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Porsche pretende manter seus motores aspirados
Nos últimos anos algo me intriga sobre a Porsche: com a adoção dos motores turbo na linha 911, como serão os futuros GT3 e GT3 RS? Afinal, a linha GT de rua da Porsche tem uma divisão muito clara entre os GT3 e os GT2: o primeiro usa motor aspirado, o segundo usa motor turbo. Há outras diferenças, claro, mas falando de forma pragmática para o consumidor geral, é isso.
Atualmente o 911 GT3 também homologa o motor 4.0 aspirado para as categorias GTE e GT3. Com a adoção de motores turbo nestas categorias (algo que a Porsche evita devido ao Balanço de Performance desfavorável), o GT2 também poderia homologar o motor de competição. Caso o GT3 se torne um modelo turbo, qual seria sua função na linha 911? O 911 Turbo S já chegou aos 680 cv. O 992 GT2 deverá chegar com 750 cv. Faria sentido encaixar um GT3 Turbo “detunado” na casa dos 720 cv?
Em 2018 a Porsche garantiu que o 992 GT3 não usaria um motor turbo, mas ainda assim a imprensa alemã especulava a possibilidade de a versão adotar um motor turbo na segunda fase desta geração (992.2), prevista para 2023/2024 — o que mantinha a dúvida que intrigava a mim e a tantos outros fãs da marca.
Agora, a própria Porsche voltou a mencionar o tema durante uma entrevista à revista Autocar. Segundo Frank-Steffan Walliser, chefe dos esportivos da Porsche, a fabricante está “muito motivada” a manter os motores aspirados e pretende mantê-los em produção por ao menos mais uma década.
Contudo, ele menciona que talvez seja necessário adotar eletrificação em algum momento — aparentemente próximo do fim da década, o que significa um GT3 aspirado somente na geração posterior à 992 (994?). De acordo com Walliser, um motor aspirado e girador e um motor elétrico com torque em baixas rotações seriam “um conjunto perfeito”.
A Porsche já sinalizou sua intenção de manter os aspirados vivos com o último 718 GTS/Spyder, que surpreendeu a todos ao trocar o 2.5 turbo de quatro cilindros (mais apropriado a um Subaru, se querem saber minha opinião) por um 4.0 turbo desenvolvido especialmente para ele, pois usa como base o 3.0 biturbo do 911.
Ao mesmo tempo, os burocratas eleitos insistem na progressão da redução de emissões e de consumo, de forma que os motores aspirados acabarão inviabilizados por regras que visam trazer um benefício intangível e dificilmente observado sem consenso científico. Como esse cenário dificilmente irá mudar, o jeito será mudar os motores. Não significa que será pior, como Gordon Murray já mostrou com seu recente “híbrido”. Eles serão apenas diferentes. (Leo Contesini)
Mercedes-AMG One conclui mais uma etapa de testes – e conserta a falta de ronco
Colocar um motor de Fórmula 1 em um carro de rua se mostrou um desafio maior do que a própria Mercedes-AMG poderia imaginar. Os testes de seu hipercarro One revelaram problemas que atrasaram todo o cronograma do projeto, que deveria chegar à garagem dos compradores 18 meses após sua apresentação, em 2017.
Passados mais de 24 meses desde sua apresentação, a Mercedes-AMG finalmente concluiu as etapas atrasadas e agora está pronta para colocar o carro na fase de testes finais, anunciando que “pela primeira vez, os líderes do projeto autorizaram os testes do conjunto híbrido eletrificado com sua força total”.
Sim, isso significa que até agora a AMG ainda não havia levado o V6 turbo do One aos 10.000 rpm fora de um laboratório com um dinamômetro de bancada. Ele fará seu shakedown “real” na pista de testes da Mercedes em Immendingen, na Alemanha, e de lá irá para “o traçado norte de Nürburgring”.
Todos já sabemos o que isso significa: nos próximos meses teremos toneladas de vídeos do modelo acelerando na pista e, claro, especulações sobre seu tempo de volta. Esta segunda parte, podemos começar imediatamente: considere que o AMG GT R Pro completou a volta em 7:04 e que o Black Series tem potencial para 6:58 (algo já concretizado, segundo insiders de Nürburgring), um modelo com motor central traseiro de F1, mais de 1.000 cv, com aerodinâmica otimizada e peso na casa dos 1.200 kg poderia facilmente superar os 6:45 do Aventador SJV, não?
Agora imagine que seus rivais, o Aston Valkyrie e o GMA T.50 são ainda mais leves e tão aerodinâmicos quanto. Não seria exagero apostar que a próxima barreira dos tempos de Nürburgring, caso seja disputada, será a dos 6:30. Grandes tempos, estes, não? (Leo Contesini)
Volkswagen Polo e Virtus chegam à linha 2021 com mais itens de série
A Volkswagen apresentou ontem (18) a linha 2021 do Polo e do Virtus. Os compactos ganham novos itens de série na maior parte das versões, bem como o costumeiro reajuste nos preços.
Entre os novos itens de série, destaca-se a central multimídia Composition Touch, acompanhada de volante multifuncional, para a versão de entrada com motor 1.0, que passa a custar R$ 58.150. Como opcional há o pacote Connect Pack, que custa R$ 3.410 e inclui sensor de estacionamento traseiro, retrovisores externos com rebatimento elétrico e repetidor, mais rodas de liga leve de 15 polegadas.
A versão Highline 200 TSI, tanto para Polo (R$ 89.090) e Virtus (R$ 96.550), ganham retrovisores com rebatimento elétrico de série, e agora não oferecem mais pacotes opcionais. O mesmo acontece com Polo e Virtus GTS, que passam também a oferecer rodas de 18 polegadas opcionais, modelo Breccia (as mesmas do conceito apresentado no Salão do Automóvel de 2018), por R$ 1.470. O Polo GTS custa R$ 105.350, enquanto o Virtus GTS sai por R$ 110.750.
As demais versões não tiveram mudanças nos equipamentos, mas os preços foram reajustados. O Polo 1.6 MSI agora custa R$ 67.890 com câmbio manual e R$ 68.150 com câmbio automático, enquanto a Comfortline 200 TSI passa a custar R$ 76.390. Já o Virtus 1.6 MSI custa R$ 73.050 com câmbio manual e R$ 78.850 com câmbio automático. O Virtus Comfortline agora tem preço de R$ 82.890.
Confira abaixo a tabela de preços completa para Polo e Virtus 2021, comparando preços antigos e novos.
Volkswagen Polo MPI: de R$ 53.590 para R$ 58.150
Volkswagen Polo MSI MT: de R$ 64.170 para R$ 67.890
Volkswagen Polo MSI AT: de R$ 63.350 para R$ 68.150
Volkswagen Polo Comfortline 200 TSI: de R$ 71.560 para R$ 76.390
Volkswagen Polo Highline 200 TSI: de R$ 83.030 para R$ 89.090
Volkswagen Polo GTS: de R$ 99.470 para R$ 105.350
Volkswagen Virtus MSI MT: de R$ 68.415 para R$ 73.050
Volkswagen Virtus MSI AT: de R$ 73.925 para R$ 78.850
Volkswagen Virtus Comfortline 200 TSI: de R$ 78.590 para 82.890
Volkswagen Virtus Highline 200 TSI: de R$ 90.075 para R$ 96.550
Volkswagen Virtus GTS: de R$ 104.940 para R$ 110.750
(Dalmo Hernandes)
Peugeot vai trocar sigla GTi por “PSE” em seus esportivos
Quer uma notícia triste, como se estivéssemos precisando? Então lá vai: a Peugeot anunciou em caráter oficial que, a partir de agora, seus esportivos deixarão de usar a clássica sigla “GTi” e passarão a ser denominados “PSE”, de Peugeot Sport Engineered. E mais: todos os Peugeot PSE terão conjunto híbrido plug-in ou elétrico. Pois é…
A gente até já conheceu o primeiro membro desta nova família: o Peugeot 508 PSE, que foi revelado em forma de conceito no último Salão de Genebra, em 2019. Ao menos ele é um carro muito bonito e seu conjunto mecânico – levando tudo em consideração – parece interessante: um motor 1.6 turbo a gasolina, mais dois motores elétricos (um em cada eixo) para chegar aos 400 cv. Com câmbio automático de oito marchas e tração nas quatro rodas, o conceito é capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,3 segundos, com velocidade máxima de 250 km/h. Com os dois motores elétricos, a tração é integral. O câmbio é automático de oito marchas.
Caso conserve estes números na versão definitiva, o 508 PSE será o Peugeot produzido em série mais potente da história, e também um dos mais rápidos. Contudo, circulam pela imprensa europeia informações que dizem que o carro de rua, previso para 2021, será um pouco menos potente, com cerca de 370 cv. (Dalmo Hernandes)
Nissan Kicks terá visual exclusivo para o Brasil e deve ganhar motor turbo em breve
A Nissan prepara novidades para o SUV Kicks no Brasil, e agora temos uma noção melhor do que esperar. Em entrevista aos colegas do Motor1.com, Marco Silva, presidente da Nissan no Brasil, diz que o SUV terá elementos estéticos exclusivos para o nosso mercado, diferenciando-se da versão vendida na Ásia, tanto no interior quanto no exterior – o que não surpreende, visto que outras fabricantes também já desenvolveram facelifts exclusivos para nosso mercado.
A dúvida mais importante, porém, dizia respeito à adoção de um motor sobrealimentado – algo que a Nissan ainda está devendo no Brasil, visto que a maior parte das rivais oferece motores turbo ao menos em parte de sua gama.
Marco Silva diz que o plano da Nissan é aproveitar a aliança Renault-Nissan-Mitsubishi para diluir o investimento necessário para adotar motores turbo. Na prática, isto significa se valer de um propulsor que as parceiras já estejam usando. Assim, uma aposta bastante plausível é o motor 1.3 turbo que deve ser empregado em breve pelos Renault Captur e Duster.
Da mesma forma, o motor 1.0 turbo TCe, que é baseado no motor 1.0 SCe já usado por Sandero e Logan. Este motor está previsto para estrear na Índia, movendo modelos baseados no Kwid (a minivan Triber e o crossover Kiger), e depois disso poderá ser adotado pela próxima geração do Sandero, no lugar do atual motor 1.6.
O presidente da Nissan no Brasil também comentou a respeito da tecnologia híbrida e-Power, que consiste no uso de um motor a combustão como gerador para dois motores elétricos – estes, responsáveis por mover as rodas. O conjunto já é usado no Japão em dois modelos da Nissan, e embora esteja atrasado, entre outras razões, por conta da pandemia, também deve ser adotado futuramente no Nissan Kicks brasileiro. (Dalmo Hernandes)