Fala, galera! Hora de falar um pouco mais do meu Peugeot 306. Depois de detalhar a vocês a quase destruição total do sonho e a reconstrução com o apoio de amigos e família (parte dela, pois sempre existe a parte que continuava me contrariando por andar de carro “velho”), tentarei detalhar todas as modificações e adaptações que fiz no carro, quase sempre motivadas por problemas, pois a meta é clara: quebrou? Melhor partir para um upgrade.
Darei inicio nas modificações visuais, até chegar nas partes mecânicas onde farei um relato mais aprofundado.
Sempre fui fã dos faróis amarelos (âmbar), muito utilizados em rally e desde o XSI já usava lâmpadas amarelas. No S16 resolvi aplicar uma película nos neblinas, que deixavam o visual invocado, porém ligeiramente fosco. Depois da batida, eu comprei uma película nova, que ficava com a tonalidade no limiar entre amarelo e verde. Eu tinha lá minhas dúvidas se curtia ou não esta modificação, inclusive, muita gente não aprovou.
Pouco tempo depois, retirei as películas dos faróis, deixando somente nos milhas, mas no fim, acabei por removê-los também, para chegar no então setup atual: importei faróis de milha Cibie do mesmo modelo dos originais do 306, porém com foco de longo alcançe e lente lisa naturalmente âmbar que proporcionam uma iluminação muito bacana.
Com a troca dos faróis, as pestaninhas interna dos faróis do doador não estavam cromadas, como são originalmente, então optei por pintar de preto que, em minha opinião, ficou muito bom – apesar de destoarem dos piscas, que saltavam aos olhos, por serem cromados. Optei então por mudar a cor deles para laranja através de uma película, que, por ser parente daquela no limiar entre o amarelo e o verde, está no limiar entre o amarelo e o laranja.
Num momento de inspiração JDM (veremos algumas influências nas modificações adotadas), troquei as lâmpadas dos piscas por 2 polos e fiz a ligação da luz de posição passando por um interruptor paralelo, no qual eu escolho se quero os piscas acesos ou a luz original. Ainda sob esta ”má influência”, substituí o gancho de reboque dianteiro por um tow strap na cor cinza e troquei a antena de teto por uma curta em alumínio
OK, chega de modificações estéticas externas. Agora partiremos para o interior, onde mais modificações visuais, ou não totalmente voltadas a funcionalidade, acontecem, a começar pelos cintos de segurança vermelhos adaptados do Peugeot 106 GTI – aqui vale uma intrigante explicação:
Comprei os cintos na Inglaterra e, para minha surpresa, chegaram travados. Após algumas tentativas sem sucesso de destravar e esticar a fita, tentei esticar os cintos que tirei do doador e estes também estavam “travados” – esta é a hora que você percebe que está fazendo alguma meleca. Desmontei então um cinto traseiro do doador para compreender o mecanismo que, por sinal, é bem bacana.
O eixo no qual é preso o cinto tem uma catraca na lateral e duas travas internas que ficam liberadas através de uma pequena mola. Quando puxamos o cinto rapidamente, a “força centrífuga” gerada no eixo tende a expulsar essas travinhas que prendem no interno da catraca, fazendo o cinto travar. Além disso, existe uma outra travinha de plástico, com uma bolinha dentro que, em uma determinada posição do cinto, faz com que esta bolinha assuma uma posição mais baixa, permitindo que a travinha apoiada libere o cinto. Conclusão: o cinto só fica liberado para ser estendido se o suporte estiver na posição na qual ele foi projetado.
Até aí tudo bem, mas para que serve se no carro ele está sempre nesta posição? Ai que está: durante frenagens, acelerações, e curvas acentuadas, o carro está sujeito a outras forças e o mesmo ocorre com a bolinha; isso significa que, durante uma frenagem brusca, antes mesmo de o seu corpo tensionar e o cinto acionar as duas primeiras travinhas, esta bolinha já acionou a outra e travou o cinto. O mesmo ocorre em acelerações bruscas e curvas acentuadas, aumentando a sua segurança (bem pensado!).
Mistério resolvido! Mas como o mecanismo do 306 era mais sofisticado e possuía uma trava a mais, desenrolei o cinto e mudei de mecanismo para poder então instalar no carro.
Muitas das modificações do S16 foram herdadas do meu antigo modelo XSI. São elas: o volante que eu comprei para ele com o cubo e guardei quando vendi – quase que prevendo que teria outro 306. O volante é um MOMO modelo Driver, raro aqui em terras tupiniquins, com uma empunhadura firme e acabamento plástico na parte superior que evita o aquecimento quando parado sob o sol.
Outra herança foi um subwoofer RockFord Fosgate Punch 3412 também raro por aqui que é meu xodó e me fez fazer um projetinho de som no S16 que foi assistido por outro amigo, o Xuxa. O set consiste em player Clarion DXZ786usb que é um player honesto com razoável fidelidade e que ao mesmo tempo controla Ipod e lê mp3, aliado a cortes de frequência ativos bons, um módulo amplificador de época para alimentar o subwoofer, um RockFord Fosgate 200ix, um amplificador mais moderno da Boston Acoustics e um kit de voz da Focal, modelo de entrada um Access com cabeamento Knuconceptz. Tudo isso instalado em casa com a ajuda do supracitado amigo e o acabamento do rack desenhado no AutoCAD e cortado a laser na Aquaplás.
Para aumentar um pouco o desempenho do som e atenuar os ruídos externos, aproveitei o espaço da garagem do meu pai e revesti as portas, os painés laterais traseiros e todo o porta-malas com manta asfáltica auto adesiva. Sim, lastro, mas o que são 30 quilos de som e manta contra o conforto e qualidade que eles oferecem? Aos amantes do ”weight reduction Bro”, eu digo, que velocidade, às vezes, não é tudo.
Antes de começar a falar das coisas boas, o restante das modificações do interior se resumem em um espelho sobreposto no original com largura maior e curvatura convexa, garantindo uma maior visibilidade – depois que acostuma é uma maravilha – e um cubo de saque rápido do volante para facilitar entrar e sair (eu uso o volante na regulagem inferior). Mas a maior vantagem é que ele traz o volante para perto – um problema do 306 é que, quando se ajusta a distância aos pedais corretamente, o volante fica longe, problema sanado com esta pequena modificação.
Para começar a falar das modificações mecânicas, vou antes ressaltar que o modelo S16 do 306 é bem completinho, tanto de interior, como de equipamentos, tem ABS, teto solar, ar condicionado automático, espelhos elétricos com desembaçador, regulagem de altura no volante, bancos semi-concha em veludo com acabamento em couro, código para ligar o carro, amortecedores a óleo e suspensão mais rígida e baixa.
Lembrando do meu próprio quote, toda quebra é um up! Pois bem, na hora que fui trocar as buchas da bandeja, não poderia ser diferente, importei da Powerflex um jogo de buchas de bandeja pro 306 em poliuretano, produto excelente e pensado pro carro, a bucha traseira aplica +0,5° de Caster, aumentando o grip do carro. O acabamento e, até agora, a durabilidade são excelentes. Lógico que existe aquele barulhinho característico quando passa em lombadas, mas a gente releva sem maiores transtornos.
O coxim inferior do motor dos Peugeot desta época é crônico e está sempre estourando, acabei optando pelo modelo em poliuretano com dureza média também da Powerflex, que causou um pequeno transtorno. Em uma mudança brusca de direção no transito pesado de SP, sai forte com o carro com o volante esterçado, o que causou esse coxim a sair lateralmente do suporte, devido a um erro de projeto, o qual soube posteriormente que este já havia sido diagnosticado e sanado no modelo atual com a colocação de duas arruelas na lateral, impedindo esta desmontagem. Foi uma modificação que precisou ser refeita, mas, faz parte da graça. Não reparem a graxa, havia rasgado a coifa da trizeta e sujado tudo.
Pesquisando sobre a suspensão dos franceses e percebendo que todas as modificações radicais não se encontram disponíveis no Brasil, e são todas cobradas em libras esterlinas, o swap por peças de outros carros e modelos é bem estudado e praticado por aqui, como é o caso da barra estabilizadora da utilitária Partner que é idêntica porém mais robusta que a do S16 que por sua vez já é mais robusta que a dos demais modelos, barra encomendada e trocada. Vamos travar essa suspensão aos poucos.
Um modelo “primo não tão distante” do 306 S16 é o Citroën Xsara, sucessor do Citroën ZX e que compartilham muitas peças com o próprio 306, a geometria da suspensão traseira dos 3 é idêntica, mudando a rigidez e altura entre as diferentes versões. As molas traseiras do Xsara VTS e do 306 GTI são as mesmas e por sua vez mais rígidas que as do S16, então, bora trocar pra travar a traseira também.
Para concluir momentaneamente a suspensão, lembram do CATT e o acidente que ele ajudou a causar? Muitos dos donos de PSA optam por travar o sistema que é constituído de 2 pares de buchas de montagem do eixo traseiro, uma na qual o eixo torce e um par na qual o eixo apoia. Ao se substituir o par o eixo apoia por suportes rígidos, estes retiram completamente a ação do CATT.
Mas como pra mim o CATT é um misto de amor e ódio, eu não estava e não estou pronto para trava-lo, optei por outra solução, também oferecida pela Powerflex. Nas buchas de apoio, existem 2 buracos em cada para permitir a deformação delas, o que eu fiz foi colocar um inserto de poliuretano nestes buracos, reduzindo a deformação dos mesmos e portanto reduzindo a atuação do CATT e suavizando a volta da suspensão para a posição original após ter “acionado” o sistema. Bom, vamos ver no que isso dá no futuro.
Ricardo Fay, Project Cars #190
