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Pensatas

Por que estou pesando todas as peças no meu Chevette?


A culpa é dele, claro. Anthony Colin Bruce Chapman, o fundador da Lotus e mais genial engenheiro automobilístico da história. Seus ensinamentos sobre a importância do baixo peso são tão patentemente óbvios que parecem bobos até; pô, claro que baixar peso melhora o carro. Mas não são. Mesmo hoje, e entre gente que gosta de carro, essa correlação parece que não é tão universalmente aceita assim.

Colin Chapman é famoso não só por ser um engenheiro genial; também por saber promover suas aventuras empresariais, e a si mesmo, como ninguém. As suas frases de efeito por isso ecoam até hoje, repetidas ad infinitum; o poder da palavra também não escapou à Chapman, um ávido devorador de livros de todos os tipos. Não é à toa que é meu ídolo; até em seus fracassos, que deixam claro sua falibilidade humana, é um ídolo diferente de todos os outros.

Ainda assim, acho que nunca conseguiu criar uma frase de efeito que explicasse direito o a sua real contribuição para a engenharia. “Adicionar potência torna você mais rápido nas retas. Subtrair peso torna você mais rápido em todos os lugares.” – é a melhor delas, mas fala muito de competição, não de mundo real. Não, o que ele nos ensinou é mais importante não para fazer algo mais rápido, mas sim algo melhor. Nos ensinou, na verdade, que todo grama conta.

O Lotus Seven: menos de 500 kg.

Sim, um grama, essa fração infinitesimal do peso do carro inteiro. Ele importa. Afinal de contas, aumentar potência aumenta velocidade, mas normalmente piora consumo, e via aumento de peso, o comportamento dinâmico. Aerodinâmica melhor ajuda a melhorar desempenho e consumo, mas é um balanço entre downforce e arrasto, e só é efetiva de verdade em pista, a alta velocidade constante.

Mas a única coisa que garante a você melhor desempenho, consumo e comportamento dinâmico, COM CERTEZA, sempre, é redução de peso. E sem contraindicação nenhuma se for feito corretamente. Se você reduz peso de roda por exemplo até o conforto de rodagem melhora. É um ganho claro, sem dúvidas, e vale para um grama como para 100 kg: um grama pode dar resultados imperceptíveis, mas pode ter certeza de que é uma melhora. Infinitesimal e imperceptível no caso de um grama, sim; mas uma melhoria mesmo assim.

O meu Chevette: aproximadaente 800 kg. Quando chegou em casa.

E o melhor: é uma melhora que pode ser realizada apenas se prestando atenção. Não custa nada, na maioria das vezes, além de atenção mesmo. Por isso, antes de continuar, vale lembrar exatamente o que nos ensinou Chapman.

 

Controle de massa

O grande pulo do gato de Chapman foi exatamente prestar atenção. Cada minúscula peça de seu carro era escrutinada para que pudesse pesar apenas o que precisava pesar para realizar sua função, e mais nada. Controle obsessivo de cada grama de cada peça.

Parece óbvio, mas até hoje muita gente despreza esses ganhos. Mesmo dentro de departamento de engenharia. Cem gramas economizados? Um sapato mais pesado já mata isso, que ridículo! Se for ao banheiro e fazer o número dois economizo um quilo inteiro! Rá-rá-rá.

Então, antes de continuar, vale explicar alguns princípios. Primeiro a diferença de competição e rua. Muita gente acha que alívio de peso é coisa de competição apenas, e que para ela tudo vale. Mas hoje em dia a maioria das categorias tem um peso mínimo; deve-se atingir ele e pronto. Nas ruas não há limite legislatório. E em corridas, interessa o “Race-weight”, que inclui o piloto paramentado com sua roupa.

Já nas ruas, deve se separar as coisas: existe o peso fixo do carro, e o variável. Água de radiador? Fixa, precisa para andar. Combustível? É variável, claro, como é água de limpador de para-brisa. Existe o volume máximo do tanque, e de outros fluidos, que influem na carga máxima permissível, mas só para isso. Tudo que se carrega dentro do carro, até esta carga máxima permissível, também é variável: Hoje um motorista de 60 kg; amanhã duas pessoas de 100 kg e malas; é variável e incontrolável.

Então, para controle de massa, interessa apenas o peso fixo. O peso variável deve-se esquecer completamente. “Pô, mas influi também!” – diria o leitor atento. Sim, influi, claro. Mas você não consegue melhoria constante assim, uma que sempre existirá não importa ou dia e situação que você usará o carro. Variável não se controla, gente, esqueçam isso. Ou nunca colherão as vantagens de um peso reduzido.

Andar com pouca coisa no carro ajuda sim, claro. Como ajuda dirigir pelado (eu pesei roupa: ao redor de 1kg, pouco), embora eu tenha quase certeza que não é uma atividade legal. Emagrecer ajuda? Claro que sim, e te leva a uma vida mais saudável de quebra. Mas o que importa aqui é que isso é outro assunto. Para o foco necessário para tornar o carro sempre melhor, não importando o que esteja carregando, é uma regra focar no peso que é fixo nele, que é imutável.

A outra coisa que se deve entender, o outro ensinamento de Chapman, é que CADA GRAMA CONTA. É tão somente um controle; para ele ser preciso não existe número pequeno demais. Isso pelo simples motivo de que redução de peso é uma tarefa de formiguinha: um grama pouco muda, mas um grama a menos em mil peças são um quilograma. Não existem muitas oportunidades de se eliminar 10 kg de uma vez, por exemplo, num projeto de carro. Mas existem várias de se eliminar 100g aqui, 300g acolá, e assim por diante até se chegar aos tais 10 kg.

Chapman dirigindo um carro que projetou.

Então o que Chapman nos ensinou é o controle da massa. Não redução de peso: controle. Como custo: você não quer gastar mais do que precisa para viver, não? Então controle seus gastos minuciosamente. Este foco no peso como um parâmetro importante de qualquer projeto é o que ele ensinou.

Na sua época, onde o desempenho dos carros era muito variável, muita gente igualou reduzir peso com diminuir performance. Isto porque Chapman não entendia de durabilidade e validação minuciosa, e seus carros acabavam frágeis. Ele mesmo disse, brincando com isso: “Você não vai me ver dirigindo um carro de corrida que eu construí.” Mas sua ideia era teoricamente a que se usa até hoje: o menor peso, dado um desempenho da peça, para todas as peças. Ele só não sabia definir direito esse desempenho desejado, no parâmetro “durabilidade”.

Bancos concha: mais potencial de redução.

Hoje, um engenheiro de uma peça qualquer na indústria sabe que peso é só o que interessa. Ele tem um custo de peça e ferramental definido para ela; normas de teste para homologar o desempenho desejado. Seu trabalho então é fazer a mais leve peça que atenda este custo e desempenho. Ela não será aprovada se não atingir custo e desempenho: o peso dela é só o que determina se fez um bom ou mau trabalho. Peso não é importante: é só o que importa. E é acompanhado grama a grama.

Faz diferença. Certa vez uma empresa brasileira se viu frente a legislações mais exigentes de consumo e emissão. Muitos de seus concorrentes trocaram motor e câmbio por unidades mais modernas, mas isso significa um custo e investimento gigantes. Esta empresa resolveu fazer diferente: otimizando o projeto original.

Fibra de carbono: reduzindo preso do jeito mais caro.

Como? Primeiro, uma série de pequenas mudanças aerodinâmicas efetivas; depois uma revisão tecnológica nos motores existentes, e nas relações de câmbio. Pneus, freios e rolamentos foram revistos para menor atrito possível, mantidos os parâmetros de desempenho do carro. E depois, com controle radical, foi conseguida uma redução de, na média, 30 kg no peso do carro.

Esta redução foi realizada em método Chapmaniano: controlando cada grama e exigindo ganhos em todas as peças. Os engenheiros chiaram e não acreditaram que seus 10g ou 100g fizessem alguma diferença. Mas fizeram. A maioria das economias apareceu sem custo, ou até com redução de custo; mas foi estipulado um valor que se pagava, no máximo, para cada grama economizado, caso fosse necessário. Só na carroceria, uma redução infinitesimal de espessura em todas as chapas, deu significativa redução de custo e de peso.

MAO, ontem

O carro, olha só, ficou mais barato e muito melhor em desempenho, economia e comportamento. E a maior contribuição foi a do ganho de peso; não a única, mas a principal. Este engenheiro aqui definitivamente se converteu: controle de massa é a forma mais barata de se melhorar um carro. Repare mais uma vez: controle. A redução da massa vem dele, mas a atividade é tão somente controle. Prestar atenção. Medir. Pensar. Não é genial?

 

Medindo meu Chevette

Mesmo sabendo de tudo isso, nunca controlei peso das modificações de meus carros, não sei explicar o motivo. Mas ano passado, quando estava literalmente sem carro (o Virtus e o Up! aqui de casa tecnicamente são de minha esposa e de minha filha), estava pensando em fazer um projetinho de baixo custo: comprar um Chevette ou Marajó 1.6/S a álcool de 82 cv, e apenas reduzir peso. Talvez radicalmente, depenando interior, e coisas do tipo.

Mas aí acabou caindo no colo o Chevette 1975/1976 do meu amigo Paulo Levi. Um carro com motor 1.6 preparado, forte, girador, mecânica de Chevette moderno cinco-marchas, e com aparência original. O carro funciona tão perfeitamente que ando nele direto, até para ir à padaria de manhã. Depená-lo e fazer dele um treco radicalmente leve não é algo que queira fazer: além de bom de andar, é útil como um automóvel normal. Não quero mudar isso.

Apesar disso, algumas coisas precisavam ser mudadas nele, para ficar ao meu gosto. Então a primeira coisa que fiz foi, além de roubar a balança do banheiro da minha mãe, foi comprar outra de precisão, para medir pesos de até 10 kg. Uma balancinha baratinha chinesa, que aparece sempre em meio a imagens de apreensão de drogas pela polícia; um produto usado somente por gente com desvio de caráter, obviamente.

Para reduzir peso comprei a balança né? Não. Controle, gente. Como sabia que ia mudar coisas, queria garantir que não aumentava o peso do carro. Só isso. Oportunidades de redução de peso que aparecessem seriam aproveitadas, claro: não quero carregar mais do que preciso. Mas longe de ser uma iniciativa de redução de peso. É apenas controle.

Volante mais leve.

Ainda assim, o pessoal nas redes sociais pirou nas minhas postagens. Todo mundo acha que estou de zoeira (um pouco é verdade, confesso), ou que sou um mané me esforçando em algo que trará retorno algum. Mas não é isso: são coisas que já ia mudar no carro, e apenas mudei com um olho no parâmetro do peso. Só isso. Relaxem. Tanto que uma hora dessas deve entrar peso: queria uns instrumentos extras no painel, por exemplo. Tenho uma dupla de Solex 40 guardada, mais pesada. Eventualmente, se isso for para o carro, vai entrar no controle também.

Um exemplo: eu sempre tive rodas aro 14 de alumínio e pneus 185/60 R14 nos meus Chevette. A resposta da direção melhora, e gosto do jeito que o carro se comporta com eles. Mas desta vez, aproveitando que tinha rodas de aço com pneu nesta medida no estepe dos VW em casa, as pesei: o 185/60 R14 em roda de aço VW pesa 14 kg no lugar dos 12,5 kg das rodas de aço com calota e pneus 175/70 R13 que estão no meu Chevette azul. Decidi ficar com as rodas 13 por isso, apenas com pneus novos. Claro que também pesei estes pneus antes de comprá-los, mas vocês já sabem disso; controle é controle, né?

A roda pesa 5,7 kg e o pneu 6,6 kg. A calota, 250g.

De cara, deixei o manual do proprietário e sua chique bolsa de couro em casa: -469 g.  O carro veio com duas buzinas, uma de cidade e outra de estrada, como Mercedes antiga; só preciso de uma: -382 g. Deixar o carro sem sobretapetes deu um ganho enorme: -2,33 kg.

Sempre usei volantes de 350 mm de diâmetro em meus Chevettes, para dar mais espaço para as pernas. Um Lotse F1 novinho, colocado no lugar do volante do Opel K180 argentino que veio com o carro, deu um ganho de 1,6 kg. Retirar a coifa de couro e trocar o pomo Momo de couro por uma bola preta de baquelite deu um ganho irrisório, mas que entrou na planilha de controle de qualquer forma: -60 g.

O Paulo me disse quando me vendeu o carro que usava o filtro original por não estar mais achando reposição para o filtro esportivo que tinha antes (e veio junto com o carro, e um monte de peças de reposição, quando o comprei). Um pulo na Autozone perto de casa me mostrou que agora existem esses filtros, e bem baratos. Não tinha intenção de usar filtro esportivo, mas pesar ambos me fez mudar de ideia: trocar o filtro original pelo esportivo deu um ganho de exatamente 1.439 gramas.

Queria também trocar o som que veio nele por um com receptor Bluetooth: busca diligente me fez comprar um som bem simples, e barato, que pesava apenas 200g: economizei 324 gramas.

Veja que até agora, apenas prestar atenção no carro e o que fazia nele resultou em -6.616 g. Sem custo nenhum, tudo coisa que ia fazer de qualquer forma. Mas tem mais: os bancos dianteiros dos Chevette tubarão são de molas, e muito altos. Desde que peguei o carro quero trocá-los. Estou fazendo um par de bancos concha com a AMB que em breve devem ficar prontos. Não estou trocando bancos por peso, mas é claro que está no radar do controle: espero reduzir ao menos 6.000 g com eles. Talvez mais. Chegar a dez é meu secreto objetivo.

A redução de peso “custo zero” acabaria aqui se não fosse a ajuda do meu compadre Muradinho. Entre as 298372397412 rodas que ele guarda no barracão da família, estava um jogo de rodas Italmagnésio para Chevette, 13×6. Pesam 4 kg cada, quase 2 kg a menos que as minhas de aço. Estão aqui na garagem, agora, esperando serem montadas no carro.

Confesso que esta é a mudança mais inesperada: vou ter que usar câmaras, coisa que não gosto, e a gente sempre fica com um pé atrás com magnésio antigo. Provavelmente para uso em pista (que está no futuro do carro) vou manter as de aço com um jogo de pneus extra. Mas elas parecem boas, e tenho fé nelas; nas ruas vou aproveitar o ganho de mais de 1,5 kg em cada roda, num total ainda estimado de 6,8 kg no total. A com o bônus de serem bonitas pacas. Vou aproveitar e arrumar, também, um estepe mais leve, para ganhar mais pelo menos um kg.

O grande total então será de 20.500 g aproximadamente. Talvez até chegue aos 25 kg, se tiver sorte. É um ganho enorme para meia dúzia de besteira que alterei no carro, em minha opinião. Mas prova que se um grama não muda nada, um grama aqui e dez acolá, dando a importância devida a cada ganho irrisório que seja, dá resultado.

O futuro? Agora só gastando dinheiro com objetivo de redução mesmo. Um capô de fibra de vidro custa R$ 1.500, mas reduz sozinho 15 kg. Existem para lamas e saia dianteira a venda também, e sempre dá para trocar a tampa do porta-malas por uma de fibra também. Com a frente inteira de fibra, e a tampa de porta-malas, estimo -30 kg. E se pode pintar para ficar quase invisível.

Um jogo de polias de motor feitas de alumínio custa perto de R$ 700, e além de economizar 1.000 gramas, ainda deixa o motor mais solto e dá regulagem fácil da fase do comando.

Com ajuda do grupo secreto dos assinantes FlatOuters, descobri que no Chevette Junior, e subsequentes, a espessura dos vidros é de 3,2 mm, contra 4,0 mm no meu carro. Medindo a área dos vidros e calculando, tem aproximadamente 5 kg a menos de vidro num Junior. Só no para-brisa são -1,5 kg. Não pretendo trocar no meu, mas se quebrar o para brisa, sou capaz de apostar que acho um verde com degradé (o meu é original branco) e espessura 3,2 mm. Conhecimento é uma delícia.

Para os curiosos: com tudo exposto aqui, são entre 45 kg e 50 kg de redução potencial. Num carro que pesa ao redor de 800 kg, enorme. E um alimento para cabeça sem fim: será que alguém teria disposição de fazer a frente do carro em fibra de carbono?

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