salve  povo gearhead   conforme relatado no post anterior sobre a  epopeia  que foi comprar esse corrado  agora ja na garagem e com documentaçao em meu nome  sim  sou sistematico ao extremo  so considero um carro como meu depois que a documentaçao estiver em meu nome   posso começar a consertar os problemas e fazer o carro andar   a primeiro acessorio adquirido foi uma capa personalizada para o bicho entrar na cirugia  na verdade essa capa foi uma  troca   pois eu vendi meu gol gt para um amigo e ele tinha uma capa igual  como as dimensoes do gol e corrado sao muito parecidas  eu iria usar a capa do gol no corrado mesmo  mas o meu amigo quis ficar com a capa de todo jeito e eu disse que daria a ele sob a condiçao dele pagar outra para o corrado     a prioridade agora era fazer o carro rodar satisfatoriamente  para isso a primeira meta era trocar o cambio automatico por um manual e a segunda meta  remover o sistema de freio abs por outro convencional  pois o carro praticamente nao freava   mesmo antes de comprar o corrado eu ja sabia que ele compartilhava muitas peças dos golf mk2  mk3 e passat b3/b4  o cambio  pedaleira  suportes  servo freio e cilindro mestre por exemplo sao iguais aos dos passat b3/b4  passat  b3 e raridade aqui  mas b4 temos aos montes nos desmanches   entao comecei a procurar passat b4 sucata em leiloes aqui em bh  e em uns dois ou tres meses de procura so apareceu um  mas era automatico e com freio abs tambem  sem chance  tive que comprar as peças separadas em desmanches   apesar de ser um programa que creio 99% dos gearheads adoram fazer  bater perna em desmanches quando voce nao acha a peça acaba se tornando cansativo e frustrante  quando achava um passat com cambio manual  faltava o kit de alavanca/trambulador  quando achava outro com alavanca  faltava motor de arranque  quando faltava cilindro de embreagem hidraulica  quando achava o cilindro de freio  faltava o reservatorio e por ai vai  perdi sabados e mais sabados batendo perna sem encontrar um passat recem chegado com todas as peças ainda intactas   tive que recorrer ao mercado livre e em sp fechei a compra de um conjunto completo  cambio  embreagem volante motor  cremalheira  suportes  motor de arranque  cilindro mestre e escravo de embreagem  pedaleira  alavanca/trambulador/cabos  cilindro de freio  hidrovacuo etc   havia deixado instruçoes bem explicitas ao vendedor de que eu precisava de tudo  cada porca  parafusos  arruela  presilha  latinha etc  fechei o negocio e fiquei apreensivo se realmente iria receber tudo conforme solicitado  alguns dias depois  a grata surpresa  o vendedor foi muito profissional e mandou tudo que pedi — alem de dois semi eixos/homocineticas extra de brinde  essas eu nao havia pedido pois nao precisaria  mas agora ficam de reserva      paralelamente a procura e compra do kit de cambio manual  eu tambem ia resolvendo outros problemas do carro  varios problemas eletricos   falarei mais deles daqui a pouco  e um outro grande e dispendioso problema mecanico  instalei um manometro de pressao para averiguar o correto funcionamento do g lader no qual deveria soprar 0 8 bar a 5 000rpm e o mesmo nao soprava nem 0 1 bar  comecei entao a procurar vazamentos na linha de pressao  intercooler  valvulas e nada  aparentemente tudo estava ok  mas o compressor nao dava pressao   cabe aqui uma breve explicaçao sobre o g lader  existem diversos tipos de compressores  os quais diferem os componentes internos e a forma de como o ar e sugado e comprimido  existem os twin screw  roots  lysholm  centrifugo e o g lader entre outros menos comuns  todos sao para o mesmo proposito  mas apresentam diferentes niveis de eficiencia e aquecimento do ar   [youtube id= alaamnsi754  width= 620  height= 350 ]  os g lader sao muito eficientes  eles conseguem pressurizar o ar desde baixas rotaçoes  de forma linear e sem aquecer demasiadamente o mesmo  porem a vida util do compressor e baixissima  tanto que a vw recomendava a troca do kit de retentores e aneis raspadores a cada 15 000 km  ou seja  e muito pouca quilometragem para voce praticamente  recondicionar  o compressor  desmontei o meu g lader e a situaçao nao era nada boa  nao tinha nada quebrado  mas as apex stripes  fitas raspadoras   retentores  displacer e a propria carcaça estavam desgastadas     [gallery link= file  columns= 2  ids= 79128 79125 ]  as apex stripes e o kit de retentores sao relativamente baratos  cerca de u$100 nos eua  mas so eles nao resolveriam o problema do meu g lader que precisava tambem de um displacer novo  essa peça em forma de caracol  e de uma retifica na carcaça  a unica soluçao seria eu enviar o compressor para os eua ou alemanha para recondicionar ou comprar outro a base de troca  o que nao sairia por menos de u$2 500  fora impostos   entao sem chance de eu gastar essa quantia em um compressor cuja vida util e baixissima  se fosse durar o resto da vida  eu ate pensaria na possibilidade   novamente  lendo foruns como vwvortex  the corrado forum  e corrado canada club  vi uma adaptaçao muito comum por la  a substituiçao do g lader pelo eaton m62  que possui capacidade volumetrica muito semelhante ao g60  ou pelo eaton m90  maior volume  podendo atuar com pressao maior  ou com os lysholm  no qual existe ate kit pronto p/ comprar nos eua  totalmente bolt on   pela facilidade de ser bolt on  fui olhar o preço do lysholm  mas o kit completo custava mais de u$3 500  fora imposto   sem chance   sobrou entao os eaton    aqui no brasil  encontrar eaton m90 e dificil  pois este e usado em motores maiores  geralmente v6 e ate alguns v8  foquei entao no eaton m62 e vi que eles sairam nas mercedes kompressor  e foram vendidas bastante aqui  comecei a garimpar e encontrei um m62 em uma slk capotada  baixa quilometragem  entao o compressor estava novinho      agora sera preciso fabricar as flanges  suportes  tubulaçao e polia para adaptar o compressor no mesmo lugar de onde saiu o g lader  apos alguns calculos com a tabela de eficiencia da eaton em maos defini qual seria o diametro da polia para alcançar a pressao desejada  na rotaçao desejada e sem extrapolar a faixa de maior eficiencia do compressor e tambem sem ultrapassar a rotaçao maxima do mesmo  tudo calculado  maos a obra  moldes em papelao  corta chapa  dobra  solda  abre rosca  esmerila  testa  desmancha  ajusta  e aquele trampo danado todo de adaptaçao   fiz o desenho tecnico da polia e levei a um primo torneiro mecanico para fazer em aluminio  nessa etapa  alias  desde quando comprei o carro  meu filho sempre me ajudando e trabalhando tambem  acho que o virus gearhead ja o contaminou     [gallery columns= 5  link= file  ids= 79138 79135 79116 79117 79118 ]  agora com o m62 no lugar  eu ainda nao tinha tirado o cambio automatico   dei partida no motor e a principio  tudo ok  compressor soprando legal  e acelerando ate 5 000 rpm o manometro marcava exatos 1 bar  foi a prova de que meus calculos foram corretos  mesmo com o cambio auto capenga   tinha que trocar as marchas no manual mesmo   nao resisti e fomos dar uma voltinha no carro  ja que agora ele soprava 1 bar de pressao     carro na rua  1ª engatada  pisa fundo e    assim que a pressao começa a subir o motor engasga e perde potencia    com o carro parado e cambio em neutro  piso fundo e o motor sobe giro normalmente  mas sob carga  em movimento  assim que da pressao no coletor o motor murcha    sintoma tipico de pressao de combustivel  nem faço ideia de quando a bomba foi trocada  se e que foi trocada   entao nem me preocupei  ja que tinha encomendando uma bomba nova e estava estava aguardando chegar  voltamos com o carro para garagem para retirar o motor para fazer o swap de cambio  a adaptaçao fisica do eaton m62 ficou perfeita  compressor bem fixado  polia perfeitamente alinhada   a essa altura  voces estao pensando;  porque nao colocou um kit turbo   afinal o motor quatro cilindros dos corrado sao os ea827  nosso bom e conhecido vw ap   sim  ele e praticamente o nosso ap  porem tem algumas particularidades diferente dos nossos ap  que acabaram por inviabilizar a montagem de uma turbina  esse motor e o famoso codigo pg  equipou corrado g60  golf rally g60 mk2 e passat b3 syncro   com pistoes e bielas diferentes do restante da familia ea827  a começar pela taxa de compressao  de apenas 8 2 1  bielas de 136mm e pistao ultra cabeçudo com pino de 22mm  ou seja    montar um turbo nesse motor e rodar com alcool ficaria horrivel em baixa rotaçao/fase aspirada  com um lag enorme  precisaria tambem remapear a injeçao ou trocar por uma programavel  enfim   um gasto enorme para um resultado mediocre  ate mesmo nos eua a turma nao gosta de turbinar os motores pg   eu poderia trocar as bielas e pistoes pelos do nossos ap  bielas 144mm e pistoes gasolina mi o que me daria uns 9 5 ou 10 1 de taxa   mas seriam mais gastos e minha prioridade era fazer o carro rodar satisfatoriamente com o minimo possivel de gastos e modificaçoes  entao fiquei com o eaton m62 mesmo por ser a soluçao menos cara e mais rapida de eu fazer o carro rodar satisfatoriamente   voltando aos problemas eletricos do carro  e sabido mundo afora que os corrado sao problematicos quanto a sua eletronica/eletrica  o corrado foi um projeto de meados de 80 e na epoca os engenheiros queriam inovar com inumeros dispositivos no carro  por isso o corrado tem sistemas eletricos demais  e naquela epoca  tudo controlado por modulos  individuais a base de reles e transistores  chicotes quilometricos serpenteando o carro e uma infinidade de conectores  obviamente com o passar dos anos isso tudo começa da dar mau contato  falhas  curtos etc  comecei a mexer no chicote eletrico e caixa de fusiveis  que pesadelo  um ninho de rato de tanto fio     e para piorar  esse corrado era completo  com todos os opcionais disponiveis  como piloto automatico  cinto de segurança automatico  teto solar eletrico  cambio automatico  ar condicionado  espelho  vidro e travas eletricas  som com disqueteira no porta malas e o escambau  entao  a caixa de distribuiçao eletrica tinha todas as posiçoes ocupadas com fusiveis e reles e mais um punhado agregado em modulos  decidi remover todos os sistemas que nao tenho interesse em usar e ou fazer funcionar     piloto automatico    disqueteira no porta malas    todo o chicote e modulos do cambio automatico    todo o chicote e modulos do abs    todo o mecanismo  chicote e modulo do cinto de segurança automatico    trava eletro pneumatica das portas  muitos devem estar pensando   po  vai tirar o abs e o cinto automatico   vou  porque o sistema abs dele e arcaico e praticamente nao existe peças para manutençao/conserto  e quando se acha e carissimo  entao ficarei com o bom e confiavel freio hidraulico convencional  o cinto de segurança eletrico  tambem vai embora  mesmo problema do abs  nao existem peças de reposiçao  e somente nos eua e que o corrado saiu equipado com cinto automatico  no resto do mundo foi o cinto de tres pontos convencional mesmo  se o meu estivesse funcionando perfeitamente eu ate deixaria  pois e legal ve lo funcionado  mas nao vou ficar perdendo tempo e grana para  tentar consertar  essa e apenas uma pequena parte dos chicotes que ja removi de dentro do carro  cambio automatico e abs   tem muito mais ainda     ja removi um bocado de fios  agora vamos a remoçao do motor para proceder a troca do cambio auto pelo manual  a troca no cofre do motor e relativamente facil  principalmente porque a frente do corrado desmonta por completo  o que abre espaço para trabalhar e remover o motor sem transtornos  o pesadelo foi trocar a pedaleira  eu ja tinha lido alguns passo a passos do procedimento em foruns e era unanime  todos reclamarem da troca da pedaleira  no qual existem tres parafusos superiores que sao quase impossiveis de remover   a maneira  menos  complicada e removendo o painel completo para ter um acesso melhorzinho ou fazer contorcionismo e muita paciencia p/ conseguir remover os parafusos sem retirar o painel     bom    se e possivel fazer o serviço sem remover o painel  entao sera essa a minha opçao  realmente  haja contorcionismo  removi o banco diantieiro e fiquei como uma lagartixa deitado debaixo do painel me contorcendo  levei algumas horas para remover tres parafusos  pois o corpo começa a doer por conta da posiçao  nunca mais quero trocar pedaleira de corrado  mas consegui     o restante do swap foi tranquilo  o kit de alavanca/trambulador do cambio praticamente plug and play  precisei apenas de fazer um furo extra para fixaçao       com o motor fora do lugar  vamos aproveitar para dar uma boa lavada com desengraxante  organizar chicotes  reparar o que estiver estragado  a essa altura o abs ja tinha sido removido tambem     tchau cambio automatico e abs  nao sentirei saudade nenhuma  e com isso o corrado emagreceu um bocado    o cambio automatico pesa cerca de 25kg a mais que o manual e o conjunto do abs pesa 9kg a mais que o hidrovacuo/cilindro mestre comum  custei a acreditar  o conjunto abs pesa 13 5 kg  e jurassico mesmo     com o motor fora do lugar  dei uma boa lavada com desengraxante e aproveitei para tirar vazamento  conferir selos do bloco  retentores  trocar correias  mangueiras velhas etc  e claro  inventar moda  mandei cromar algumas polias e suportes     chegou a hora de montar o cambio manual  que inclusive veio com embreagem e estava em perfeito estado  parecendo nova e de marca boa   luk   montei o cambio   alias  montamos  meu filho e eu   nessa etapa tudo correu sem nenhum problema  totalmente bolt on e nenhuma surpresa     tudo correndo conforme planejado  motor e cambio acoplados  mas a montagem precisou ficar paralisada por algumas semanas  tudo por causa de uma misera coifa de borracha  explico  na coluna de direçao que sai da parede corta fogo e vai ate o setor de direçao vai uma coifa de borracha em forma de sifao  a minha estava ressecada e rasgou em varios pedaços  e era muito mais facil eu troca la antes de voltar com o motor para o lugar  inclusive creio que troca la com o motor/cambio no lugar fosse ate mesmo impossivel   o problema e que essa coifa do corrado e igual somente a dos golf mk1 e seat toledo  ambos inexistentes por aqui  comecei a bater perna em desmanches e procurar uma parecida que pudesse adaptar  olhei passat b4  golf  polo etc  a mais parecida era do golf mk3  comprei uma e cheguei a conclusao de que seria possivel adaptar  mas teria que aumentar o recorte da parede corta fogo para ela encaixar  e mesmo assim com resultado duvidoso  bom    procurei no ebay e outros sites nos eua e achei a coifa original por absurdos us$70  tem  gente que ainda fala que peça nos eua e barato   ja estava quase metendo serra na no buraco quando achei uma lojinha nos eua que tinha a coifa  paralela  por us$8  nao pensei duas vezes e comprei duas coifas logo  depois de uma longa espera  ficou semanas parada na aduana  chegou o pacote  realmente a borracha nao e da mesma qualidade da original  mas e satisfatoria  se durar mais 10 anos valeu a pena     agora com a coifa nova no lugar  hora de recolocar o motor  tudo correndo bem ate que chega a hora de montar os cilindros hidraulicos de embreagem     o reservatorio de fluido hidraulico e compartilhado com o do freio  entao  primeiro deve se montar o freio  sangrar etc  e depois fazer o mesmo com a embreagem  tudo feito e quem disse que dava embreagem  o pedal continuava  murcho  e ficamos quase uma semana pelejando  lembrando que so mexia no carro ao final do expediente e finais de semana   bomba  sangra  coloca fluido e nada  nao saia ar pela sangria   como eu tinha outro conjuto de cilindro mestre e escravo de embreagem  troquei ambos  o trabalhinho chato  o acesso para remover o cilindro mestre da pedaleira e uma  delicia   e mesma coisa  bomba  sangra e nada do pedal dar embreagem   ai bateu aquela pulga atras da orelha  o disco de embreagem usado que montei  sera que aquele disco que mandaram era de passat mesmo  ou sera que eu cometi o erro de montar virado  eu tinha praticamente certeza de que montado errado nao foi  mas nao tinha certeza de que o disco era o certo desse cambio  quem sabe se os caras do desmanche nao mandaram o disco errado  putz  desmontar tudo de novo  maos a obra  saquei o cambio e a embreagem estava montada da maneira correta  nao foi falha minha  mas sobre o disco ser o correto  nao sei  entao para nao haver mais possibilidade de falha e ficar passando raiva  comprei um kit de embreagem novo  com o kit em maos  montamos tudo de novo  completa fluido  sangra e nada  mesma coisa  pedal murcho   aquela altura ja tinha ficado estressado  larguei tudo parado por uns tres ou quatro dias para esfriar a cabeça  conversando com um amigo mecanico sobre o caso ele me perguntou se eu  sangrei de baixo para cima   sangrar debaixo para cima  o que e isso  ai ele me explicou que pega uma bomba de oleo manual enche de fluido de freio e injeta com pressao no bico de sangria do cilindro escravo dai vai empurrado fluido por baixo e expulsando o ar que que fica preso em alguma cavidade dos cilindros   fiz o procedimento e vi quando as malditas bolhas de ar sairam do reservatorio  pronto  pedal de embreagem firme e tudo funcionando perfeitamente  obviamente comprei um kit de embreagem novo sem necessidade    o outro estava perfeito   vivendo e aprendendo  nao sabia desse macete para sangrar embreagem hidraulica  nessa etapa eu tinha ficado tao puto  tomar essa surra de cilindro hidraulico  que nem fotos tirei   a montagem do restante do motor seguiu sem problemas  radiador  mangueiras  suportes  motor de arranque etc   todas as marchas passando macio  embreagem leve e suave  consegui dar umas voltas com o carro  mas o motor estava falhando em alta rotaçao  chegava a hora do ajuste e regulagem da injeçao  mas esse capitulo da novela fica para o proximo post     ate la   por fabiano silva  project cars #248