e os ativistas fizeram marcaçao cerrada  chegando a divulgar relatorios parciais mensais e comparando numeros avulsos com o mesmo periodo de outros anos  como se fosse possivel medir a eficiencia de medidas de segurança no transito fora de contexto  sem considerar volume de carros e velocidade media  por exemplo  carros  motos  onibus  caminhoes  ciclistas e pedestres continuaram circulando  o tempo foi passando e o assunto esfriando  em 2018  com a eleiçao presidencial se aproximando a discussao publica tomou outro rumo e o assunto dos limites de velocidade  de repente  ja nao era tao importante como em 2016   apesar disso  ha exatamente um ano publicamos um post tratando do assunto  no qual listamos todos os acidentes fatais ocorridos nas marginais em 2017  e pudemos ver que  apesar do numero sutilmente mais elevado que em 2016  quando os limites eram mais baixos  foram 32 em 2017 e  27 em 2016   o aumento nao teve relaçao direta com a velocidade   agora  passados dois anos desde o aumento dos limites  o sistema infosiga atualizou os dados com o de acidentes fatais em 2018 nas marginais  e os numeros corroboram a analise que temos feito desde 2015  quando a prefeitura tomou a decisao de reduzir os limites de velocidade nas marginais   o numero de acidentes fatais nas marginais em 2018 exatamente o mesmo de 2016  no total 27 pessoas perderam a vida em acidentes com os limites de 90 km/h nas marginais  o mesmo numero de vidas perdidas em 2016 com limites de 70 km/h  isso em numeros absolutos   colocados em um contexto de crescimento da populaçao  11 9 milhoes em 2016  12 1 milhoes em 2018 — sao 300 000 habitantes a mais   crescimento da frota  7 2 veiculo/habitante em 2016 vs  7 2 veiculo/habitante em 2018   o numero proporcional foi sutilmente menor     por que nao diminuiu  a reduçao do numero de mortes nas marginais e a velocidade corretamente reduzida em outras regioes da cidade  contudo  nao foram suficientes para manter a queda nas mortes no ritmo em que vinham acontecendo desde 2007  considerando todas as ruas da capital o numero de mortes em 2018 caiu apenas 0 1% em relaçao a 2017  foram 884 mortes em 2018  somente uma a menos que no ano anterior  e o que impediu que o numero caisse mais foram as mortes de pedestres e motociclistas  que correspondem a 83% destas 884 mortes ocorridas em 2018 — 374 pedestres e 360 motoristas perderam suas vidas no ano passado     ate 2018 poderiamos acreditar no argumento de que os limites maiores nas marginais impediram uma reduçao mais drastica nas mortes em sao paulo  mas com as estatisticas do ano passado ficou claro que e possivel manter o numero de mortes em queda mesmo com limites mais altos — o que tambem significa que  talvez  a velocidade nao fosse o fator de risco nas marginais   alem disso  o numero de infraçoes por excesso de velocidade em 2018 diminuiu 33% em relaçao a 2017 — o que significa que os condutores estao respeitando mais os limites  e mais  o numero de mortes era inversamente proporcional ao numero de infraçoes por excesso de velocidade  o que e uma evidencia de que os limites de velocidade talvez nao interferissem na segurança do transito  afinal  como o transito pode ter ficado mais seguro se ha mais condutores acima do limite   a estagnaçao na reduçao de mortes no transito somada a queda no numero de mortes nas marginais  que foram a unica via com aumento de limites  deixou claro que sao os acidentes com motos e atropelamentos os acidentes que impedem uma reduçao mais significativa das mortes no transito de sao paulo  tanto que a cet ja identificou o aumento de 18% nas mortes de motociclistas — que passaram de 305 para 360 em 2018 — e o atribuiu ao aumento no numero de motociclistas trabalhando com serviço de entregas por aplicativo  que remunera por produtividade e atrai motociclistas sem treinamento de motofretista   mas ao explicar as medidas tomadas para coibir os abusos destes motociclistas  em materia do estadao  a cet se limitou a dizer que  mantem a fiscalizaçao para coibir abusos de velocidade e a imprudencia de motociclistas   a fiscalizaçao  contudo  e majoritariamente eletronica — somente 25% das 600 000 infraçoes dos motociclistas em 2018 foram anotadas por agentes  os outros 75% sao flagras de velocidade e rodizio  as unicas infraçoes que os equipamentos eletronicos sao capazes de anotar   e isso e especialmente preocupante porque as motos nao precisam estar acima do limite de velocidade para estar em velocidade de risco  basta que o diferencial de velocidade em relaçao aos carros seja alto — o que acontece com frequencia em horarios criticos  quando o transito esta lento ou congestionado   quanto aos pedestres  em 2011 a cet iniciou um programa de reduçao de atropelamentos que tinha como meta diminuir em 50% os atropelamentos fatais  na epoca  cerca de 650 pessoas morriam atropeladas por ano  a marca foi atingida somente em 2015  quando 350 pessoas morreram atropeladas  mas nos dois anos seguintes o numero chegou a 400 atropelamentos e caiu para 374 em 2018  ou seja  mesmo com limites mais baixos  com mais motoristas respeitando os limites  mais pessoas estao morrendo atropeladas     como nao ha estudos sobre as caracteristicas do acidente  nao sabemos como eles acontecem  mas sabemos quando eles acontecem e com quem acontecem  entre 18h e 6h  a metade escura do dia  e com pedestres com mais de 50 anos — a fase da vida em que nossos reflexos e sentidos sao menos aguçados  alem disso  ha ainda um tipo de acidente decorrente de uma infraçao nao fiscalizada  os atropelamentos causados por motociclistas que ultrapassam carros que pararam na faixa para a travessia dos pedestres  os britanicos resolveram isso usando as faixas em zigue zague antecedendo as faixas de pedestres  se adotassemos esse tipo de sinalizaçao acompanhado de uma campanha intensiva  poderiamos diminuir esse tipo de atropelamento   tambem ha outros casos nos quais a ingerencia do poder publico tem sua parcela de culpa  as faixas apagadas  as calçadas irregulares ou inexistentes e os semaforos de pedestres com tempo de espera demasiadamente longo  que inspiram os pedestres a tentar travessias arriscadas     entao como resolver  o primeiro passo para voltar a diminuir os acidentes de transito e algo que se aprende em qualquer curso livre de administraçao  analise de causa e efeito  estudar os acidentes fatais de pedestres e motociclistas  mesmo que por amostragem  e entender quais foram os elementos de risco e criar politicas publicas para impedir que estes elementos sejam recorrentes   se o caso das motos e realmente a imprudencia dos novos entregadores de aplicativos  o poder publico nao pode esperar que seus radares e seus poucos agentes deem conta de coibir milhares de motociclistas  e preciso capacita los e incrementar a fiscalizaçao — seja em horarios criticos ou pontos criticos  algo que sera descoberto com a analise de causa e efeito  o mesmo vale para coibir os atropelamentos  o que nao pode acontecer e continuar a politica de tentativa e erro  que tratou a maioria dos motoristas como elementos de risco por dirigirem naturalmente para  no fim das contas  a casualidade mostrar que o problema real era outro