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História

Peugeot 405: lasanha à francesa


 

Graças à forma aerodinâmica do Peugeot 405 SRi, e sua falta de adornos desnecessários, o ruído do vento é mínimo. Os controles parecem seguros e estáveis. Manter 160 km/h é muito fácil. Com o pé embaixo, o giro do ponteiro do tacômetro para em 5.300 rpm, o velocímetro indicando 200 km/h. Nós o deixamos em uma velocidade de cruzeiro relaxada de 180 km/h, e em pouco tempo a França tinha acabado.” – Ken Gross, Automobile Magazine, 1988

A imagem que temos hoje da Peugeot é uma que não tem uma história tão grande quanto a da marca. Afinal de contas, a empresa é antiquíssima, de antes do automóvel, e foi uma das primeiras a fabricar tanto bicicletas quanto carros, antes do ano de 1900.

Originalmente, a Peugeot era uma empresa extremamente tradicionalista. Seus carros, apesar de sofisticados e bem projetados no detalhe, não eram nada de sensacional, nada que gerasse alguma manchete. Sedãs e peruas quadradinhos, com motor na frente e tração traseira e só. Qualidade de materiais e construção, e durabilidade, eram seus principais pontos de venda.

Sim, durabilidade: na África saariana os Peugeot tradicionais ainda estão em alta conta da população. Junto com os antigos Mercedes-Benz, e depois os Toyota, são os carros que duram para sempre, mesmo que maltratados e muito rodados.

Hoje sabemos que esta fama mudou; mas muito é mesmo por falta de uma estrutura e disponibilidade de peças de reposição. Todo carro velho quebra, mas não ter peças novas par repor neles os tornam um problema. Toda empresa que tem fama de durável, na verdade tem disponibilidade de peças boa.

Um Peugeot 504 em seu habitat natural

Mas divago; o fato é que os Peugeot tradicionais estão longe dos Hot-Hatch de tração dianteira que hoje são a principal imagem que temos da empresa. Muito longe; houve uma real ruptura de tradição, que aconteceu até que bastante abruptamente na virada dos anos 1970 para 1980. Muito por ser uma empresa agora maior de diferente: a gigante Citroën foi comprada em 1975, e agora era parte da nova “PSA”.

Esta compra foi algo muito peculiarmente francês. A Citroën era na verdade arqui-inimiga da Peugeot, seu nêmesis e completo oposto. Mas a Citroën faliu não por decadência: era grande e próspera em 1970.

O que aconteceu foram uma série de investimentos catastroficamente errados: a Compra da Panhard e da Maserati, e a Colmotores, uma joint venture com a NSU que pretendia fabricar milhões de motores Wankel, mas morreu sem nem mesmo começar.

505: o Peugeot como eram

Ora, por tradição e tamanho, era impensável para os franceses que a Citroën acabasse; os empregos perdidos por si já seriam inaceitáveis. O governo francês já era, porém, dono da Renault, e não desejava se enfiar de novo na administração de algo que preferia manter na iniciativa privada. O que ela faz então é pedir à Peugeot que resolva o assunto. Um pedido com contornos de ordem.

A PSA manteve a independência da Citroën, mas logo, como em qualquer casamento, os dois mudaram, cada um sob um pouco de influência do outro.

Coincide aqui que a década de 1975 até 1985 é a que consolida o sistema criado para o Fiat 128 por Dante Giacosa como o template básico do futuro: motor transversal dianteiro, em linha com transeixo, McPherson, direção por pinhão e cremalheira, freios a disco e pneus radiais, somados a uma traseira QMS (qualquer M**** serve).

A Peugeot se tornava também uma empresa de tração dianteira, e ambas as marcas começariam a compartilhar plataformas.

Não é que a Peugeot, mesmo antes disso, não tivesse planejado e feito carros de tração dianteira. Já sabia que para, por exemplo, em carros pequenos, era inevitável. Começou meio sem saber como, num carro que se provou um beco sem saída em lay-out: como o Mini de Issigonis, o primeiro Peugeot de tração dianteira, o 204 de 1965, tinha o motor em cima do câmbio. Mas ao contrário do Mini, era desajeitado e amado por ninguém.

Não, foi seu casamento forçado com a Citroën que fez da Peugeot algo melhor. Uma empresa que rapidamente aprendeu que prazer ao volante valeria muito nos anos 1980, e que desenvolveu os melhores chassis de tração dianteira desta década, particularmente nos 205 esportivos.

Mas um dos maiores sucessos da história da companhia aconteceu também nesta mesma época. O Peugeot 405 de 1987 era uma encruzilhada no tempo: era baseado na plataforma de um Citroën, o BX, mas como era um Peugeot, era bem diferente. Também substituiria dois carros tradicionalíssimos então: o 305 e o 505.

Do 305 ninguém sentiria falta; era mais um Peugeot de tração dianteira menos feliz. Mas o 505 era diferente: praticamente um Mercedes-Benz francês, o 505 era a mais moderna interação de uma tradição que começara em 1934 (!!) com o 401.

O 401 vira 402, 403, 404 e 504, para depois se tornar o imortal 505. É o ápice do Peugeot tradicional, um tipo de carro que, como o Mercedes tradicional, não existe mais. Nada esportivo, mas estável, durável, sério, adulto e sofisticado.

Este carro quadrado de suspensões independentes e tração traseira é ainda para muitos mais velhos a imagem que vinha à cabeça quando se dizia “Peugeot”. E agora, seria substituído por um carro de tração dianteira; ah, o sacrilégio.

O 405 então tem muito da antiga Peugeot: seriedade e durabilidade; solidez; veludo pesado e caro no interior; engenharia pensada para o carro durar. Mas também muito da nova: tração dianteira e a segurança inerente deste esquema moderno; um chassi divertido e quase esportivo em uso intenso; comandos primários de direção, freio, acelerador, embreagem e câmbio muito acertados. Para muitos, o melhor de dois mundos.

 

O Peugeot 405

Apresentado inicialmente em 1987, muita gente notou que a Pininfarina, estúdio italiano contratado pela Peugeot para fazer o 405, tinha vendido o mesmo design para duas empresas diferentes: era parecidíssimo com o Alfa Romeo 164 do mesmo ano.

Mas o que a Pininfarina fez para a Peugeot nos anos 1980 era exatamente o que Giugiaro e a Ital Design tinham feito para a VW nos anos 1970: criar uma nova linguagem de design para uma marca abandonando o seu passado.

Pensem nisso: é algo que não acontece mais. A VW abandonava Fusca e derivados para fazer Golf e derivados; Giugiaro fez o Golf, o Passat e o Scirrocco, e dali em diante todos reconheciam os VW modernos. A Pininfarina fez o 405 e depois um 605, e a nova Peugeot nascia, não mais um 504/505, mas algo diferente e novo, também visualmente.

Foi um investimento gigante: três bilhões de francos de 1987, ainda que motores e câmbio, normalmente um terço do valor de qualquer carro, já existissem: a então nova família de motores XU.

Lançada em 1982 no 305, o XU era uma família de motores quatro em linha criada para aplicação transversal. Podia ser SOHC ou DOHC, com duas ou quatro válvulas por cilindro respectivamente, usando gasolina como combustível. Foi aplicado transversalmente apenas em veículos com tração dianteira, com inclinação de 30° para trás.

O deslocamento variou entre 1580 e 1998 cm³, com diâmetro de pistão de 83 ou 86 mm. Quase todos eram em alumínio, bloco e cabeçote, com camisas úmidas removíveis em ferro fundido. Alguns 405 receberam também o motor pequeno TU, com 1,4 litros, que conhecemos aqui no Citroën AX.

No início a linha 405 incluía três motores a gasolina e dois motores diesel, todos de quatro cilindros, numa variedade de regulagens diferentes. O motor a gasolina normal mais potente era o 1,9 litro XU9 J2: 83 × 88 mm e 1905 cm³, SOHC com injeção multiponto e 125 cv a 6000rpm. Vinha exclusivamente com câmbio manual de cinco marchas, cambio automático era opcional apenas na versão carburada de 110 cv.

O esportivo da linha era o Mi16: com uma versão DOHC 16v do motor XU de 1,9 litro, tinha 160cv a 6500 rpm, e era realmente bravo: 8,5 segundos de 0-100km/h e 220 km/h de final em 1988 era sensacional. Amortecedores e barras estabilizadoras recalibrados, e pneus maiores 195/60VR14 Michelin MXV faziam parte do pacote do Mi16. Em 1988, além dos motores diesel, veio a popular versão perua.

A suspensão dianteira era tradicional McPherson, e a traseira, independente por braço arrastado e barra de torção, com um quê de esterçamento passivo durante o movimento. ABS era de série nas versões mais velozes, bem como freio a disco nas quatro rodas.

A carroceria era extremamente aerodinâmica: o coeficiente de penetração ia de 0,29 no carro de 1,6 litros, até um máximo de 0,33 nas piores versões; no Mi16 eram excelentes 0,30. Pesava de 1100 a 1250 kg.

O 405 é um carro bem comum se olhando ficha técnica apenas; mas foi um sucesso imenso. Muito por ser famosamente agradabilíssimo ao dirigir, dos comandos incrivelmente acertados até a suspensão confortável e esportiva. Na França em seu lançamento, uma sensação: a revista Automobile americana reportou que eram as estrelas das ruas em 1988, e o Mi16 atraía uma multidão de adolescentes sempre que parado.

No fim, o carro durou até 1995 na Europa, e continua em produção no Irã. Foi produzido no mundo todo, inclusive na Argentina. Mais de 2,5 milhões de carros foram feitos.

 

Evolução

O 405 prova que uma ficha técnica exótica pode ser bom, mas o que interessa realmente é como o carro é acertado, como funciona no mundo real. As reações da imprensa internacional a seu respeito mostram que este pouco chamativo, sóbrio e aparente comum sedã formal esconde um espírito entusiasta.

Disse a Automobile americana sobre o SRi de 125 cv, na França de 1988: “Nas montanhas, a mil metros acima do nível do mar, as curvas sinuosas da estrada se elevam bem acima das nuvens. Nosso 405 andava como um cabrito naquelas montanhas, se lançando alegremente de uma curva à outra.

A suspensão do SRi, quase firme demais na estrada, parecia muito competente quando mergulhamos de cabeça nesse lugar. Os hikers, agasalhados contra o frio, viravam-se e admiravam o mais recente esforço da Peugeot.”

O Mi16 era ainda mais divertido: “O carro é uma delícia de guiar. É bem mais veloz que o SRi, mas é mais divertido de um modo geral do que parecem olhando os números. Talvez sejam os bancos esportivos envolventes, ou o volante esportivo de três raios revestido de couro. Talvez seja o motor disposto, que alegremente gira até sete mil rpm sem reclamar.

Seja como for, o Mil6 nos encantou, oferecendo desempenho suficiente para nos deixar imaginando se terá algum concorrente direto em seu nível de preço.”

Peugeot 405 Turbo

A revista Car inglesa se desdobrou em adjetivos: a estabilidade e controlabilidade era “soberba”, e a suspensão, com o melhor acerto que conheciam na época. O “Driver appeal” era: “Sensacional. Pontos altos incluem uma embreagem e troca de marchas suaves como seda, e freios firmes e progressivos que tranquilizam tanto quanto a excelente aderência do carro.

A fluência da embreagem e da troca de marcha ajudam qualquer motorista a gostar do 405: o peso de todos os controles é bem compatível, todo o carro parece funcionar com uma harmonia rara em máquinas desse preço e classe.” Detalhe: estavam falando de um 1.6 litros básico.

Mas a linha continuou expandindo. Versões de tração nas quatro rodas apareceram, com suspensão hidropneumática traseira (lembrem, é parente próximo do Citroën BX). No Mi16x4, a tração permanente tinha diferencial central blocante. Esta versão com tração integral faz aparecer em 1993 o mais exótico de todos os 405: o T16 Turbo 4×4.

Trata-se se um Mi16x4, só que com a adição de um turbocompressor. Na verdade, o motor, chamado XU10 J4TE, é outro: uma das raras versões do XU com bloco em ferro fundido. Era também um dois litros quadrado: 86 x 86 mm, para um total de 1998 cm³. Uma fera quase inacreditável: tinha 220 cv constantes de 5000 a 6500 rpm, e girava até 7000 rpm; 32,5 mkgf de 2600 a 4500 rpm.

Tudo isso num carro de 1340 kg. Chegava a 235 km/h, e era capaz de acelerar até 100 km/h em menos de sete segundos.

Peugeot 405 SRi

Aqui no Brasil recebemos na maioria carros de 2,0 litros, SRi. Existem peruas também, embora raras. Mas existem alguns Mi16, e sei de pelo menos um T16. Eles estão por aí, esperando ser achados. Mantê-los, como todo Peugeot hoje em dia, é uma sina, pela falta de peças de reposição. Mas ainda assim, em alguns casos como este, compensado pelo preço baixo de aquisição. Não é tentador?

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