Sim, é lógico que eu queria ver aquilo de perto. E sim, eu sei que eu já tinha dado o sinal na compra do 2.2 16V. Mas po**a: era o motor que eu queria! E ainda estava perto de casa, onde eu poderia olhar, medir e conferir tudo que eu quisesse. E, principalmente, negociar.
Não seria surpresa dizer que no outro dia pela manhã, um sábado, eu estava na tal loja. Fui de Monza, lógico, e novamente com a trena na mão. Ao chegar na loja, identifiquei o carro na hora: ele também estava no leilão que eu tinha perdido o Vectra GSi do capítulo anterior. Mas como ele estava completamente inteiro, nem tinha me tocado que se tratava de um carro baixado, que seria leiloado como sucata.
Coincidências à parte, parei o Monza perto do Captiva e atravessei a rua umas 20 vezes medindo em um e medindo em outro. Dessa vez medi com mais boa vontade que na primeira. E por mais surpreendente que pudesse parecer, estava apertado, mas ia caber.
No entanto, quando fiz as medidas, fiz questão de um cúmplice pra confirmá-las. Mas como o meio dia de sábado já estava quase sendo marcado no relógio, a certeza ficaria pra segunda feira.
Obviamente, passei o fim de semana com o pensamento vidrado naquele carro. E dissequei a internet atrás de tudo que pudesse conseguir a respeito do motor e uma possível adaptação dele em um carro não original. Como o Captiva possui uma bela traquitana eletrônica com vários módulos que se intercomunicam e que com certeza seriam bem enjoados pra serem enganados, o plano A seria começar com o motor limpo, comandado por uma injeção programável. Mais um pouco de pesquisa foi o suficiente pra perceber que não seria tão simples assim.
O motor V6 do Captiva brasileiro possui, entre outros avanços tecnológicos como cabeçote e bloco em alumínio (o que o faz ser bastante leve — cerca de 180kg), quatro comandos de válvula continuamente variáveis. Obviamente, isso é excelente: quando bem comandados, fazem o carro trabalhar num ponto ótimo em toda a faixa de giro. O problema é que nenhuma injeção das populares (FuelTech, Pandoo e Megasquirt) tinha capacidade pra atuar em comandos de válvula continuamente variáveis. No máximo algo como um VTEC, que entra a partir de uma determinada rotação e pronto. Mas não variando continuamente. E muito menos quatro ao mesmo tempo.
Comecei a pensar em várias soluções bizarras pra conseguir esse comando dos comandos (oi?) mas, no meio do caminho, encontrei esse vídeo:
Sim: alguém tinha conseguido colocar o motor que eu queria pra rodar com a injeção original (e todo o mapa de acionamento original dos tais comandos de válvula) em um carro que não era original. Entrei em contato com o Sr. Valério imediatamente, onde obtive uma resposta muito rápida e, o melhor, positiva: era possível sim, e ele estava disposto a me dar consultoria no que precisasse pra continuar o plano. Só faltava agora a certeza das medidas e, o mais importante: a negociação.
Por volta das 9 da manhã de segunda, lá ia de novo o Monza em direção à loja, dessa vez com o Marcony no banco do passageiro, que ia me ajudar a dar a martelada final na história.
Medida de lá, medida de cá… sim, ia caber. Mas como ainda estava tudo no lugar, por que não aproveitar e dar partida no carro, pra ver se tudo estava nos conformes? Não por isso.
E foi aí que a gente notou uma fumacinha indesejada saindo das ponteiras de escape. O que, num motor daquele port€, poderia vir a ser algo bem $ério. Mas ao perguntar o preço do motor com a injeção completa, qualquer dúvida ficou por terra: vinte e dois mil reais. E, assim, a gente voltava definitivamente ao 4 cilindros, pelo menos pelos próximos 5 ou 10 anos. Sim, eu sei que muita gente ficou frustrada nesse ponto (não mais que eu, obviamente), mas fazer o que? Em todo caso, prometo que ainda assim sairá algo interessante dessa história, mesmo que agora o nome do PC vá se alterar “ligeiramente”…
Até logo, Captiva!
Voltamos ao plano: depois que o cartão finalmente fechou, pude ir à loja resgatar meu 2.2 16V. Num sábado de manhã, descemos pra lá em cinco (valeu Tiago, Bob, Gaymagno e Guilherme!) e, cerca de uma hora depois de ferramentas, palavrões e trolladas pra lá e pra cá, o motor estava amarrado na carroceria duma Saveiro a caminho de casa.
Como combinado, todo o necessário pra adaptação perfeita no Monza foi junto, inclusive o módulo atuador do piloto automático do Vectra (sim, teremos um Monza com piloto automático original. Por que? Porque sim). Como o Kadett GSi do capítulo anterior ainda estava por lá, já levei também a flange do filtro de óleo que possibilitaria o uso do radiador de óleo original do Kadett GSi, que já tinha comprado há um tempo, bem como o sensor de pressão de óleo, necessário para o funcionamento do medidor no painel digital (falaremos melhor dele mais tarde).
Chegando em casa, apesar dos meus protestos, o motor começou a ser desmontado ali mesmo.
Geralmente usando as ferramentas mais adequadas e robustas pro trabalho (valeu, Tiago!):
Às vezes outras um pouco menos adequadas:
E outras nem tão robustas assim:
Mas, no fim do dia, tudo estava resolvido: cabeçote pra um lado, bloco pro outro… e a avaliação preliminar que parecia estar tudo nos conformes nas entranhas do bicho.
Próximo passo: retífica.
Depois de todas as medidas conferidas e de um belo banho químico, o motor seria montado com juntas novas de marca decente e uma bomba d’água também nova. Basicamente, agora só faltava montar o motor e a injeção no carro. Mas enquanto eu decidia a logística de como isso seria feito, bem como o possível início da preparação, num grupo do Whatsapp (malditos grupos de Whatsapp)…
Em breve, na TV Flatout!, mais um capítulo da sua novela…
Por Sherman Vito, Project Cars #112
