ate agora neste especial so falamos de coisas boas  produzir mais potencia  resolver o turbo lag e o tempo de spool  geometria variavel etc  o que nao falamos ate agora — e voce talvez nao tenha percebido — e sobre como o turbo controla o volume de gases que entra e sai dele  porque so falamos de encher o turbo  nao de esvaziar   pense por um instante  se o turbo enche e atinge sua velocidade de trabalho  o que acontece se voce acelerar ainda mais  e despejar um fluxo ainda mais rapido na turbina  ela vai produzir mais pressao ate quando  nenhuma destas e a pergunta mais importante  contudo  o que voce deve se perguntar e  o que acontece se o turbo girar rapido demais  e nao  a resposta nao e   ele quebra   porque ainda que o turbo possa se quebrar  ele tambem pode quebrar outras coisas antes de partir  e nao sera apenas por causa da pressao   sim  ele pode quebrar o motor por excesso de pressao na admissao  mas tambem o excesso de velocidade do conjunto movel do turbo pode danifica lo  ou ainda e possivel a ocorrencia de  surge   quando a pressao no turbo e maior na descarga do que na admissao  o que pode ocasionar a inversao do seu fluxo e a consequente quebra     valvula de alivio e wastegate essa e a razao de haver sistemas de controle de pressao do turbo  mais conhecidas pelos nomes blow off valve  ou valvula de alivio  e wastgate  a wastegate e uma valvula de bypass  ou seja  ela se abre e fecha para deslocar o fluxo dos gases de escape do rotor da turbina  quando o turbo atinge a pressao de trabalho desejada  a wastegate se abre para deslocar o fluxo dos gases de escape do rotor  impedindo que ele acelere e pressurize mais o ar admitido     antes das valvulas eletronicas este controle era fixo  baseado na pressao do coletor de admissao  apos x kpa/bar/psi ela se abre e os gases sao desviados  atualmente as valvulas tem controle eletronico  entao sua abertura e fechamento podem ser variados   e por isso que nos carros modernos e possivel  aumentar a pressao do turbo  com remapeamento da ecu  voce muda os parametros para que a valvula se abra com mais pressao lida pelos sensores no coletor de admissao  e ela tambem que permite o motor turbo flex  com etanol  identificado pelo sensor de oxigenio/sonda lambda  o mapa da wastegate e um  com gasolina o mapa sera outro  entao  quem controla a pressao de trabalho do turbo e a wastegate ou valvula de bypass     a valvula de alivio serve para outra forma de proteçao do turbo  seu nome e blow off valve  ou  valvula de estouro   em uma traduçao simples  essa valvula e quem protege o turbo do surge  ela se abre no momento em que a pressao no duto de descarga ultrapassa o valor pre definido  aliviando parte da pressao e afastando o risco de risco de reversao do fluxo de ar   https //www youtube com/watch v=ncj6spwl1cu  a valvula blow off ou de alivio e a valvula que produz o  espirro  do turbo  quando o alivio e feito diretamente na atmosfera  e possivel ouvir este ruido caracteristico  na maioria dos casos  contudo  o alivio e feito para a admissao do turbo  o que torna o sistema silencioso — e e por isso que carros turbo de fabrica nao tem espirro de turbo     a quebra de motor a quebra do motor pelo excesso de pressao e facil de entender  acontece quando a pressao do turbo e maior que a pressao suportada pelo conjunto reciprocante  a combustao fara o virabrequim continuar em movimento  mas ele nao conseguira vencer a pressao na camara de combustao devido a alta pressao induzida pelo turbo  entao ocorre a quebra — que pode ocorrer em qualquer componente do conjunto  pistoes  bielas  parafusos de cabeçote  bronzinas de bielas e de mancal  virabrequim etc   e por isso que se reforçam todos os componentes  incluindo o bloco do motor  em casos de projetos que preveem altissima pressao de trabalho  desde o coletor de admissao aos parafusos de mancais e do cabeçote  tudo precisa ser redimensionado para lidar com a maior pressao     o ponto critico do turbo depois ha a questao do atrito dos componentes moveis do turbo  se eles sao partes mecanicas moveis  precisam de lubrificaçao  e como os turbos atingem centenas de milhares de rotaçoes por minuto  a lubrificaçao e um ponto critico nos turbos     dentre as partes rotativas  o eixo e a que sofre maior atrito  porque e ele quem suporta a carga das outras partes moveis  o eixo do turbo gira apoiado sobre mancais como um virabrequim ou o comando de valvulas do motor  os modelos mais antigos de turbo usam mancais de deslizamento feitos em uma liga de bronze e tem esse nome devido ao sistema de lubrificaçao  os mancais tem bronzinas sobre as quais se forma um filme de lubrificante e  sobre este filme  o eixo desliza   como voce deve imaginar  o filme nao e permanente sobre as bronzinas  ele precisa da circulaçao do lubrificante antes de permitir o deslizamento de baixo atrito do eixo  entao essa configuraçao acaba produzindo um atrito significativo  principalmente durante os primeiros instantes apos a partida  e como ha atrito  eles tem um maior tempo de spool/turbo threshold   para resolver este problema fabricantes desenvolveram um sistema de mancais de rolamentos  sao pares de rolamentos angulares sobre os quais o eixo e apoiado     esse arranjo soluciona tres problemas de uma so vez  ele reduz o risco de quebra do mancal de escora — o mancal que limita o movimento axial do eixo do turbo  que impede que ele se mova para frente e para tras enquanto gira; ele reduz o risco de coqueamento do lubrificante  que e o acumulo de residuos de lubrificante entre o mancal e o eixo  pois usa menos oleo que um sistema de deslizamento; e  claro  acima de tudo ele reduz o atrito e  consequentemente  o tempo de spool/turbo threshold     por que os turbos quebram  lubrificaçao deficiente  algo que acontece quando o nivel de oleo esta abaixo do limite minimo  quando a especificaçao do lubrificante e inadequada para tal motor  quando voce leva o motor a altas rotaçoes antes de aquece lo  ou ate mesmo quando o combustivel tem origem vegetal e sua gelificaçao  algo comum no etanol e biodiesel  acaba aumentando a viscosidade do lubrificante  que nao consegue chegar ao rolamento/bronzina   um dos sintomas iniciais da lubrificaçao deficiente a diminuiçao da pressao do turbo  quando ele deixa de atingir a pressao maxima projetada  isso acontece por varias causas  mas tambem devido ao aumento do atrito entre o eixo e sua base de apoio  que nao permite a turbina/compressor atingir a velocidade necessaria para produzir a pressao maxima  outro sintoma e o mais conhecido pelos entusiastas  fumaça preta  acontece quando o motor nao recebe ar suficiente e a mistura enriquece demasiadamente   a desmontagem tambem aponta essa deficiencia  o eixo com marcas azuladas e/ou descoloraçao indicam que houve um aumento critico de temperatura naquele ponto de apoio  que acontece pela falta de lubrificaçao  assim como marcas na parte interna da carcaça e nos rotores   os resultados  vamos por partes     quebra do rolamento  o que deixa o eixo solto e leva a turbina e o rotor do compressor a tocarem carcaça do turbo — o que fica evidente pelos ruidos e pelas marcas na carcaça e ate pela deformaçao dos componentes;      fusao do rolamento/bronzina ao eixo  a peça superaquece  o metal amolece e as peças se fundem;   desgaste e desbalanceamento do eixo  alem do risco de superaquecimento  o atrito pode desgastar o eixo  afetando seu balanceamento  o que pode levar a quebra do rolamento  e as consequencias do primeiro topico ;      quebra do eixo  alem do superaquecimento e desbalanceamento  o atrito e a temperatura elevada podem  fragilizar o eixo ao ponto de ele se fraturar;   torçoes e deformaçoes de buchas  luvas e aneis de montagem do eixo    para evitar problemas com a lubrificaçao do turbo  o motor precisa sempre ser aquecido e resfriado corretamente  o nivel de oleo precisa estar sempre acima do limite minimo e deve ser sempre da especificaçao indicada pelo fabricante  mas isso e o padrao de todo carro  assim como a rigidez com a manutençao periodica preventiva   alem disso  voce deve evitar dirigir distancias curtas devido ao tempo de aquecimento do lubrificante — se for dirigir por trajetos curtos  talvez seja o caso de aquecer o motor e o oleo antes de sair da garagem  por ultimo  no caso da utilizaçao de biocombustiveis  recomenda se reduzir o intervalo de trocas de oleo para prevenir a obstruçao dos canais de lubrificaçao   oleo contaminado  ainda que o lubrificante tenha um filtro especifico para conter pequenas particulas antes de sua passagem pelo motor  ele pode acabar contaminado por poeira  agua  fuligem e outras particulas que se desprendem do motor ou resultam da combustao  alem do risco de obstruçao dos canais de lubrificaçao pelo acumulo destes residuos  as particulas podem riscar buchas  bronzinas  rolamentos e aneis do turbo  alem de danificar materiais de vedaçao   quando isso acontece  o oleo passa para o lado quente do turbo  algo evidenciado pelo consumo de oleo  o eixo pode ter uma folga maior que a toleravel e os rotores podem acabar tocando as paredes da carcaça  caso a sujeira do lubrificante acabe obstruindo os canais de lubrificaçao  tambem pode ocorrer a passagem forçada do oleo para o lado da turbina  onde ele acabara queimado e sua fuligem podera isolar os rolamentos  cessando a lubrificaçao   vazamento de oleo  esta falha tambem e muito conhecida pelos entusiastas  porque tem como principal sintoma uma fumaça azulada expelida pelo escape  os vazamentos  embora possam acontecer por causa do oleo contaminado  aqui acontecem por entupimento da linha de retorno de oleo do turbo  por excesso de oleo no carter ou excesso de pressao no carter   https //www youtube com/watch v=hgsoe szcxk  alem da fumaça/consumo de oleo  os vazamentos de oleo no turbo podem resultar em perda de potencia do motor e aceleraçao descontrolada da turbina devido ao acumulo de oleo no intercooler  que acaba admitido pelo motor e queimado junto do combustivel  alem disso  as aletas do turbo ficam impregnadas de oleo queimado   a prevençao deste problema esta na simples manutençao correta periodica do motor e do turbo — tanto preventiva quanto corretiva —  no uso de oleo na especificaçao indicada  na checagem do nivel do oleo  e do sistema de admissao do motor   choque mecanico  apesar de estar sempre protegido no cofre do motor  o turbo tambem esta sujeito a quebra por choque mecanico  qualquer elemento solido estranho ao funcionamento do turbo que acabe dentro das carcaças — seja do compressor ou da turbina — ira causar fatalmente a falha completa do turbo devido as altas velocidades angulares dos rotores   parafusos  pedriscos  areia ou mesmo componentes desprendidos do motor e que eventualmente forem parar na voluta  a  boca  da caixa quente  pelo fluxo de escape  se entrarem em contato com os rotores irao deforma los e causar a quebra do turbo  isso sera sentido  claro  pelo ruido e pela perda subita de potencia do motor   a prevençao e feita pela inspeçao apos trabalhar na admissao do carro — e isso inclui a troca do filtro de ar   para verificar se nao ha nenhum componente solto ou parafuso perdido que podera acabar no turbo  tambem nao e recomendado usar um filtro de ar diferente daquele especificado pelo fabricante  pois a especificaçao do filtro original leva em conta a presença do turbo e todo o projeto da admissao   superaquecimento  por incrivel que pareça  um dispositivo feito para receber fluxo continuo de gases muito quentes pode quebrar devido ao superaquecimento — e isso nao tem nada a ver com aceleraçao constante por periodos longos  o problema do superaquecimento do turbo acontece quando o motor trabalha com temperaturas mais elevadas dos gases de escape devido a uma eventual recalibragem do mapa de injeçao  por falhas na combustao ou simplesmente porque o motor foi desligado enquanto ainda estava quente   como resultado desse superaquecimento  o turbo pode acabar com trincas e fissuras na carcaça ou na carbonizaçao das linhas de lubrificaçao  o que compromete a correta lubrificaçao do turbo e causa os efeitos da lubrificaçao deficiente e do vazamento de oleo  explicados mais acima     para prevenir esse tipo de problema  e preciso readequar o turbo em caso de preparaçao do motor ou adequar a preparaçao a capacidade do turbo e sempre aguardar o arrefecimento do turbo em velocidades moderadas antes de desligar o motor  caso o motor tenha sido usado em alta rotaçao   excesso de velocidade angular  overspeeding   voce ja viu um cd estourar ao ser girado em velocidades altissimas  com o turbo pode acontecer o mesmo caso voce exceda a rotaçao  velocidade angular  maxima para a qual o turbo foi projetado   https //www youtube com/watch v=zs7x1hu29wc     quando ele supera a velocidade maxima toleravel pelo projeto  a força centrifuga começa a deformar os rotores plasticamente  ou seja  deforma sem voltar a forma original  podendo ate mesmo aumentar seu diametro total  se isso acontecer  o rotor pode tocar as paredes da carcaça e simplesmente corta las como se fosse um disco de corte  afinal  tratam se de centenas de rotaçoes por minuto    como o superaquecimento  isso acontece quando a velocidade maxima do turbo e alterada por recalibragem do motor em preparaçoes  ou quando o eixo dos rotores fica travado em baixas rotaçoes e acaba destravado pela pressao a medida em que a velocidade do fluxo de escape aumenta — isto e  ele acumula energia e quando o travamento e liberado  ele dispersa esta energia em forma de velocidade angular   a prevençao deste tipo de quebra e a mesma do superaquecimento e da lubrificaçao deficiente  usar um turbo adequado ao projeto ou adequar o projeto ao turbo  resfriar o turbo em velocidades moderadas antes de desligar o motor  verificar as condiçoes de funcionamento periodicamente e usar sempre lubrificante de acordo com a especificaçao indicada pelo fabricante       veja os outros capitulos da serie https //flatout com br/especial turbo como tudo comecou/  https //flatout com br/turbo lag spool/  https //flatout com br/especial turbo afterfire turbos pulsativos e geometria variavel/