pois bem caros amigos do flatout nos nossos ultimos encontros aqui no project cars acabei falando muito do passado quem acompanhou a historia conheceu todo o processo de montagem do carro no post 1 a estreia do carro nas pistas pelo brasil afora contada no post 2 sem falar na evoluçao do carro e do meu aprendizado como piloto amador no post 3 ate tudo terminar no acidente que sofri no autodromo de brasilia em julho do ano passado desde entao o carro ficou parado aguardando que o meu patrocinador leia se eu mesmo pudesse se recuperar financeiramente e emocionalmente leia se familia do ocorrido em todo esse tempo recebi muitos conselhos sobre o rumo que o projeto iria tomar muitos ligados a questao da segurança minha e do carro e graças a deus consegui serenidade para nao tomar nenhuma decisao precipitada so que antes mesmo do acidente eu ja tinha programado um grande overhaulin no carro incluindo algumas melhorias de performance e com a batida vi me obrigado a cogitar tambem em alteraçoes esteticas como fazer o facelift para o visual do kadett gsi e bem provavelmente pintar com uma nova cor mas agora e hora de falar do futuro e para começar me deixem mostrar o que eu ja tinha guardadinho la em casa upgrades na mecanica quando comecei a montar o carro em 2011 meu lema era economia e funcionalidade keep it simple ja diziam os sabios tanto e que decidi manter originais os componentes internos do motor pistoes bielas bomba de oleo parafusos sao todos da linha de montagem um exemplo disso e o proprio cabeçote que recebeu uma preparaçao bem espartana feita por uma retifica local apenas taxa polimento manual nos dutos e angulos de valvula tirando o comando de valvulas carlini todo o resto nao passava de uma receita caseira que cumpria muito bem o seu papel mas sabem aqueles amigos que a gente tem e que ficam nos enchendo de perguntas do tipo passou o cabeçote na banca de fluxo quantos cfm tem qual e a taxa de compressao etc pois e cansei de nao saber responder por isso resolvi encomendar um novo cabeçote feito especificamente para meu projeto motor de aspiraçao natural taxa de compressao mais elevada valvulas maiores dutos projetados e trabalhados para casarem com a cilindrada atual e com meus coletores de admissao e escape ou seja tudo do bom e do melhor inclusive com direito a laudo de fluxo e os valores em cfm exatos para admissao e escape medidos com e sem as borboletas individuais para quem nao sabe o que e cfm trata se da unidade padrao de medida de fluxo literalmente a sigla significa cubic feet per minute ou pes cubicos por minuto e resumidamente significa que aumentando se o fluxo diferencial de pressao entre o orificio de entrada e o de saida do duto consegue se incrementar a eficiencia volumetrica do motor o resultado dentre uma serie de variaveis a serem consideradas em conjunto e o aumento da potencia do motor quem se interessar pelo assunto pode ler um artigo tecnico nesse link o trabalho nesse novo cabeçote ficou a cargo do eng andre ferreira da hotflow que fez um serviço extremamente meticuloso por um acordo entre eu e ele nao vou revelar fotos de todo o processo mas apenas algumas imagens do trabalho final de parte do material empregado e do resultado final enfim trata se de um cabeçote gm familia 2 com balanceiros tradicionais molas de valvulas duplas iskenderian calculadas para o novo comando e a nova faixa de giro pratinhos em aluminio aeronautico guias de valvulas em bronze sede de valvulas em cobre berilio escape e liga de aço admissao valvulas de escape em inox e de admissao comuns porem customizadas e em maior diametro retrabalho na camara de combustao alem de polimento e equalizaçao dos dutos [gallery link= file ids= 32472 32473 32474 ] o resultado obtido foi um fluxo medio de 102cfm @ 10 de h2o na admissao contra 78cfm originais e de 77cfm no duto de escape contra 65cfm originais no lift maximo do comando quando as valvulas estao totalmente abertas com quase 12mm o fluxo atingiu 124cfm na admissao e 94 5cfm no escape nas mesmas condiçoes de mediçao gente isso num cabeçote 8 valvulas com borboletas individuais nao adianta querer comparar com cabeçotes multivalvulas que ja nasceram superdotados como os famigerados c20xe com pedigree cosworth o k20 do honda si que dizem ter um fluxo monstruoso mesmo original ou ainda o lendario xu10j4rs que equipa alguns esportivos da citroen cada macaco no seu galho ne novos comandos gringos para manter esse novo pulmao respirando a quantidade correta de ar tenho em maos um comando kent cams marca inglesa que sempre fabricou peças de performance aftermakert para a vauxhall/opel a subsidiaria europeia da gm trata se de um kit ast 16 composto por um comando de 312 graus de duraçao com 104 graus de overlap um pouco mais agressivo que o meu atual da carlini 310 graus com 112 de overlap para quem quiser entender as implicaçoes de um overlap menor recomendo a leitura do pc# 136 nesse link alem do comando o kit contem molas e balanceiros fabricados pela kent cams proprios para a nova aplicaçao no meu caso usarei as molas que o preparador ja instalou no cabeçote mas pretendo utilizar os novos balanceiros rocker arms em ingles por terem uma liga melhor e serem mais resistente do que os originais esse comando tem um abrangencia ou powerband segundo o fabricante de 3000 a 7000rpm isso significa que a faixa de trabalho onde devo esperar uma melhor resposta se encontra entre essas rotaçoes o que me introduz ao proximo assunto que sao os novos pistoes forjados a esta altura alguem pode estar se perguntando mas ele nao disse la no começo do post que simples e melhor esqueçam de agora em diante eu adotei uma nova estrategia bem norte americana bigger is better novos pistoes forjados como disse antes as peças internas do motor ainda sao as originais de fabrica alem de simplificar minha ideia inicial era conseguir agilidade na montagem do powertrain o mercado de peças de performance tanto nacional como internacional nao oferecem peças forjadas a pronta entrega para esse motor 2 4 pelo menos nao do jeito que eu queria optei por postergar essas alteraçoes pensando em botar tudo logo para funcionar e ter o carro na mao para me divertir deu certo e foi bom enquanto durou mas com a proposta do novo cabeçote e dos comandos surgiu a necessidade de peças moveis forjadas ainda mais porque minha intençao agora e fazer o motor beliscar os 7000rpm abro um parenteses para tocar num assunto delicado a relaçao r/l desse motor gm 2 4 ja cansei de ouvir gente dizendo que esse motor e de trator que nao gira etc os mais nobres resmungam que e um motor aspero por causa da r/l ruim ouso discordar evitei falar disso no post de apresentaçao mas agora pretendo polemizar um pouco esta certo que a matematica e a engenharia nao mentem a relaçao r/l desse motor e de 0 337 curso do virabrequim de 100mm e bielas de 148mm e ponto final contudo eu queria usar dois argumentos para defender meu ponto de vista um comparativo e outro fatico primeiro a comparaçao todo mundo concorda que o civic si e girador certo e o que me dizem do novo civic si um tesao de carro nao e mesmo e seu eu lhes disser que o motor k24 que equipa o esportivo japones tem virabrequim com curso de 99mm e bielas de 152mm o que da uma r/l de 0 325 esta certo que o civic si tem um belo cabeçote multivalvulas e o vtec kick mas isso nao muda a parte de baixo do motor que continua a r/l desfavoravel segundo a prova fatica meu carro esta ai pra todo mundo ver revejam os videos que coloquei nos posts anteriores o motor cresce o giro muito rapido e belisca o corte em 6500rpm a todo instante e ele pede para ir mais e o que dizer do civic si tem uma r/l bem parecida e os nossos amigos hondeiros nao se cansam de andar com o ponteiro na redline fecha parenteses se a ideia agora e buscar os 7000rpm pretendo fazer isso com as peças certas as bielas forjadas eu encontrei aqui mesmo no brasil e ja vieram com parafusos arp os pistoes precisaram ser encomendados sob medida em contato com a iapel consegui pistoes forjados numa medida maior 88mm o que elevara a cilindrada de 2 405cc para 2 432cc sao pistoes do tipo boxer que possuem saia menor menor peso o que reduz o atrito e resulta em menos dificuldade para o motor girar o que num carro aspirado acaba se transformando em alguns pelinhos a mais no dinamometro nunca ouviu falar disso ou ainda tem duvidas pesquise por f1 pistons no google ou entao converse com seu amigo que tem um apzao aspirado ele certamente ja usa um desses os pistoes tambem possuem o que chamamos de dome que consiste numa saliencia no topo da peça e tem como objetivo elevar a taxa de compressao ao inves de rebaixar o cabeçote retirando material ou bifes como alguns se referem e comum usar pistoes com dome para atingir taxas de compressao mais elevadas no meu caso de 13 5 1 para os entusiastas da marca da gravatinha o desenho do pistao deve parecer familiar pedi para a iapel copiar o dome do pistao do motor do monza 2 0 movido a alcool na tentativa de manter a concepçao original dos engenheiros da montadora vamos ver se funcionara bom pelo menos o cabeçote foi buretado e o dome calculado para atingir a compressao desejada bomba de oleo bombada de nada adiantaria ostentar um belo conjunto de pistao e bielas forjadas um cabeçote com comandos novos se a parte de lubrificaçao fosse sonegada como eu ainda uso a bomba de oleo original do motor 2 4 tive que pensar numa soluçao de lubrificaçao para ser coerente com a intençao de beliscar os 7000rpm o mais indicado e que vem primeiro a nossa mente e o sistema de carter seco de fato praticamente todo carro de corrida serio o usa e muitos superesportivos ja saem da linha de montagem com esse sistema por isso os fabricantes cobram o custo das vantagens oferecidas custo que eu nao tenho coragem de pagar algo na faixa de £ 995 — uns r$ 4 000 sem frete e sem impostos ouch mas convenhamos girar 7000rpm nao e la coisa de outro mundo assim certo e o meu carro nao e nenhum superesportivo ou carro de corrida serio nao e mesmo certo entao pe no chao que quem paga a conta sou eu a soluçao que encontrei foi na preparadora inglesa sbdev um belo reduto de apaixonados por motores gm e ford eles tem um kit de upgrade para a bomba de oleo original do motor c20xe identica a que eu uso composto por duas engrenagens com liga mais resistente e uma valvula bypass fabricada em nylon tudo por apenas £ 140 ufa bem mais em conta as possiveis falhas nessa bomba de oleo gm ocorrem porque o embolo da valvula bypass que regula a pressao do sistema pode travar pela dilataçao em funçao da temperatura elevada do lubrificante em situaçoes extremas se a valvula trava em determinada posiçao ela entope a bomba causando o colapso das engrenagens que se despedaçam quando isso acontece normalmente voce precisa de um motor novo [gallery link= file ids= 32479 32480 32482 ] esse kit resolve os dois problemas o embolo da valvula bypass em nylon nao sofre com travamentos e as engrenagens com liga de metal mais resistente minimizam a possibilidade de comprometer a lubrificaçao por quebra dos dentes da bomba mas e a pressao de oleo o que interessa nao e aumentar a pressao a medida que o giro sobe a sbdev nos da a seguinte resposta the oil pressures we recommend are for hot oil with an oil temperature between 80 120 deg c this is using a 10w60 oil fully synthetic you should have about 65 75 psi 4 4 5 1bar oil pressure at 4000 rpm a pressao de oleo que nos recomendamos e para oleo quente com temperatura entre 80 120 graus celsius isso usando oleo 10w60 100% sintetico voce deve ter entre 65 75 psi 4 4 5 1bar de pressao de oleo a 4000 rpm no manual de instalaçao eles advertem que a pressao de oleo pode ser incrementada usando se pequenas arruelas que vem inclusas no kit bastando inserir uma ou mais na ponta da valvula de alivio para aumentar a pressao ou retira las caso deseje uma pressao menor e um sistema extensamente testado por eles nas pistas e segundo eles muito mais seguro do que simplesmente mexer na tensao da mola da valvula de alivio dando aquela esticada muito comum entre os preparadores hue br para conseguir mais pressao uma visita a summit racing gearhead que se preze ja viu esse nome em algum lugar seja em um episodio do overhaulin ou garimpando peças pela internet voce certamente ja se deparou com essa megastore do mercado de reposiçao americano em 2013 fiz uma viagem para os eua e planejei uma passadinha numa das retail stores da summit racing em mcdonough nos arredores de atlanta georgia esta certo que la e o paraiso dos apaixonados por muscle cars e isso e um fato dentro da loja ao circular pelos corredores o que mais se ve sao peças de motores v8 e como se voce estivesse num walmart da vida so que ao inves de iogurtes e pao integral voce tem carburadores e cabeçotes nas prateleiras a infinidade de opçoes de coisas legais para se comprar e estonteante mindblowing literalmente mas o que eu estava fazendo ali bom primeiro conhecendo o lugar o showroom nao expressa nem 10% do tamanho do deposito que ocupa o restante do tamanho da loja voces sabem americanos sao bem exagerados segundo embora eu nao tenha um v8 americano a summit fornece peças universais que servem em qualquer veiculo e eu queria levar algumas lembrancinhas para casa no caso meus souvenirs foram um jogo de parafusos arp para volante do motor um kit de parafusos arp para mancal e um steering quickener os parafusos arp conhecidos por sua resistencia sao quase cinco vezes mais fortes do que os originais de acordo com a empresa sao muito conhecidos pelos competidores de arrancada e tambem usados na preparaçao de motores v8 e gm 6cc minha ideia e evitar que parafusos de biela e mancal se estiquem pela rotaçao do motor elevada ao alvo de 7000rpm alem disso nas mesmas circunstancias de giro alto quero manter o volante do motor quietinho no seu lugar o cabeçote novo tambem recebera prisioneiros porcas e arruelas arp ja adquiridos em outra oportunidade e bem guardados la em casa com a taxa mais elevada nao posso permitir que a compressao dos cilindros seja perdida caso um parafuso original se estique nesses pequenos detalhes e que muitas vezes aparece um problema ja o steering quickener e de comer ou de passar no cabelo e na verdade em traduçao livre um encurtador de raio de direçao minha caixa de direçao e mecanica e precisa de absurdas quatro voltas e meia no volante para girar as rodas de batente a batente carros mais esportivos como bmw audi porsche etc costumam ter a direçao mais direta e necessitam de apenas 2 5 ou tres voltas no volante de batente a batente esse ataque mais direto na direçao e proporcionado pela relaçao pinhao x cremalheira para quem nao sabe do que se trata sao componentes internos da caixa de direçao sendo uma engrenagem e uma barra de dentes iguais a essas abaixo nas minhas pesquisas descobri que nao ha como mudar essa relaçao a nao ser trocando a caixa de direçao inteira por outro modelo no meu caso so serviria a caixa de direçao hidraulica do proprio kadett que tem tres voltas e meia logicamente isso envolveria adaptaçoes mais extensas e eu nao atingiria o resultado desejado de ter uma caixa mais direta ante a ausencia de outros modelos compativeis resolvi apelar para esse dispositivo o steering quickener que nada mais e do que um redutor de engrenagens uma vez soldado na coluna de direçao esse redutor deixa minha caixa de direçao duas vezes menor ou seja ao inves de quatro voltas e meia terei que mover menos do que duas voltas e meia de batente a batente ja posso ouvir daqui ce ta loko mano o ayrton senna morreu porque botaram uma parada dessa no volante da williams pode ate ser mas nao tenho como avaliar agora se vai dar certo ou errado e aquela historia so tem um jeito de saber o volante vai ficar mais pesado com certeza vai ficar mais dificil de manobrar sim mas eu nao estaciono meu carro por ai ate porque nao ando com ele no dia a dia o projeto sempre foi dedicado a pista entao esse argumento nao vale e mais ainda nao instalei estou apresentando a ideia aqui e ainda tenho tempo de amadurecer qualquer coisa eu me desapego e faço um bom negocio ba dum tss camber plate finalizando o pacote de mudanças estou estudando a possibilidade de adquirir um kit de camber plate para facilitar a regulagem da cambagem dianteira do kadett nao tinha dito antes mas a cambagem que uso atualmente foi feita na propria torre da suspensao alguns conhecem como manga de eixo so que ao inves de entortar o amortecedor com aqueles macacos hidraulicos e consequentemente diminuindo sua vida util o que fizemos foi entortar a propria manga de eixo num processo a quente a imagem abaixo e auto explicativa a desvantagem do sistema atual e que essa cambagem negativa e fixa no meu caso 2 graus entao nao importa se estou andando na pista na estrada ou na rua a cambagem esta ali com seus beneficios e tambem seus efeitos colaterais dai surgiu a ideia de mudar para o sistema de camber plate que permite alterar regulagem com mais facilidade inclusive no proprio autodromo recentemente um amigo que tambem tem um kadett de trackday iniciou uma investida para desenvolver seu proprio kit o resultado e esse a soluçao by torneadora do meu amigo custou r$ 700 incluindo o preço dos uniball usados na construçao da peça existe tambem uma soluçao pronta vendida por uma empresa australiana especializada em kits de cambagem a k mac os entusiastas da opel/vauxhall do velho continente usam esses kits e recomendam o problema e o preço 330 dolares australianos o que da uns r$ 720 em conversao direta isso sem frete e sem impostos confesso que ainda estou estudando o assunto ate porque meu sistema atual funciona a contento e as soluçoes alternativas se mostraram um pouco fora do preço em vista da simplicidade na construçao da peça e um caso a se pensar mudanças visuais entao galera acho que me empolguei e escrevi demais sobre os upgrades ainda tenho mil ideias borbulhando na minha cabeça sobre as alteraçoes visuais que pretendo fazer no carro quero a opiniao de voces sobre cores e talvez um layout racing com adesivos que estou bolando com a ajuda de um amigo mas acho que vou deixar isso para um proximo post ate la e um grande abraço por weiler junior project cars #16
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