FlatOut!
Image default
Car Culture

Phaeton: o Volkswagen que queria ser Bentley

É claro que as coisas eram bem diferentes há vinte anos. Muito, completamente. Pandemia, para começar, não era uma palavra frequente no dia-a-dia, os elétricos ainda não estavam prestes a substituir os carros a combustão, os celulares ainda eram incomuns e tinham botões, blá, blá, blá. Todo mundo já entendeu.

Mas uma coisa não mudou: certas ideias que não faziam sentido duas décadas atrás, veja só, continuam não fazendo sentido. Como um Volkswagen de altíssimo luxo, feito para rivalizar com o Mercedes-Benz Classe S e, mirando na lua, com Rolls-Royce e Bentley. Até porque ele era meio que um Bentley.

Seu nome era Volkswagen Phaeton, e ele foi um fracasso.

A palavra phaeton já foi muito usada para automóveis antigamente. Nos primórdios do carro, era uma referência aos veículos que tinham teto conversível, mas não tinham vidros laterais – estilo de carroceria que era uma herança direta das carruagens. Depois, o termo passou a ser intercambiável com “spider” e “roadster”, até cair em desuso na década de 1950. A Chrysler foi a última fabricante a investir nos phaeton: os Chrysler Imperial, veículos de alto luxo muito usados nos desfiles presidenciais americanos ainda levavam a denominação, que até foi usada em um conceito de 1997.

O Phaeton da VW, porém, tinha outra inspiração declarada: a mitologia grega, onde Phaeton (ou Faetonte, na forma aportuguesada) era o filho de Helios, o deus do Sol. Nada a ver com carroceria aberta, mas sim com uma das divindades mais importantes do panteão do Olimpo. Era Helios quem conduzia a carruagem flamejante que viajava pelo céu e garantia que, após cada noite, um novo dia nascesse.

Arte: Vanessa Leung/ArtStation

A ideia para o Phaeton partiu de Ferdinand Piëch, que na época era o CEO da Volkswagen. É curioso, porque Piëch sempre havia sido um executivo tipicamente alemão, desde seus tempos de Audi, quando transformou a antiga fabricante de carros populares em uma marca exclusiva no mesmo nível de BMW e Mercedes-Benz. Sua visão para os negócios do grupo Volkswagen levou à aquisição da Lamborghini e da Bentley em 1998, e também à ressurreição da Bugatti como fabricante dos hipercarros mais opulentos do mundo. Decisões importantes, calculadas com muito cuidado, e muito acertadas.

Então, veio o Phaeton. O carro era uma ambição pessoal de Piëch, que queria dar à Volkswagen um carro de tanto prestígio quanto um Mercedes-Benz Classe S, o BMW Série 7 ou mesmo o Audi A8 que o próprio Piëch ajudou a criar. Algo menos esportivo e mais confortável, que mostrasse ao mundo que a Volkswagen fazia mesmo todo tipo de carro.

Conceito do VW Phaeton apresentado em 1999. Sim, ele quase foi um hatchback!

 

O carro em si usava plataforma Bentley – a mesma do Continental GT e do Flying Spur da época, que também foi aproveitada no Porsche Panamera. Todos esses tinham vocação mais esportiva, mas Piëch certificou-se de que o Phaeton seria um sedã de luxo voltado ao conforto, com apenas uma pincelada de alto desempenho.

Mas que pincelada: o motor da versão que importava – a mais cara, óbvio – era o W12 do grupo, também usado pela Bentley. Como você sabe se nos lê há tempos, o W12 da Volkswagen era derivado dos VR6, motores em “V” estreito (com um ângulo de apenas 15° entre as bancadas de cilindros) que permitiam desempenho e deslocamento de motor grande com volume e peso de motor pequeno. Com dois VR6 juntos, lado a lado, o que se tinha era um V12 com dimensões próximas às de um V8, porém com deslocamento de seis litros. No Phaeton, aspirado, o motor entregava 450 cv e 57 kgfm de torque, moderados por uma caixa automática de cinco marchas.

 

Números de potência e torque, porém, eram pouco relevantes. Piëch queria o melhor carro possível em todos os aspectos. Para garantir que o Phaeton seria nada menos que isso, ele elaborou uma lista com dez exigências e distribuiu aos seus engenheiros.

O conteúdo da lista jamais foi tornado público, mas ao menos um dele ficou bem conhecido por mostrar o quão rígidos eram os critérios de Piëch para o Phaeton: ele queria que o carro fosse capaz de rodar por 24 horas consecutivas a 300 km/h sob temperaturas externas de 50°C – sem quebrar, sem superaquecer, e sem deixar que a temperatura do habitáculo passasse de 22°C. Tudo isso mesmo que o Phaeton W12 tivesse velocidade máxima limitada eletronicamente em 250 km/h e que 50°C sejam uma temperatura alta demais até para o mais quente dos verões tropicais.

No lançamento, em 2002, a Volkswagen lançou mão de toda a pompa para dizer que o Phaeton era produzido à mão em uma fábrica eco-friendly com paredes de vidro, a Transparent Factory, em Dresden, na Alemanha –  a mesma onde Bentley Continental Flying Spur foi fabricado até 2006. A Volks planejava uma produção de 20.000 unidades por ano.

O Phaeton tinha tudo para ser um verdadeiro marco na história da Volks, um ponto de virada depois do qual a mesma fabricante que deu ao mundo o Fusca; que ficou famosa por seus veículos acessíveis, confiáveis e de mecânica simples; seria também uma força entre os veículos de luxo. Tanto é que uma série de patentes novas foram criadas só para os diversos sistemas inéditos do Phaeton: cruise control adaptativo com função Stop&Go, frenagem automática de emergência, farol alto com ajuste ativo, reconhecimento de sinais de trânsito, navegação por GPS e internet de bordo com conexão 3G. Em um carro de 2002!

Ou ao menos era o que Piëch pensava. E algo que provavelmente o Phaeton, tecnicamente falando, estava preparado para fazer.

Em retrospecto, toda a imprensa especializada concorda que o Phaeton não era um carro ruim, longe disso. Nem havia como: o carro era, resumidamente, um Bentley com outra roupa. Até o cluster de instrumentos era igual (e, com seu display configurável colorido, parecia coisa de outro mundo). Ele era silencioso, firme, confortável e o ronco do W12 só aparecia quando se pisava fundo, com um crescendo grave e profundo. O acabamento era irrepreensível, com diversos truques para deixar o visual mais limpo e elegante – como as saídas de ar que se ocultavam atrás do acabamento de madeira do painel quando não estavam em uso.

Ele também tinha cintos de segurança com ajuste elétrico, quatro zonas de ar-condicionado controláveis de forma independente, porta-malas com abertura elétrica (bastava tocar no emblema), sensores de estacionamento com alerta pré-colisão e uma central multimídia absurdamente robusta, que não tinha tela sensível ao toque mas controlava até mesmo o invólucro dos faróis para facilitar a regulagem. Doug Demuro fez um tour em vídeo com o Phaeton e até ele, que já dirigiu todo tipo de carro (incluindo aí Bugatti Veyron, os próprios Bentley e, bem, tudo o mais que você puder imaginar), ficou impressionado.

Então o que deu errado? Jornalistas e entusiastas em geral concordam que o problema principal estava, literalmente, na cara: o emblema na grade.

 

Esperar que o Phaeton, por melhor que fosse, acabasse roubando compradores do Mercedes-Benz Classe S, do BMW Série 7 e do “primo” Audi A8 era, no mínimo, otimista demais. Ainda mais porque, apesar de ser um carro gigante, com mais de cinco metros de comprimento e entre-eixos de 2,88 metros na versão curta (o modelo longo tinha 5,12 metros de comprimento e três metros de entre-eixos), o Phaeton não se esforçava muito para afaster-se, esteticamente, de um Passat, ou mesmo de um Jetta. Com family face ou não, o estilo do Phaeton pesou um pouco a mão no conservadorismo. Até hoje, só quem conhece um pouco sobre carros consegue diferenciar o Phaeton de qualquer outro sedã de tamanho razoável que a Volks fazia na época.

Resultado: o VW Phaeton vendeu pouco, muito pouco. A previsão de 20.000 unidades por ano? Acabou virando 25.000 unidades em quatro anos. Naquele momento, o fiasco ficou claro.

Apesar disso, o Phaeton durou bastante tempo: ficou em linha por 14 anos, deixando de ser fabricado apenas em 2006. A história nunca foi confirmada, mas dizem que Piëch em pessoa foi quem blindou seu pet project enquanto esteve à frente da Volkswagen. Tanto que ele só saiu de linha após a aposentadoria de Piëch, em 2015.

A sobrevivência do Phaeton também foi garantida pelos chineses – a cada dois meses eles ganham um novo modelo de Volkswagen, e o Phaeton nunca “sobrou” por lá. Com clientes cativos, ele foi mantido vivo com pequenas atualizações periódicas e motores diferentes: um V6 de 3,2 litros (com câmbio manual de seis marchas e tração dianteira!), um V8 Audi de 4,2 litros e, entre as versões a diesel, o mesmo V10 que foi usado pelo Porsche Cayenne na primeira geração.

Apesar disso, pensar que o carro com o nome do deus grego do Sol só não morreu antes porque os chineses adoram sedãs da Volkswagen, é meio melancólico.

O fracasso desvalorizou o Phaeton exponencialmente nos anos que se seguiram após o fim da linha. Hoje, um Phaeton em bom estado, com motor W12 e tudo, custa tranquilamente menos de US$ 10.000 na Europa – 10% de seu preço quando novo, quando ele custava o mesmo que um Classe S ou Série 7. Claro, toda a manutenção do W12 vem junto, mas se você quiser andar por aí com o melhor que a engenharia alemã podia oferecer há 20 anos (e não se incomodar com o fato de todos acharem que você está de Passat), pode ser uma boa ideia. Ou não.