E aí, pessoal!? Como havia falado nos posts anteriores, o carro ficou por mais de uma década sem funcionar. Antes disso ele rodou por aproximadamente 20.000 km com o motor que era de um Charger (código 318PS de 5,2 litros e 215 cv brutos) e que substituiu o motor original de 198 cv. Desse Charger foi aproveitado, ainda, o câmbio de quatro marchas com acionamento no assoalho, que substituiu o câmbio de três marchas na coluna, o Diferencial Dana 44 que substituiu o original Braseixos, as rodas Magnum e os bancos individuais que, infelizmente, aposentaram o banco inteiriço.
Após funcionar o motor novamente e rodar por algum tempo até iniciar a restauração (foram trocados cabos de vela, óleo, filtros, mangueiras, colocada uma bateria nova e realizada uma limpeza no tanque de combustível) sentia que, mesmo com a pegada robusta e sem problemas graves aparentes, o motor com aproximadamente 40 anos dava sinais de cansaço. Além disso, muitas melhorias poderiam ser feitas em um motor que saiu bem estrangulado de fábrica.
Contudo, sabendo do limite da minha paciência (e do meu bolso), não estava nos meus planos iniciar um projeto com mais de 500 cv que comprometeria meu orçamento por uns dez anos e que dificilmente seria aproveitado 100%, se não fosse a uma pista de arrancada.
Era hora de nortear o projeto para uma finalidade mais abrangente. Além dos fatores grana e paciência, eu levei em consideração outros motivos: o primeiro é que, apesar de gostar de competições, prefiro pegar a estrada com a minha família e usar o carro com frequência. O segundo é que, mesmo que eu tivesse a possibilidade financeira de ter um carro com preparação pesada, dificilmente eu teria coragem de usar todo o seu potencial. Isto porque sou o “tiozão” na estrada, sempre na velocidade cruzeiro, escutando um rock 70’s no toca-fitas e apreciando a paisagem.
Aí surge a ideia central do meu projeto: ter um carro espaçoso, com visual old school, sem problemas estruturais ou na lataria, com suspensão robusta, elétrica e mecânica confiáveis, torque de caminhão e aproximadamente 300 cv.
Além da experiência cotidiana, foi necessária muita pesquisa nos fóruns de internet, revistas antigas, além de conversar com alguns preparadores da velha guarda. Com o básico em mente, era hora de por em prática.
Nessa fase tive que tomar uma difícil decisão. O preço das peças aumentava a cada dia, e o projeto estava parado há algum tempo. O jeito foi me desfazer do meu Passat GTS. Possuía motor 1.8, carburador 3E, câmbio de cinco marchas do Santana, bancos Recaro de couro, volante Panther e outros acessórios de época.
O carro precisava de algumas melhorias (pintura, frisos laterais, rodas originais), mas nunca me deixou na mão. Era valente na estrada e me ajudou muito no início da minha vida de pai de família. Porém, o Dodge falou mais alto novamente, e eu anunciei o Passat na internet. Um comprador de Brasília (DF) veio de ônibus pra ver o carro e fechou negócio na hora e o levou rodando (aproximadamente 1.400km). Foi difícil ver meu “Passatão” indo embora, mas o atual dono se tornou meu amigo e curte muito o carro.
Legenda: O passatão também foi alvo de uma boa restauração, nas mãos do novo dono.
Então, pela primeira vez na vida, torrei uma graninha boa, sem peso na consciência.
Os pistões standard serão substituídos por pistões de alumínio da Silvolite Pistons, de topo plano (medida 0,20) que por si só já garantem um pequeno aumento na taxa de compressão.
O motor 318PS (fabricado até 1976) possui uma taxa de compressão de 8,4:1 enquanto os 318 “normais” possuem uma taxa de 7,5:1.
O novo comando de válvulas é um Summit 278/288 que é mais bravo que o original, mas não chega a atrapalhar no uso normal. As molas do comando originais serão trocadas por um jogo da Edelbrock, com maior pressão.
Além das peças acima mencionadas, chegaram jogo de tuchos hidráulicos, anéis, bronzinas de mancal e de biela, jogo de juntas do motor Felpro; retentor de óleo da Cherokee para substituir a gaxeta (que sempre vaza); bomba de óleo Melling; bucha de comando, corrente de distribuição dupla, selos de motor.
O coletor de admissão original dará lugar a um Coletor em alumínio, específico para Quadrijet, que possui um fluxo muito melhor e tem a metade do peso do coletor original.
O deficiente sistema de ignição a platinado deu lugar a um sistema eletrônico da Procomps.
Após acabar com o dinheiro, surgiu a oportunidade de comprar uma Quadrijet Holley de 600 cfm a vácuo, zerada, para substituir o DFV de corpo duplo por quase metade do preço cobrado na internet. Fica aqui um agradecimento especial ao meu amigo (há mais de 15 anos) Samuel , que emprestou o dinheiro em troca de umas voltas ao volante do Dart e de uma aparição no Flatout.
Samuel sempre dando um apoio na restauração do Dojão
A foto que ilustra a capa dessa matéria, foi tirada antes do início da restauração. Eu queria muito ter colocado ela no primeiro post, mas estava “perdida” nos meus arquivos. Acho ela bonita e quero repeti-la ao longo dos anos, com o carro acompanhando o crescimento do filho (ou nascimento de outros), eu envelhecendo e crescendo para os lados e etc.
No próximo post vou contar sobre o início dos trabalhos no motor (e as surpresas), as peças da suspensão que chegaram e etc. Ainda tem muita coisa pra fazer nesse carro! Abraço!
Por Elíphas Neto, Project Cars #30
