Primeiramente, gostaria de agradecer a todos que votaram e ajudaram a eleger meu projeto como um dos passíveis ao privilégio de ter sua história publicada. Meu nome é Daniel Cruz, tenho 28 anos e há quatro sou o proprietário do Prelude deste projeto, conhecida por muitos como simplesmente Luderene, um dos poucos ludes brancos que encontrei no Brasil até hoje.
Sou Sócio/Proprietário da D.Cruz Imports, empresa especializada em importações de peças para veículos Germano/Nipônicos e tenho como principal objetivo do projeto (além de virar o fantasma branco das estradas de montanhas da minha região), usar meu carro como um portifólio representativo da nossa capacidade e competência profissional, tanto quanto a realização de projetos, quanto a escolha de parceiros.
A história
Mas minha história começa há cerca de 15 anos atrás, quando por presente ganhei um PS1 com um único CD original incluso (mídia preta), o CD de games Demo da Sony.. Pela variedade de opções e diversão dos games, eu achei até útil. Principalmente que um dos demos que mudou de vez minha vida, foi o Gran Turismo 1.
Não levando em consideração o sistema de carteiras que lhe forçava a se especializar de certo modo, aprendendo a dinâmica do que é disputar corridas e coisas necessárias para tal em diferentes categorias. O mais interessante era o sistema de compra de carros. Tanto na variedade, quanto na possibilidade de usados, lhe dava uma gama muito boa para gastar o suado “cash” inicial.
Adivinhem: Por instinto, depois de muito teste (pois não tinha memory card até então, portanto tinha que reiniciar tudo toda vez que desligava o play), decidi que um Civic EG6 VTi ou Prelude Si Vtec (geralmente eram na cor grafite) eram os melhores Bang for the Buck para se começar.
Se querem saber como era GT na época, uma cópia real de como acontecia:
Aos 23 anos, após formado e finalmente com parcas mas possíveis chances de comprar um carro com o que economizei da não participação na festa de formatura + muito trabalho ao longo dos anos, numa determinada manhã, havia um Civic Vti 1993 parado na minha rua com uma placa de “vende-se”. Até então, somente havia pensado em opções mais humildes. Era meu primeiro carro, com minha única chance de compra sozinho… Pensei logo no preço exorbitante que deveria custar um “importado”.
Tudo que posso dizer é que em uma semana vi o carro parado com a placa me pedindo para comprá-lo por mais três vezes, indo pro trabalho, saindo a noite e no centro da cidade. Estressei e com uma ligação e um encontro, e mais alguns dias tinha lá meu Civic VTi diretamente importado dos videogames… rs. O carro estava numa situação meio que deplorável. Precisava de um trato. Era notoriamente um carro que tinha sofrido abusos.
Após um ano, muito investimento de toda a minha capacidade de compra e trabalho em cima, consegui um carro devidamente no jeito. Apesar de uma realização, faltava algo. Sentia uma ausência; potência talvez?; Luxo, um painel mais interessante quem sabe. Com isso, me aparece um Prelude Branco. Preludes brancos são relativamente raros, e eu tenho um “calcanhar de aquiles” por carros que precisam ser salvos, como foi no caso do VTi.
O Prelude
Pra início de conversa, o carro estava encostado. Fiz uma viagem de 9 horas de ida, e 10 horas de volta, totalizando cerca de 20 horas na estrada num bate-volta ininterrupto. O motorista do guincho era um Argentino louco, que me pediu um cochilo de 3 horas depois do almoço no meio da viagem. (auehaeuhae). O caminhão era um Agrale velho, com faróis amarelos cansados que iluminavam 10m a frente somente. A coisa era tão crítica que até a lua ajudou com um céu limpo e reflexo total da lua cheia, tornando a pista visível após treinar os olhos a falta de iluminação. O resultado foi que peguei metade do caminho com o “Hermano” acordando apenas no local do destino.
Chegando ao destino, conheci o Victor (Super gente fina) e tive o primeiro contato com a Luderene. Ao realizar uma vistoria visual, fiquei um pouco preocupado com pequenos detalhes, mas as vezes nem era capricho do dono atual, e sim do anterior, visto que o carro veio anteriormente de São Paulo/SP.
Cabeçote já era perda total com um rompimento de correia por conta de tensionador travado (É uma das poucas manutenções preventivas que precisam ser feitas com critério por proprietários de prelude) e inúmeros “passes” na face do cabeçote por empeno via alta temperatura. Havia sinais de retoques de pintura onde haviam esfolados por algo que desconfio que fosse Tinta Suvinil de Parede ou algum tipo de esmalte. Oito placas de neon espalhadas com ligações elétricas questionáveis por toda a carroceria, além de fios soltos de GPS, som e afins por todo o interior.
Posteriormente, fui encontrando coisas piores, desde chupeta de bebê até uma bomba de gasolina genérica de celta 1.0 que custava ana época R$23,00, emendada por fio desencapado “no arame”, me fazendo questionar o risco de detonação na menor faísca daquilo.
A única boa noticia foi quando abri o motor e vi tudo STD. Nunca aberto, de fato. Com tantas gambiarras, me senti na obrigação de algo mais sério. Consertar o carro sairia quase que pelo mesmo valor de um projeto top em cima. Com o cabeçote já zuado (mancais de comando quebrado e afins), peças Takao e outras gambis “à brasileira” por toda parte, comprar o carro e refazer tudo para que tivesse confiança era uma necessidade. Daí a idéia: já que terei de por um cabeçote, que tal um Vtec?
O projeto
Bom, creio que fui eleito entre os felizardos a relatar meu projeto aqui não para falar das diversões da minha vida pessoal, certo?
Então vamos ao que interessa! O carro, e a maior quantidade de informações técnicas possíveis com detalhes, para saciar até o mais faminto dos leitores.
O projeto de swap, diferente do que a grande maioria das pessoas imagina, é praticamente tudo plug’n’play. Não há necessidade de adaptação de linhas de óleo nem nada do tipo porque o Prelude foi um daqueles carros que a Honda fez com pré-disposição para tudo. Até mesmo a fiação necessária esta lá em sua grande maioria, tornando apenas 05% do total de trabalho adaptativo/incremento. Mas há detalhes a serem considerados.
As peças variam de molde/modelo e part number de acordo com o mercado doméstico ao qual o carro foi injetado. A exemplo de um problema que tive, a bomba de água do Prelude segue o modelo japonês, mas eu apenas conseguia o modelo americano. A diferneça entre ambas está na moldura que encaixa no bloco. Essa info só foi esclarecida após eu encontrar informações no forum de hondeiros na Austrália, que foi enfático quanto a diferença de moldura/numero de dentes.
Dentre a listagem de peças, seguem as peças necessárias e as peças totais compradas para meu projeto. Enfatizem que minha idéia foi “zerar” os problemas do carro, comprando peças Honda/Qualidade sempre que possível para tudo que fosse necessário, no sentido literal da palavra. O projeto em si eu poderia dividi-lo em duas etapas.
A primeira ocorreu assim que comprei o carro, quando até mesmo por limitações econômicas realizar um swap mais simples, com a utilização de componentes necessários para realização do projeto somente, com substituição de itens defeituosos. Havia muita coisa para ser revista, e a parte elétrica do carro estava uma bagunça. Doze (12) Placas de Neon e palitações de LED por baixo do carro revelaram o tipo de proprietário este bólido já teve, e quais os tipos de absudo e negligências o mesmo já sofreu. Painel não registrando quilometragem, problemas nos marcadores, bomba de combustivel de celta 1.0 entre outras gambiarras assombraram as primeiras semanas com o carro montado.
Devido a tamanha empreitada, optei pela utilização de peças de reposição que garantiariam o funcionamento ideal do carro, sem grandes projetos de início. Pistões originais referente a Compression Ratio do bloco H23, válvulas e demais peças originais para ter o carro funcional e rodando, até mesmo para avaliar a durabilidade e rentabilidade do projeto.
Infelizmente nem tudo são rosas. Inveja está em todo lugar, e não foi diferente comigo. Quatro dias após ter o carro funcionando, 15 minutos que o estacionei na frente de casa, foram suficientes para 45 dias de chateação e lamentações. Um marginal quis roubar algo que (supostamente deveria haver num carro de bacana como meu) ou mesmo ficou com inveja do carro limpinho e lindinho estacionado ali, na utilização de um paralelepípedo, arressou este contra o para-brisas do meu carro por várias vezes no intuito de quebrá-lo. Sem sucesso, e com o para-brisas todo estilhaçado, largou a pedra jogada ao lado do carro e seguiu caminho (provavelmente pelo Ibope que deu).
Quando entrei no carro, e sentei no interior, vi estilhaços espalhados por todo lugar. Ainda travado meio que tentando entender o que tinha acontecido, gastei 15 segundos pra entrar em desespero. Procurei o vagabundo nas redondezas por uma hora, após ajoelhei ao lado da roda dianteira, me vi ter os olhos cheios de suor hétero ao pensar nos nove meses de luta e economias que tive, para ver a mesma se estilhaçar no sentido literal pela maldade que existe nesse mundo.
Durante 30 dias procurei para-brisas no Brasil, e encontrei apenas três lugares que o fornecessem. Infelizmente, não consegui escapar daquela faixa escura de viseira corta sol. Um para-brisas genuino, idêntico, foi impossível de achar até em sucatas. Preços eram exorbitantes, e cogitei até trazer um de fora do país, quando recebi um telefonema de um orçamento solicitado em BH, perto daqui, informando a disponibilidade de um “último” item, por parcos R$500. Nem pestanejei: fechei na hora com um sorriso no rosto e um agradecimento do destino por me dar um cutucão de ajuda.
Após problemas ocorridos por conta de eixos balanceiros com folga (falha na inspeção do mecânico), o carro principalmente em trânsito e baixa rotação não tinha pressão de oleo adequada, pois o mesmo“escapava” pelas folgas nos eixos balanceiros. Desta forma com poucos milhares de km, houve desgaste nas camisas de cilindro, suficiente para justificar uma nova retífica.
A segunda etapa, de longe a mais cara, envolveu anos de salário suado e dedicação de minha parte, tanto na esfera da persistência, quanto no desafio de inovar. Quem já se viu na minha situação, sabe o quão difícil é ficar sem carro. As coisas ficam ainda mais complicadas quando se possui namorada/noiva, compromissos e parentes longe de casa, que tornam a ausência de um veículo ainda mais torturante. Foi necessário muita arte para inovar no relacionamento, suprindo a falta imediata de transporte para lazer e muito foco para suportar todo tipo de “opiniões” terceiras, sob como eu tenho um gosto estranho, com esse dinheiro tinha comprado um carro zero, ou que sou maluco, etc, etc, etc.
Deixo até aqui nesse momento uma homenagem de agradecimento e reconhecimento a minha noiva Marcela por ter sido a única pessoa do meu dia-a-dia a me apoiar incondicionalmente no projeto.
Peças como suspensão, (Ground Control + Koni Yellow) e freios (Discos Drillados Especiais + Pastilhas próprias), revisão e melhorias de chassis e afins foram prioridades nessa segunda etapa. Mas todos estes itens são extras ao básico requerido para o simples swap, ao qual falarei agora.
Todas peças abaixo mencionadas são necessárias em sua troca. A atenção a detalhes é sumariamente necessária, como remoção de um restritor de oleo que fica atrás das camisas no bloco, a ligação de fios ao chicote ao qual terminal fica proximo a caixa de fusiveis (sensor pressão de óleo), guia da correia dentada quando sai da polia da bomba dágua e passa pelo tensionador e não terá dessabores. Em particular, usei os itens do corpo do acelerador e sensores do meu antigo H23 por notoriamente ser maior que o do proprio Vtec, usando assim uma borboleta de sutil, mas maior diâmetro.
Mantive também o sistema de IAB (intake air bypass control solenoid valve), que nada mais é que 4 borboletas pequenas no corpo da admissão que trabalham abrindo ou fechando no intuito de ajudar no torque em baixa sem restringir o power em alta. Sistema semelhante ao VVTI da Toyota.
Detalhe interessante que o IAB pode ser gerido eletronicamente, assim como o vtec, e utiliza um sistema de ativação a vácuo, através de um diafragma. A unica central chipável capaz de manter essa qualidade é a P72 do Integra GSR, objeto escolhido para meu projeto.
Aqui vai a listagem das peças necessárias/fundamentais para um Swap Vtec genérico em H23a1 com cabeçote H22a4:
Como o carro precisava de uma levantada geral, não medi esforços em comprar tudo que faltava/necessário. Itens com um desgaste notável, independente do que fosse, foram substituídos sem dó, pois a qualidade final do projeto e a qualidade do carro no que tange ao uso sempre foram conceitos ao qual era o foco do investimento. Conforto/Diversão. Confesso que fiquei um tanto assustado ao compilar a lista de compras dos últimos quatro anos aqui, mas quem tá na chuva é pra se molhar, certo?
Aqui vai a listagem de compra das peças até o presente momento:
A montagem
Belo Horizonte
A montagem foi feita em duas partes agora na segunda e última etapa. A primeira delas ocorreu em Belo Horizonte/MG, na oficina 9K Race com a ajuda do Romeu e em especial do Yano Fiuza, que me recebeu por aproximadamente duas semanas na residência dele e permitiu que eu trabalhasse em conjunto na montagem do projeto. Infelizmente um problema elétrico mal resolvido não permitiu que eu tirasse o carro dali de imediato, mas ele fez uma contribuição importante na montagem do carro, que foi a parte de remoção dos eixos balanceiros.
How To
A remoção dos eixos balanceiros no prelude, é relativamente simples, mas deve ser seguida de cuidados especiais na montagem. Os eixos balanceiros são paralelos um ao outro, e são montados horizontalmente sob bronzinas inteiriças, como anéis espessos. Estes, por sua vez, permitem a lubrificação através de um furo na bronzina, e é alimentado por dutos de oleo que vem diretamente da flauta do carter, passando por um furo de óleo vindo no bloco.
O que foi feito: A remoção pode ser feita de duas formas. Uma, utilizando-se de um kit da KeizenSpeed. Ou, se você for pobre como eu, use o FVM. (Faça você Mesmo). Abaixo, seguem fotos e vídeos de como foi feito, e a remoção de cada um deles e suas devidas aplicações.
Camisas FRM
Outra coisa interessante que poucos sabem, é que o bloco do H series não é um bloco comum. Ele possui camisas de FRM (Fiber Reinforced Metal), que seria uma espécie de fibra de alumínio semelhante a um Kevlar. Característica por ter um visual quase esbranquiçado, apenas alguns motores na Honda utilizaram esse método de encamisamento, utilizado em larga escala até hoje por uma outra marca de reputação invejável. A Porsche. O mesmo padrão de encamisamento, foi implementado nos motores da Honda em uma outra época notável. Os motores da McLaren MP4 do nosso adorado Ayrton.
No caso dos motores H22a1 e H23a1, as camisas são 0.50mm espessas. Desta forma, aceitam apenas uma retífica única, de 0.25mm e são poucas as retificas que conseguem realizar tal procedimento com precisão aqui no Brasil. Para complicar ainda mais as coisas, o brunimento do bloco exige um jogo de pedras especial para camisas FRM que encontrei somente com a Sunnen atualmente, sob os modelos JHU-623 – JHU-818. O brunimento, segue um padrão completamente diferente do praticado no B series tradicional e nos demais blocos conhecidos com camisas de ferro/aço., Utilizando medidas de pressão aplicadas unicas e 60° de amplitude no padrão de riscos do brunimento, conforme pagina do Manual de Serviço 7-18 do Prelude (mais informações aqui e aqui)
Suspensão
Aproveitando a deixa do carro na oficina, e já a limitada condição que o carro me oferecia em termos de “Handling” no nivel atual de preparação, utilizei o tempo extra para focar em alguns ups de suspensão também. Estes incluíram Molas Ground Control pareadas com amortecedores Koni Yellow, ambos ajustáveis. Rodas tratam-se de Advan Racing GT’s calçadas com pneus Continental Contisport Contact 3 225/45 R17w.
Foram resultado de uma pesquisa minuciosa entre grip, handling e frenagem, mantendo um mínimo no quesito conforto. Estas entre vários outras peças, como teto solar, churrasqueira do cofre, borrachas, buchas, peças originais Honda entre outras várias foram levadas no Uno guerreiro da família, que nunca viu seu espaço tão bem preenchido desde sua fabricação
ABS
Realizamos também uma completa revisão do sistema ABS, desmontando o modulador para limpeza. Nas fotos podemos ver a borra acumulada ao longo dos tempos, resultado de donos anteriores negligentes. Muitas dessas vezes, o óleo acumulado engrossa ao ponto de entupir dutos ou impedir o pleno funcionamento da valvula de alivio do mesmo, liberando as rodas e o fluxo de oleo pelo modulador controlado através dos sensores de leitura em cima das homocinéticas.
Meu caso em específicio aparentemente não foi resolvido. A suspeita é de ser no Relay do ABS, que funciona em parte. Não há erros acusando no painel, onde a leitura passa intacta. Entretanto as rodas continuam a travar de tempos em tempos, o que me leva a crer que algum componente eletrônico está em falha (será revisto para a parte 2 do projeto — informações adicionais podem ser encontradas aqui)
Brasília
Já parado há meses na oficina 9K Race por não conseguir ligar (alguma pane elétrica que zicou com dois bicos injetores perfeitamente funcionais), optei por levar o carro a um amigo e especialista no assunto. Formado em engenharia automotiva, seria de certa forma a certeza que eu precisava para deixar o carro perfeitamente funcional, com a manutenção corretiva correta que ele precisava. O combinado era receber o carro, revisar toda a parte elétrica do mesmo e me entregar funcionando redondo, para que pudesse finalmente curtir meu tão sonhado carro.
Antes de ir embora, entretanto, pedi ao Yano o favor de trocar o óleo, a bobina e componentes do distribuidor que tinha guardados de peças de sucata e testar para ver se o carro ligava. Não é que o danado funcionou de primeira!? Depois de muitos testes, decidi deixar funcionando como estava e manter o plano original de envio para checkup, já que estava no dia de embarque do veículo pra Brasilia de qualquer forma.
Já em Brasília, após um diagnostico e muita conversa, fui convencido a ousar algo mais atrevido. Nada mais do que um H23 Vtec, convertido pro alcool, com algo entre 14.9 e 15.1 de taxa de compressão nos cilindros, 8200rpm, comandos agressivos Crower Full Race, Pistões maiores com 2 mm de overbore para 89mm e um resultado estimado de 282km/h final drive e algo entre 280-300cv e mais de 30kg torque! Coincidindo com uma reviravolta pessoal, a empresa vendendo bem e uma causa ganha em um processo particular me permiti tal façanha. Por que não!? Afinal, o carro serviria de propaganda/portifólio do meu próprio trabalho, então tratei isso como um investimento.
Abaixo, seguem a relação de peças vinculadas à etapa Brasilia do processo, onde a Luderene se encontra no atual momento:
O projeto está previsto para continuar com a chegada de um ultimo componente faltante desta lista, agora para depois do carnaval. Se tudo der certo, a segunda parte dessa história será regadas a etapas de montagem desse monstro, testes e refino do acerto no Dinamômetro e calibragem dinâmica da suspensão e alinhamento.
Até lá!
Por Daniel Cruz, Project Cars #318
