Bem-vindos de novo ao Project car #06! Como o último post sobre a Frida foi publicado um ano atrás (pois é, desculpem por isso, mas vou explicar mais à frente…), é bem provável que muitos leitores não tenham visto os primeiros três posts, por isso seguem aqui os links do primeiro contando a história dos Newe Klasse e sua relação com terroristas alemães que gostavam de esportivos, post 2 que explicava o projeto de preparação de época da Frida, e o post 3, que fazia uma breve atualização sobre o (não) andamento do projeto.
Como expliquei no primeiro post, o projeto da Frida não é uma restauração nível Peeble Beach, mas sim uma preparação seguindo receitas de época. Uma regra principal foi preservar a essência do modelo original ao máximo, e cada item não-original adicionado deveria sem compensado por um original sendo adicionado. Acima de tudo o objetivo é rodar com ela, no dia a dia, em ralis de clássicos, até trackdays. Muito bonito isso tudo, mas é mais fácil falar do que fazer…
A parte mecânica foi feita na Herrera Motors, começando com uma revisão total do sistema de freios original, apenas usando pastilhas e sapatas feitas por encomenda. Os amortecedores originais foram refeitos, com molas e buchas novas também originais, mas logo de cara começaram os dilemas entre originalidade vs melhora de performance. Eu precisava ficar me lembrando o tempo todo de que a ideia era dirigir um carro que se comportasse como um carro da época, e não um carro moderno com aparência de carro antigo.
Me agarrando a essa ideia de equilíbrio começamos a mexer na mecânica, que foi onde tivemos as maiores mudanças. O motor foi aberto, limpo e revisado, não havia necessidade de retífica. Na alimentação, a Weber 32/36 (que já não era original) deu lugar a uma injeção Pandoo, com layout (vagamente…) inspirado no sistema da Alpina. Cabeçote e válvulas foram trabalhados na especificação Alpina da época, o comando foi substituído por um Alpina 300 (mod small bearing) e as válvulas receberam novos retentores originais, e lockers no lugar das molas – uma concessão necessária para os 7.200 rpm previstos.
A embreagem original foi inteiramente refeita e calibrada para aguentar quase o dobro da potência original. Não encontramos especificações de embreagem Alpina, então usamos as referências do modelo Turbo de 74. O volante original do motor, após duas tentativas com volantes de alumínio que não serviram, foi aliviado (como se fazia em 1968…), e tudo foi acoplado a transmissão de cinco marchas “dogleg”, que foi toda revisada, mas mantida original.
Usamos o Motul 300V Road Racing 10w40 no motor, um lubrificante de competição feito para motos, que por isso mesmo contêm uma boa dose de ZDDP, aditivo que não está mais presente em óleos automotivos (por atacar o catalisador), mas é muito eficiente e especialmente necessário em motores com sistema de válvulas do tipo flat tappet. Na transmissão usamos o Motul Gear 300 75W90, também da linha de competição, mantendo a especificação de viscosidade original.
O sistema de escape merece um parágrafo a parte. Tudo desde o coletor foi feito seguindo as medidas e especificações do kit Alpina rally, com a saída pelo lado direito da traseira (antes era central), e o mais complicado foi encontrar um abafador que entregasse o som correto, o mais próximo possível do ronco ardido dos BMW 2002 preparados da época. Muitos modelos de prateleira foram testados, mas no fim optamos por montar um abafador sob medida. Dá para ouvir como ficou no belo vídeo feito pelo pessoal da Fullpower, mas você pode ouvir melhor no clip abaixo.
Relendo os parágrafos acima sobre esta primeira parte dos trabalhos eu mesmo fico com a sensação de que foi fácil. Mas não foi… 2015 foi um ano difícil em termos econômicos, para quase todo mundo, mas também foi particularmente difícil em termos de tempo, principalmente porque meu moleque mais novo, com oito anos, começou a correr de Kart. E quando nos demos conta ele estava disputando pole-positions e corridas com um bando de moleques mais velhos e mais experientes, e em uma categoria disputadíssima e que usa motores de 125cc dois-tempos que passam dos 100km/h nas retas.
Isso não estava nos planos. Achávamos que seria só uma influência passageira e ele logo perderia o interesse, como foi com o mais velho. Ledo engano… o moleque se divertia justamente levando o negócio a sério, então não havia outra coisa a fazer a não ser também levar a sério. Precisei reorganizar todo meu trabalho, madrugadas passaram a ser horário comercial, finais de semana perderam o significado, as minhas corridas, a equipe e o coaching de outros pilotos, tudo ficou em segundo plano.
Neste turbilhão, imaginem onde foram parar questões como onde fixar o spoiler dianteiro, ou como afinar a injeção, na minha lista de prioridades… para a Frida, foi um longo e tenebroso inverno.
Durante muito tempo o pessoal da Retoque Express, que ficou com a parte da lataria, manteve a Frida coberta em um canto da oficina. Foram meses de muita paciência até que num final de noite de uma terça-feira em outubro eu conseguisse fazer uma lista de ações, que entre outros incluía a fixação definitiva do spoiler Alpina, instalação da antena original e, (após inúmeras montagens e desmontagens as três da manhã), conseguisse decidir quais rodas seriam usadas -saíram as de aço originais da Turbo, e entraram as réplicas da Ronal, mais leves e mais largas.
Por sorte eles trabalham rápido, e no início de novembro estava tudo pronto. Ou quase tudo, porque o acerto da injeção, que havíamos feito no dinamômetro, não estava legal. Apesar de “limpar” em alta, o motor embaralhava demais em baixo e médio giro, e engasgava com o acelerador em posições intermediárias, indicando que além do acerto voltado para performance em alta rotação, precisávamos fazer ajustes considerando também posição do acelerador e usabilidade em rotações mais baixas.
Para este tipo de acerto, que vai ser principalmente notado no uso mais civil, como em saídas de sinal, anda-e-para do trânsito, subidas de garagem e estradas, o dinamômetro tem que ser substituído pelo bundômetro, e a única forma de se fazer isso é rodando. É um processo que exige sensibilidade, ouvido e paciência, mesmo com a injeção. No fim, não é tão diferente de carburar, cada pequeno ajuste gera um efeito em outro ponto, que exige outro ajuste, e gera outro efeito, num loop infinito que na melhor das hipóteses vai chegar a um compromisso entre economia, ou performance em baixa, ou em média, ou em alta…
Essa foi provavelmente a parte mais divertida, e foi também um alívio, pois meu maior receio era justamente de que a injeção fosse algo excessivamente automático e artificial. Foram quilômetros e quilômetros com o Bruno (Herrera) acompanhando e ajustando os parâmetros da injeção, um processo que levou semanas até finalmente chegarmos ao ponto em que o carro está agora: difícil de dirigir, nada suave em baixa, brusco na transição de média para alta rotação e nem um pouco econômico, ou seja, exatamente como um carro preparado do final dos anos 60 deveria ser!
No finalzinho de 2015 pude participar do Torneio Interlagos, uma prova de regularidade organizada pelo Jan Balder no Autódromo, onde parte das fotos deste post foi tirada. Por conta de outros compromissos profissionais só pude dar oito voltas na pista, ainda assim, e mesmo mantendo compromisso com a regularidade, a Frida virou voltas na casa de 2:43 sem dificuldades.
Com mais algumas voltas e a pista livre para acelerar, o tempo talvez chegasse a algo próximo de 2:38. Daí em diante será necessário pensar em um diferencial de deslizamento limitado, um novo set-up de suspensão e direção, além de pneus mais esportivos e freios mais consistentes (atualmente as freadas são muito nervosas, possivelmente o ponto mais crítico do carro).
Tudo isso será assunto para o próximo post, mas como “contas claras conservam a amizade”, é importante dizer que não devem haver grandes evoluções tão cedo. Nada está fácil, e 2016 promete ser um ano economicamente duro, e despesas em dólar estão totalmente fora de questão. Mas também por um bom motivo, o melhor possível: meu pilotinho, ao final da disputada temporada 2015 conseguiu ser Campeão, e claro, vai continuar sendo minha prioridade em 2016!
Um abraço e o melhor 2016 possível para todos!
Susie, Frida e Allracing
Por Marcelo R., Project Cars #06
