por marcos rainier de sa  project cars #245  amigos flatouters  aqui estamos em mais um capitulo da saga do astra  tcc   em meio ao lado b  conhecido como 2021  do vinil de rock progressivo covid 19 que havia acabado de iniciar quando o ultimo texto saiu  em maio de 2020    como devem imaginar a situaçao na epoca me fez repensar o projeto  porem apos tantos anos de planejamento e dinheiro sendo guardado  aquele sim era o momento de colocar em pratica  finalmente  as modificaçoes previstas    it s the end of the world as we know it and i feel fine finalizing my project car   pois bem  logo apos a publicaçao do texto anterior no flatout meu amigo e responsavel pela execuçao do projeto daniel  dono da home garage  me mandou uma simples e direta mensagem   mestre  vamos fazer o cabeçote    na epoca eu estava em duvidas se iria ou nao modificar o cabeçote  porem como a ideia era tirar o que dava do gm familia 2 1 8 com 8 valvulas de uso misto  rua/pista   essa sim seria uma modificaçao fundamental  para nao deixar o carro parado por muito tempo a soluçao foi comprar outro cabeçote roletado do motor n20xf   nlev  para que este fosse feito sem pressa enquanto eu seguia usando o carro   agora eu tinha um astra 16v  sendo 8 delas no motor e outras 8 no cabeçote que estava guardado no compartimento de carga     o responsavel pela execuçao da preparaçao do cabeçote seria uma equipe de corrida  a arias motorsport  de interlagos  graças ao contato do daniel os arias aceitaram meu projeto  que seria uma otimizaçao do fluxo sem realizar o aumento dos diametros dos dutos e valvulas  para nao perdermos velocidade do escoamento e para nao aumentarmos a area de cortina em baixos levantes de valvulas   sendo assim as valvulas de admissao iriam continuar com 41 8mm e as de escapamento 36 5mm  lembrem se que meu motor e 1 8 e este cabeçote e utilizado ate na versao 2 4 8v  reforçando que nao era necessario a alteraçao nos diametros  dessa forma eu iria conseguir aumentar o coeficiente de descarga do meu cabeçote  sendo isso sim uma otimizaçao  aumentar cfm com aumento de valvulas pode gerar uma diminuiçao do coeficiente de descarga  entao muito cuidado com isso   se possivel  sempre calculem o coeficiente para ver o ganho real das modificaçoes  a seguir mostro a curva na admissao do coeficiente de descarga  cd  pela relaçao l/d  levante/diametro  como exemplo  esta e a melhor forma de comparar diferentes cabeçotes     basicamente o trabalho foi feito nas  gargantas  dos dutos e nas sedes de valvulas  sendo que as paredes tiveram tambem uma otimizaçao leve  mas nada extremo pois o uso misto do carro e comando de valvulas foram considerados durante estas modificaçoes   alem disso  foi feito todo o trabalho para a montagem do novo comando de valvulas carlini gm1r  que consiste basicamente no rebaixamento da gaiola  caso necessario   travamento dos tuchos e assim a conversao de hidraulicos para mecanicos com pastilhas para ajustar a folga entre eles e os cames  que seria zerada  e troca das molas das valvulas para uma com carga adequada de acordo com a carta do comando  e claro  demais alteraçoes necessarias para a montagem das molas diferentes    por motivos de segredo de equipe  arias  nao posso entrar em mais detalhes sobre a preparaçao do cabeçote e peças utilizadas por eles   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 286771 286772 ]  nesta epoca devido a mais uma quebra do maldito cano de distribuiçao do arrefecimento eu aproveitei nao so por montar o cano de inox feito pela nox como tambem para montar o coletor de admissao de  plastico  do motor n20xf  que na verdade e feito de composito pa66 30gf  o daniel da home garage foi o responsavel para instalaçao e todos os ajustes necessarios para a modificaçao  como alteraçao na linha de combustivel e suporte do alternador  para ajudar eu fiz um video e postei no youtube falando detalhadamente sobre o que e preciso para a montagem deste coletor  que e um upgrade muito procurado por quem quer aumentar o desempenho de motores f2 de 8v   dentre as melhorias deste coletor temos o melhor acabamento superficial  menor massa  menor transferencia de calor e possibilidade de ter uma geometria otimizada com a construçao em multiplas peças injetadas  nao sendo necessario ter uma geometria limitada pela fundiçao em larga escala  mais pra frente irei mostrar simulaçoes comparando os 2 tipos de coletores  aluminio e composito    https //youtu be/qh8vmgw3wu4  para aproveitar minhas horas vagas em tambem criei um defletor simples para o novo filtro de ar k&n que seria instalado junto de um intake da nox feito com um painel de porta de chevette  coisa basica que todos temos em casa  claro   antes que os  fiscais de filtro esportivo  falem algo eu fiz esta instalaçao puramente por vantagem estetica  que e algo que eu preso muito no cofre  tanto que fiz uma customizaçao da tampa de valvulas colocando uma escrita opel ohc nela  a fotos a seguir sao da epoca em que fiz o defletor e nao de como esta o cofre agora   [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286773 286774 286775 286776 286777 286836 ]  pouco tempo depois  em junho de 2020  o amigo milton  mirto  rubinho me convidou para um track day no haras tuiuti  uma pista que eu sempre tive vontade de conhecer  o evento organizado pela tcr foi uma uniao de amizade e paixao pelo automobilismo  em um dia de muito sol e paisagens de tirar o folego  e fotos lindas tiradas pela gabriela e pelo simanovicius fotografia   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 286780 286779 ]  foi um dia de muito aprendizado que teve lado bom e lado ruim  o ruim foram os freios pois enfrentei serios problemas de roda travando  nao sendo possivel virar voltas rapidas  eu tinha que frear leve e com muita antecedencia para tentar evitar os travamentos  acabando com qualquer chance de virar um bom tempo com o carro  eu nao sabia se o problema era no sistema a tambor em si  que iria necessitar troca para disco  ou em alguma equalizaçao  e para minha surpresa o problema era no freio dianteiro   apos conversar com o daniel o diagnostico foi que devido a grande aderencia na dianteira  toyo r888r  e baixa na traseira  momo outrun m2  durante as frenagens  onde a massa e transferida para a dianteira  eu nao tinha força de frenagem suficiente  fazendo com que o eixo com menos aderencia e peso travasse  sendo assim a soluçao seria um upgrade na dianteira   o lado bom foi que alem de ter conhecido novos amigos como o lucas cassiano dono do unico sandero rs original que existe  brincadeira  eu tive a oportunidade de fazer um video bem legal para o canal curva 1  de forma totalmente espontanea e sem nenhum tipo de planejamento  o video ficou tao bacana que hoje ja tem mais de 80 mil visualizaçoes e acabou dando um novo apelido pro carro   astra com barulho de honda   devido a sensacionalista chamada do video adotada pelo canal por conta do tom do escapamento que eu projetei   https //youtu be/nr bp1kshds  a repercussao do video foi tao grande  varias mensagens por dia sobre o projeto  que pouco tempo depois decidi criar o instagram @acervoautoshow para que eu e meu irmao murilo compartilhassemos informaçoes sobre nossos projetos  astra  opala  omega  caravan  fusca     e sobre engenharia automotiva  como a parte de simulaçao de motores e explicaçao de termos tecnicos  por exemplo  sobre a pista em si  foi uma grata surpresa  o traçado com variaçao de altitude  curva cega e pouca area de escape colocam mais perigo na brincadeira  sendo um tipo de mini laguna seca para o proletariado brasileiro    baby  we were born to run slow cars in a fast way   apos o track day levei o astra ate a hard garage para mediçao de torque e potencia a pedido do daniel  para assim termos uma base de comparaçao apos todas as modificaçoes  o valente motor c18ye 1 8 8v que originalmente tinha 110 cv a 5 400 rpm entregou com mais de 260 000km rodados cerca de 120 cv de motor acima dos 6 000 rpm  sendo que as modificaçoes nesta epoca eram o cabeçote roletado n20xf  todo original   o coletor de admissao de  plastico   o filtro k&n duplo fluxo e escapamento 4x1 longo dimensionado     nesta epoca comecei tambem a modelar as modificaçoes que seriam empregadas no astra utilizado o software gt suite/gt power 2016  mas tirei um pouco o pe pois um filho inesperado apareceu na vida minha e da gabriela     sim  compramos um legitimo opel tigra 16v 1998   tudo aconteceu de forma bem rapida  como o onix plus 1 0t ltz mt6  sim  turbo manual   que eu e a gabriela alugavamos da gm iria para a tia dela no fim do contrato de aluguel nos começamos a procurar uma alternativa para daily car   como a gabriela e bem exigente  nao estava nada facil encontrar um carro que ela aceitasse  corsa  nao gosto   corsa wagon  tambem nao gosto   astra  so se for 2 portas vermelho com teto solar   tigra  quero   o pequeno valente derivado do corsa 4200 aliava baixo consumo de combustivel com mecanica robusta  design arrojado e um bom desempenho em uso urbano  um carro agil  handling surpreendente  leve e completo  o que mais eu iria querer   um turbo  essa seria a resposta do dellilo  certeza    quem sabe um dia     apos alguns dias de busca pegamos um exemplar para ser salvo bem abaixo da media de preço do mercado com freios a disco nas quatro rodas  o carro era todo xunado  com direito a teto vermelho  capa de pinça de freio dub e um volante vermelho replica de golf gti  por respeito ao site eu me recuso a postar tais imagens   apos muito trabalho  hoje e nosso carro de uso diario  fazendo uma media de ate 15 km/l na estrada e quase 10 km/l na cidade  sempre com ar ligado  o projeto segue em andamento  sendo que ja recebeu belas rodas mangels alamo 15x7 com pneus 195/50r15 e um abafador de inox safari comprado do amigo daniel gonçalves  o  drug dealer  automotivo  com o objetivo de tornar os passeios e viagens mais divertidos  e barulhentos  como diria a gabriela    e vale ressaltar que apos uma bela revisao na home garage fiz 4000 km indo e voltando de sao paulo ate sao borja  na divisa com a argentina  para visitar minha familia  seria o tigra um mini gt  talvez     voltando para as simulaçoes  a modelagem no gt power alem de gerar um grande aprendizado possibilita estudos de otimizaçao e avaliaçoes de modificaçoes  o mais demorado e buscar o maior numero de entradas possiveis para o modelo  como curvas de coeficiente de fluxo de cabeçote  curvas de levantamento de valvula por graus do virabrequim  diametros  comprimentos e materiais de absolutamente todos os lugares por onde o ar passa   [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286784 286788 286787 286786 286785 ]  apesar de ja ter calculado o escapamento do astra a bastante tempo eu decidi realizar uma simulaçao de otimizaçao do comprimento do coletor considerando todos os parametros ja definidos do projeto tendo como alvo a maxima potencia aos 6 000 rpm  o motivo de escolher uma rotaçao alvo   como o tempo entre a abertura de uma valvula em relaçao a outra diminuiu com o aumento da rotaçao o comprimento ideal tambem muda  sendo assim o coletor e dimensionado especificamente para uma rotaçao  e e por isso que a geometria triple y ou 4x2x1 consegue vantagens aqui se bem projetada   recomendo fortemente para quem nao leu os textos do flatout  sobre escapamento que os faça agora mesmo  pois e um resumo extremamente tecnico e bem feito sobre o sistema   nesta simulaçao foi possivel ver que o comprimento ideal era de 863mm sendo possivel uma diferença de ate 4bhp nesta rotaçao apenas variando o comprimento do 4x1  o valor otimizado bateu com o ja calculado previamente  ufa   mostrando que nesta configuraçao 1 8 aspirada eu poderia manter a geometria ja utilizada no carro   como resultado meu motor simulado chegou aos 148bhp aos 6 100 rpm com plato de potencia entre os 5 000 e 7 000 rpm  o valor na vida real  seria certamente mais baixo pois a parte de baixo do motor seguia original com uma quilometragem bem avançada  mas agora eu ja tinha uma estimativa  a seguir mostro o grafico de potencia maxima a 6 000 rpm para cada comprimento do coletor para verem as diferenças  lembrem se  para um aspirado qualquer 1hp importa     um ponto legal de ressaltar aqui e que eu estava fazendo um projeto aspirado em um motor muito pouco modificado atualmente  afinal quase todo mundo opta pelas versoes maiores do motor familia 2  o que e algo totalmente compreensivel haja vista que os valores em medias rotaçoes vao subir consideravelmente   contudo a versao 1 8 do f2 apresenta caracteristicas que garantem uma suavidade em alta rotaçao graças ao seu excelente r/l  afinal e um motor com curso de 79 5mm para um diametro de 84 8  muito diferente de um f1 1 8 por exemplo ou mesmo da versao de 2 litros do f2  mais fraco que os irmaos maiores  sim  mais legal em alta rotaçao  com toda a certeza   dentre as analises comparativas que fiz vou colocar um exemplo  que foi a analise de velocidade de pistao nos 7 000 rpm  onde a versao 2 0 chega a quase 33m/s enquanto a 1 8 ficava pouco acima dos 30m/s  parece pouco  mas nao e  estamos falando de 10% a mais de velocidade maxima de pistao nesta rotaçao no 2 0 em comparaçao ao 1 8   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 286790 286791 ]  continuando nas simulaçoes  irei mostrar agora a comparaçao de desempenho do meu motor utilizando os dois coletores de admissao do astra  o de aluminio fundido em molde de areia  liga alsi12  e o de  plastico   composito pa66 30gf   falando do material composito  e uma base de nylon pa66 reforçado com 30% de carga de fibra de vidro  30gf = 30% of glass fiber   ja comentei anteriormente no texto sobre as vantagens  mas agora vamos a parte legal  os resultados     potencia  as duas peças analisadas possuem materiais e geometrias diferentes  entao foi possivel notar um comportamento acustico bem distinto em ambas as concepçoes de coletores  o de composito mostrou um ganho em quase toda a faixa de rotaçoes com exceçao da regiao entre 3 000 e 4 000 rpm  onde o de aluminio chegou a ter 5hp de ganho nos 3 740 rpm  porem nas demais faixas o ganho com o uso do componente em pa66 30gf foi extremamente pronunciado  chegando a um delta de mais de 9hp nos 4 250 rpm  vale ressaltar que a regiao de maior ganho com o coletor de composito  que foi entre 4 000 e  7000 rpm  e exatamente a faixa util de rotaçao deste motor no uso em pista  apos o tratamento dos dados e calculo da area util sob as curvas feita pelo amigo andre brandalise  nos usamos estes dados um trabalho da pos graduaçao em engenharia automotiva que estava cusrsando  foi possivel notar um ganho de 2 88%  sendo de 4 87% quando comparada a faixa entre 4 000 e 6 000 rpm  que e a de maior uso em pista     velocidade  com relaçao a velocidade do escoamento de ar no duto de admissao do cilindro 1 foi possivel notar valores similares ate os 4 750 rpm  onde o coletor de composito mostra seu maior ganho  com pico de velocidade nos 5 500 rpm  o coletor de aluminio por sua vez mostrou um enorme ganho de velocidade acima dos 6 000 rpm devido aos menores diametro e comprimento e maior temperatura de ar  que ajudou a diminuir o delta de potencia nesta regiao  como visto no grafico de potencia maxima do virabrequim  quando a curva toda e analisada o uso do coletor do motor n20xf em pa66 30gf mostrou um decrescimo de  1 70%  porem no ponto de vista pratico e vantajoso o uso deste coletor no uso em pista por mostrar uma maior velocidade entre os 4 500 e 6 000 rpm  ja que esta regiao e mais utilizada neste cenario do que a regiao de ganho do coletor de aluminio acima dos 6 000 rpm     escoamento volumetrico  devido a diferença de geometria foi possivel ver um ganho consideravel de escoamento volumetrico entre 4 000 e 6 000 rpm com o coletor de composito  chegando a quase 4 cfm de ganho nesta faixa  evidenciando a otimizaçao deste componente para esta faixa de rotaçao  como ja era esperado devido a grande velocidade de escoamento acima dos 6 000 rpm por conta da temperatura e menores diametro e comprimento do coletor de aluminio foi possivel um ganho de 5 cfm a mais que o de composito nos 7 000 rpm  na comparaçao da area util vimos que devido a sua geometria o coletor em composito trouxe um ganho de +1 29%     escoamento massico  como ja era de se esperar a simulaçao com coletor de composito mostrou um expressivo ganho entre os 4 000 e 6 000 rpm pois o seu escoamento e mais veloz  tem mais volume  menos temperatura e maior densidade nesta faixa de rotaçao  chegando a regioes com mais de 1 5 g/s de ganho  o de aluminio por sua vez consegue se aproximar apos os 6 000 rpm devido a grande velocidade  chegando a ter um valor maximo maior  porem na pratica o maior escoamento massico na faixa entre 4 000 e 6 000 rpm encontrado no coletor de composito apresenta uma maior vantagem no desempenho em pista do que apenas um pico ligeiramente maior  alem de ter mostrado um ganho de +2 48% quando comparado toda a curva   saindo das simulaçoes e voltando para a vida real  enquanto o carro passava pelas maos do arias motorsport  da home garage e da stoich automotive  nova empresa de montagem e calibraçao de ecm programaveis do dellilo e do cleber  eu fiz a encomenda no novo sistema de freio dianteiro para resolver o problema enfrentado no haras tuiuti  seguindo as recomendaçoes do daniel  o kit escolhido foi o powerbrakes 280mm com discos frisados e pastilhas para pista  com pinças de 57mm de diametro de embolo  vectra e zafira 16v  entre outros   bem melhores que o conjunto 256mm com embolos de 52mm originais  para tal alteraçao e necessario ainda a troca dos knuckles  mangas de eixo/montantes   sendo que de resto e plug and play  vale ressaltar que o cilindro mestre original  que no meu caso e novo  pode ser mantido  como confirmado pelo engenheiro responsavel pelo projeto dentro da gm  vantagens de trabalhar na montadora    [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286796 286799 286798 286797 286800 ]  com relaçao ao gerenciamento  finalmente teria a megasquirt instalada  como eu tinha o cabeçote roletado n20xf com alojamento para o sensor de fase original e o comando carlini gm1r ja vinha com a fase nele eu tive a possibilidade de transformar a injeçao de  banco a banco  para sequencial  sendo que o acerto by dellilo da stoich foi por mapa de eficiencia volumetria  ve  speed density  o atuador de marcha lenta escolhido foi do omega a  por pwm  e a bobina de igniçao foi a do corsa com drive integrado  a montagem by cleber da stoich foi um show a parte  com todo o chicote novo num nivel de finalizaçao e acabamento altissimos   agora temos a completa interligaçao da nova injeçao megasquirt ms3x com o chicote de carroceria e painel de instrumentos originais pois a injeçao oem foi totalmente removida  desta forma todo o controle e feito pela programavel  desde o motor ate o controle do ar condicionado original  sendo que para este ultimo e utilizada como entrada os valores do sensor de pressao de gas refrigerante  que foi calibrado conforme documentaçao do manual de reparaçao da gm  assim a ms3x pode fazer o controle dos 3 estagios de ventoinhas de acordo com as necessidades de arrefecimento do motor ou de controle do sistema de ar condicionado   a calibraçao do indicador de temperatura do painel  que vinha originalmente por um sinal pwm da motronic  teve de ser mapeada via osciloscopio e recriada via ms3x para manter as caracteristicas originais  alem disso o sensor de velocidade original tambem foi ligado e calibrado conforme as relaçoes do cambio para log tanto de velocidade quanto de marcha utilizada nos trechos da pista   os injetores bosch de 65 lb/h foram escolhidos devido ao leque correto com relaçao aos dutos do cabeçote 8v e altura equivalente aos injetores originais do coletor de admissao de plastico  vale ressaltar que os injetores originais poderiam atender a minha preparaçao atual  mas foi melhor ter injetores novos superdimensionados que atendem outros niveis de preparaçao mais fortes sem problemas  e claro  a ms3x consegue manter a relaçao ar/combustivel mesmo com injetores de vazao elevada para as necessidades atuais do conjunto    resumindo as modificaçoes  temos agora    injeçao programavel megasquirt ms3 com expansao ms3x sequencial b&g original diyautotune
  condicionador de sonda lambda aem
  sonda lambda bosch lsu 4 9   cabeçote roletado n20xf preparado em bancada de fluxo by arias motorsport   tuchos mecanicos   comando de valvulas carlini moderato gm1r 258×262 graus de permanencia a 0 1mm
  coletor de admissao de pa66 30gf do n20xf   nlev
  intake nox em inox com filtro esportivo duplo fluxo k&n
  throttle body 60mm do motor c20ne  astra f/omega a/vectra a    escapamento dimensionado para 6000 rpm tubular 4x1 longo   abafador central dissipativo magnaflow de inox   injetores bosch 65lb/h  [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286801 286810 286809 286808 286807 286806 286805 286804 286802 ]  gerenciamento pronto  novos freios  oleo trocado  motul 5w40   era hora de finalizar o acerto no dinamometro da hard garage  para minha sorte o dellilo tambem estava fazendo o acerto do astra do denis da garagem do buda neste dia  e por isso ganhei de presente um sinfonico video do meu astra durante a calibraçao indo e voltando dos 7000 rpm   https //www youtube com/watch v=2rdgkwcaq2a&t=19s&ab_channel=garagemdobuda  o resultado foram cerca de 138bhp  ou 140cv de motor aos 6100 rpm  mantendo um plato de potencia entre os 5000 e 7000 rpm  como esperado   o torque maximo na casa dos 18kgfm no motor vem acima dos 5000 rpm  mostrando o quao diferente da configuraçao original meu motor estava   potencia  de 110cv a 5200 rpm para 140cv a 6100 rpm  27% de aumento  torque  16 8 kgfm a 2400 rpm para 18 5 kgfm a 5100 rpm  10% de aumento   o motor mostrou o cansaço dos mais de 260000km no dinamometro com a presença de blow by em altas rotaçoes  isso e mais alguns ajustes que quero fazer em unioes do escapamento explicam a diferença de potencia com o modelo simulado no gt power   abaixo coloquei as 3 curvas  original em preto  preparaçao intermediaria em verde e atual em vermelho  comparando as curvas e possivel vem o grande ganho obtido  que e notavel para um motor aspirado com 8 valvulas e quilometragem tao alta   o motivo de nao ter aberto a parte de baixo  dinheiro mesmo pois comprei o tigra  agora estou definindo como sera a proxima etapa da preparaçao e ja comecei a rodar algumas simulaçoes  2 0  1 9  1 8 turbo  so o tempo dira     a seguir dei uma levantada na estetica com adesivos do amigo flatouter artur  da loop one  number plate personalizado  emblemas evo nas rodas  adesivo opel performance na lateral  detalhes que fazem a diferença   [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286813 286812 286814 ]  tudo pronto  era hora do shakedown no melhor evento possivel  o track day do flatout  na fazenda capuava  em dezembro de 2020  as primeiras idas na pista foram para reconhecimento do carro e traçado  onde levei a gabriela para passear e depois os amigos alexandre  tio tecnica  e cleber  da stoich   sobre o carro  vamos resumir   motor  a rotaçao sobe lisa e o motor segue cheio ate os 7000 rpm  lambda sempre na faixa esperada  nada de misfire ou buracos  nem mesmo apos punta taccos ou aceleraçoes repentinas  evidenciando o excelente trabalho de acerto do dellilo  e caras  7000 rpm e uma coisa legal demais   freios  a capacidade de frenagem aumentou tanto com o novo conjunto powerbrakes 280mm que eu nao tive nem tempo de achar o limite do conjunto  freava e ainda sobrava pista ate a curva   suspensao  o conjunto impacto + eibach ja esta em uso a bastante tempo por mim  porem o novo setup de geometria da traseira feito pela home garage aumentou a facilidade de contorno do carro  deixando a traseira mais arrisca   onde melhorar   pneu traseiro  a diferença de aderencia entre os toyo r888r da dianteira e os momo m2 na traseira ficaram mais evidentes com o novo acerto de suspensao  sendo que agora o conjunto implora por pneus melhores na traseira   cambio  o f17wr original foi concebido para um motor de baixo regime de rotaçoes e agora nao esta mais adequado a um motor com plato de potencia entre 5000 e 7000 rpm e torque maximo acima dos 5000 rpm  o upgrade ja estava planejado e agora ficou clara a necessidade de um melhor escalonamento  ja que minha terceira marcha parece infinita  150km/h na reta para se ter ideia    foi um shakedown legal  porem curto  na primeira vez que fui para a pista sozinho para baixar tempo tive que abandonar devido a uma quebra da bucha do cabo de acionamento do cambio   sim  eu tive que abandonar o evento por causa de uma peça de r$ 35  e a vida  ao menos sai bem em algumas fotos do rafael micheski e do bruce da yocars   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 286816 286815 ]  entrando em 2021  aproveitei para me dar de presente um par de yokohama advan neova 195/55r15 comprado da old garage para resolver de vez a diferença de aderencia entre os eixos  que estavam prejudicando muito o desempenho do carro  depois foi a vez de levar o carro para o gusttavo metal fabricator para fabricaçao de suportes sob medida para o coletor de admissao  montagem do sensor de temperatura do ar dentro do intake  fabricaçao de um suporte para bobina de igniçao e de espaçadores para a proteçao do carter   [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286817 286818 286823 286822 286820 286819 ]  feito isso o carro estava pronto para voltar as pistas  e a escolha foi finalmente interlagos  mais precisamente no track day da crazy for auto do dia 14 de fevereiro  no meio do carnaval   em que meu amigo e colega andre levaria seu mini cooper para a pista pela primeira vez  como eu nao conhecia interlagos  so havia andado de carona com o lucas do unico sandero rs original do mundo  convidei o daniel para nao so ir comigo como tambem levar o astra para a pista  o resultado acabou ficando tao legal que resolvi colocar no youtube  pois ficou com uma pegada de tutorial mostrando o traçado que eu deveria seguir  de cara foi possivel ver que o maior empecilho seria mesmo o cambio longo  matando muito o carro na junçao de interlagos   https //youtu be/8vpobw1o6nc  apos andar de carona com ele  foi minha vez de ir para a pista com ele no banco do carona para comentar meus erros  mais tarde levei a gabriela para passear para no fim da bateria eu conseguir andar sozinho por cerca de duas voltas  faltou tempo para aprender mais  sem duvidas  mas ja foi o suficiente para o primeiro shakedown finalizado do carro e ver o como interlagos e tecnica  cheia de detalhes e  segredos   sobre o carro o que mais tive dificuldade de me acostumar foram os freios e a forma que o astra aponta   os freios atuais possibilitam frear muito mais tarde e no pouco tempo que tive na pista raramente consegui fazer isso pois na minha mente o carro parecia que nao iria parar  para se ter noçao e possivel frear passando a placa dos 50m na reta com velocidade no painel batendo perto dos 185 km/h   com relaçao a geometria de suspensao  eu mantive a dianteira com  2 5 graus de camber e diminui um pouco a divergencia  toe out  para diminuir o arrasto em aceleraçoes  ja que agora a traseira acertada pelo daniel iria ajudar a contornar  resumindo  antes com a traseira original eu tinha que usar uma geometria diferente na frente para atacar melhor as curvas  porem com o novo acerto traseiro quase zerado  camber levemente negativo  quase neutro  e toe out muito leve  nao seria mais necessario usar a frente tao divergente  pois isso traz efeitos colaterais em aceleraçoes em linha reta gerando um maior arrasto  era um muito dificil empurrar o astra mesmo com o volante alinhado para se ter ideia    a minha dificuldade foi em posicionar o carro nas curvas  sendo que eu entrava cedo demais ainda acostumado com o comportamento anterior  agora e possivel acertar a tangencia com muito menos angulo de volante pois a traseira acompanha muito bem  mas sem perder aderencia graças aos neova  nada que treino nao resolva  meu maior upgrade agora sera na peça que vai entre o volante e o banco do motorista   tambem deu pra perceber que o carro aceitaria muito bem molas com mais carga  uso eibach pro kit que tem pouca carga e amortecedores impacto bem rigidos   porem isso iria afetar demais o uso urbano no carro    i m a highway star in a white taxi car   [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 286823 286826 286825 286824 ]  voltando para a questao da transmissao longa  quem esta me ajudando na definiçao na relaçao ideal e o amigo felipe hoffmann da fhb performance  que ja esta realizando algumas modelagens  o felipe foi responsavel pela instrumentaçao do astra com o poderoso equipamento de aquisiçao de dados racecapture/pro mk2 neste track day  dentre os dados obtidos podemos ver valores bem interessantes com relaçao a aceleraçoes laterais e longitudinais   mesmo sem chegar no limite do carro ja foi possivel atingir aceleraçoes laterais acima de 1 2 g e uma desaceleraçao longitudinal de mais de 1 g  valores bem maiores que de um astra original  outro ponto legal da telemetria e conseguir analisar atraves de dados o seu tipo de tocada  como por exemplo o fato de eu ter feito o laranjinha como se fossem duas curvas  gerando dois picos de aceleraçao lateral durante a curva  o que nao e o correto  obviamente quem notou isso nao fui eu e sim foi o mestre ricardo r37 em uma rapida analise da minha telemetria    quanto ao tempo  virei 2m19s com muito chao para melhorar  acredito que com cambio curto e alguem realmente bom no volante o tempo fique perto dos 2m13s ou ate 2m12s  a seguir podem ver o grafico de velocidade real e aceleraçao longitudinal e o de velocidade real e aceleraçoes laterais  que mostra picos constantemente acima do 1 g   alem do grafico de serra das transmissoes f1x da gm que fiz para comparaçao e ajuda na escolha   [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286827 286829 286828 ]  voltando para a parte estetica  instalei um belissimo cluster  mostrador/painel  com fundo branco do astra sport que era do daniel  que aliado ao condicionador de sonda aem tambem com fundo branco  troquei a frente dele  deixou o visual mais em harmonia com o restante do carro  no interior para quem nao lembra ja uso manopla de bilhar branca  pedaleiras momo  coifa com costura vermelha  volante ngr em suede e padronagem em tecido navalhado  veludo  cinza/quadriculado   comprei ainda um par de bancos de calibra do daniel  drug dealer  gonçalves que terao os forros trocados para manter o mesmo padrao que tenho hoje  o objetivo na troca dos bancos e aumentar o encosto lateral  sao quase um concha  um conchinha  e retirar a folga do trilho que meu banco tem  irei levar os de calibra para o gusttavo adaptar os trilhos pois eles nao seguem o mesmo conceito do astra g  vale ressaltar   [gallery type= grid  link= file  size= medium  ids= 286830 286831 286832 286833 286834 286835 286836 286838 286839 ]  na parte externa voltei a pintar a escrita idlers  mesmo nao sendo um porsche  e fiz um novo conjunto de adesivos na loop one  testeira branca  degrade cinza  number plate estilo dtm com meu 16 dentro e mais alguns outros menores  como um opel para o coletor de admissao e um par home garage no mesmo cinza dos da stoich automotive  gosto bastante de personalizaçao com adesivos pelo simples fato que posso mudar sempre que desejar   por fim chegamos na data de hoje  sendo esta a condiçao atual do project car 245  o que sera do futuro eu ainda nao decidi conforme falei no texto  manter 1 8  #resistencia   ir para 1 9 com seu r/l maravilhoso  um simples 2 0 para usar seu curso a meu favor em baixas e medias rotaçoes  um kit turbo para andar com 200bhp     no momento estas sao as alternativas que estao na mesa  sendo que a mais dificil e a escolha entre o ronco e confiabilidade de um aspirado contra a potencia de um turbinado  enquanto nao decido  novos estudos e contas ja estao sendo feitos  contando sempre com a ajuda de varios amigos que me auxiliam nesta empreitada   amigos estes que em sua maioria entraram na minha vida graças ao flatout e suas ramificaçoes  como todo o pessoal da home garage  lembrando que conhecido o daniel devido ao projeto do sandero rs do fo  e fiz questao de virar cliente quando me mudei   e incrivel a maneira com a qual o site e responsavel direto pelo meu circulo de amigos atualmente e por consequencia pelo rumo que o projeto tomou  afinal minha vinda para sao paulo resultou em algo muito curioso  onde quase todos os meus amigos que nao sao colegas da gm entraram na minha vida por conta da familia flatout   para se ter ideia os unicos dois amigos que fiz no meu condominio foram consequencia do flatout e o contato começou apos vermos adesivos do site nos carros na garagem  sendo que o kaio eu achei atraves do grupo secreto do fo e o guilherme me achou pelo flatouters   com isso encerro mais uma parte da saga astra tcc  com meus sinceros agradecimentos a esta familia  obrigado leo  dalmo  mao e barata  obrigado flatout