Fala, pessoal! Tudo bem? A vida de dono de Fusca não é fácil, vamos começar dessa maneira. Quando me inscrevi para o Project Cars, tudo estava bem encaminhado: motor montado, faltava somente pintar as latas, colocar no lugar e amaciar. Mas, meus amigos, já passou tanta água por baixo dessa ponte… Como eu disse no início, vida de dono de Fusca não é fácil, mas a gente aprende a rir da desgraça própria e ainda sair por cima disso tudo com novos upgrades. Atualmente o motor está desmontado (bem, pela terceira vez) e vai voltar com um belo vira cursado, comando bravo e um upgrade de cabeçotes e carburadores. O Fusca atualmente está rodando com um motor 1300, onde praticamente juntamos dois motores que estavam parados em um só:
Motores emprestados pelos amigos Wendel e Hugo
Como prometido no ultimo post, vamos dar continuidade do ponto onde paramos: entendendo o que pode ser feito para melhorar os cabeçotes originais do Fusca.
Cabeçotes
Um dos principais pontos fracos do motor VW refrigerado a ar estão nos cabeçotes. Além do projeto original ter tomado um caminho bem diferente dos motores da Porsche, o processo de fabricação não era dos mais caprichados, já que se tratava de um carro popular.
As modificações nos cabeçotes do motor em questão, podem ser divididas em duas etapas: consertar defeitos de fabricação e modificar o projeto original.
A primeira, conhecida também como blueprinting, consiste em retirar as imperfeições que a fabricação em escala pode causar. Geralmente os defeitos encontrados nesses cabeçotes em particular estão na parede dos dutos, na guia de válvula e próximo ao assentamento das válvulas. A foto a seguir dá uma ideia do que pode ser feito para otimizar os dutos:
Apostila “Cabeçotes Modern Engine Tuning”
Com o objetivo de otimizar o fluxo, essas modificações são bem vindas. Mas no caso do motor VW a ar em particular, elas devem receber uma atenção em particular, pois os cabeçotes (inclusive os de reposição), geralmente possuem muitas restrições nessa área, podendo atrapalhar a performance e até prejudicar o escoamento dos gases de escapamento, provocando problemas de aquecimento no motor.
O problema encontrado no assentamento das válvulas prejudica inclusive o overlap (período onde ambas as válvulas ficam abertas e a rápida saída dos gases de escapamento ajudam a “puxar” a nova mistura pela admissão). Este problema foi abordado recentemente em um blog que sempre acompanho onde além de alertar sobre os prejuízos causados ao overlap, mostra que essas quinas formam zonas de calor e prejudicam o escoamento dos gases:
Apesar de não ter tirado fotos dessa etapa, vocês podem ter uma ideia de como o meu cabeçote estava:
Outro problema comum nos cabeçotes, oriundos de uma má fundição, é que muitas vezes os dutos e aletas de refrigeração ficam obstruídos. Um motor refrigerado a ar original já merece uma grande atenção no seu sistema de refrigeração, então imagine um motor modificado! É altamente recomendável que se faça esse trabalho de desobstrução das passagens de ar.
Por outro lado, é um trabalho bem tenso de se fazer, pois consiste em prender o cabeçote e fazer vários furos nele, atento para que não fure um lugar errado. Na mesma postagem do blog citado anteriormente (atenção para o hiperlink) foi feita uma postagem falando sobre um motor 1.8 turbo que tinha problemas de refrigeração. Um dos serviços feitos, foi a desobstrução dos dutos:
Antes
Depois
Olhem como ficaram os meus:
Antes
Depois. No segundo dia, criei coragem e furei mais ainda.
A segunda etapa consiste em modificações do projeto original dos cabeçotes. Comecei pelos dutos, tendo como referência a minha interpretação do trabalho do Fumio Fukaya. Mais um entre os vários problemas encontrados nos cabeçotes do fusca é que as curvas dos dutos são bem acentuadas e isso é prejudicial para o fluxo. Observem o desenho dos dutos de admissão a seguir:
Comparação entre diferentes dutos. Curvas acentuadas são prejudiciais
O fluxo seria bem melhor se fossem retos, mas os modelos de prateleira oferecidos possuem curvas bem acentuadas. O que fiz para tentar melhorar a passagem dos gases foi retirar o máximo de material possível para suavizar essas curvas. Olhem um comparativo que fiz com uns cabeçotes originais que tenho em casa e outros modificados:
O cabeçote ainda não estava finalizado, mas observe que os dutos foram abertos o máximo possível para fora. Além disso, bastante material foi retirado da parede interna das curvas
Outra modificação realizada foi a conhecida e polêmica “câmara AP”. Lembram que no post passado, mostrei as diferenças entre os cabeçotes Porsche e os cabeçotes VW? Desde o 356 eles utilizam cabeçotes com válvulas inclinadas, pois essa configuração beneficia muito o fluxo, inclusive no momento de cruzamento de válvulas. De acordo com a apostila “Cabeçotes Modern Engine Tuning”, os motores atuais de duas válvulas por cilindro estão priorizando essa configuração de válvulas inclinadas para alcançarem benefícios de potência, consumo, emissão de poluentes, etc. Já em motores que as válvulas ficam alinhadas, como o motor do fusca, um melhor fluxo pode ser alcançado priorizando o espaço ao redor das válvulas.
A modificação realizada consiste em basicamente abrir mais espaço ao redor das válvulas e por fim fazer o formato de uma seta, apontando para a válvula de escapamento, beneficiando também a lavagem dos cilindros.
O serviço é utilizado também para fazer o ajuste fino da taxa de compressão do motor. Como já foi dito anteriormente, não é raro encontrar surpresas ao abrir um motor de um pobre fusquinha, raro é encontrar um Fusca que possua a mesma taxa de compressão nos 4 cilindros! Seguem as fotos:
Temos que começar por algum lugar certo? Por isso comecei pela cobaia.
Haja paciência: tira um pouco de material, faz a medida, tira mais um pouco, mede de novo…
Cobaia finalizada, vamos para os definitivos
Reparem como as paredes restringem o fluxo próximo as válvulas
A mãe pira quando vê isso
Finalizados!
Bom pessoal, é isso! Para o próximo post, teremos a montagem do motor!
Por Gustavo Oliveira, Project Cars #305
