Fala, galera! Beleza? Agradeço a todos pelos comentários positivos e negativos, tentei responder ao maior número de pessoas possível, valeu mesmo!
Para resumir, na primeira parte contei sobre a aquisição do carro, dicas de compras e as primeiras impressões. Hoje contarei tudo que foi feito no carro em um período de 4 meses, listando peças e custos para caso um dia você resolva ter um c20xe na garagem (recomendo rsrs). Voltando de onde paramos, eu havia acabado de comprar o carro. Ele estava falhando aos 5.000 rpm, como se fosse um “buraco” na subida de giro, depois continuava a subir normalmente. Comprei um limpa tbi e fiz a limpeza no corpo de borboleta. Houve uma melhora significativa, porém o problema passou a ser intermitente. Feito isto, fui para um posto de gasolina próximo de casa e troquei óleo e filtro, pois apesar de não ter rodado 5.000 km após a última troca, essa já havia sido feita há um ano. Com o carro no elevador, deu para ver também o excelente estado geral do assoalho.
Primeiro rolê com o carro
No entanto, nem tudo são flores. O abafador final, que já não era o original estava em péssimo estado, com um furo bem brande no meio. O catalisador também não estava em sua melhor forma, e ambos precisavam ser trocados. Como sou um pouco ansioso, no dia seguinte fui direto para uma loja de escapes para ver o que poderia ser feito. Foi lá que tomei o primeiro prejuízo. Eu já imaginava que não seria uma tarefa fácil encontrar as duas peças para troca, e que se encontrasse custariam o olho da cara.
Ao falar com o vendedor, ele informa que não tem o catalisador, mas o abafador tinha no estoque de outra loja deles e eles trariam até a loja onde eu estava. A coisa ficou ainda melhor quando ele me disse o preço, que saiu pelo valor de um abafador de carro popular. Eu nem acreditei, e de imediato mandei fazer o serviço. Aproveitei também para trocar as pastilhas de freio dianteiras, que estavam bem no final da vida útil.
Pastilha quase no “ferro”
O serviço da pastilha prosseguia, e chega o carro da empresa com o abafador. Olhei para ele e logo de cara desconfiei que não era do Gsi. Pedi para olhar o catalogo e a referencia batia. Achei aquele escapamento muito pequeno, bem similar aos de Monza/kadett. Mandei instalar, e como o catalisador seria bem difícil de achar, resolvi tira-lo e substituir por um tubo de diâmetro igual, para dar uma liberada no fluxo de gases. Ao ligar o carro, a decepção foi instantânea. O carro perdeu aquele ronco característico de Gsi, suave em baixa e mais encorpado em alta. Ao sair da loja, quase chorei. O carro parecia amarrado e fazia um som similar ao do Uno fiasa dos anos 80/90.
Segui meu caminho, mas fiquei com aquilo na cabeça o dia inteiro. Resolvi então pesquisar, e descobri que o abafador original do GSI era bem diferente daquele que instalaram no meu carro. Voltei lá no dia seguinte, e mandei retirar o abafador. Eles, malandramente disseram que não poderiam aceitar de volta uma peça que já foi instalada e não tinha defeito algum. Pensei em deixar o cano reto, mas o barulho era ensurdecedor, além de provavelmente perder alguns pocotós. Dentre as opções de escapes genéricos que eles tinham, havia o famoso unha de gato, o mesmo que estava instalado nele antes, um turbão e um turbinho.
De cabeça quente e com medo de novamente ficar com um ronco aquém do esperado, mandei instalar o turbão, que é um abafador pequeno, mas com uma saída de 3” ou mais, não sei ao certo. Inicialmente gostei do resultado, o carro tinha um ronco bacana, mas o visual não me agradou, pois a saída era meio desproporcional ao fundo do carro. Resolvi deixar assim por enquanto, até encontrar um abafador e catalisador originais. Pouco depois, descobri que o abafador que haviam instalado era dos Vectras CD/GLS. Nesta etapa o gasto foi de R$ 536,00.
Instalação do abafador com som de Fiasa
Instalação do abafador turbão
Ronco
Feito isso, comecei a planejar a primeira intervenção mais profunda. Comprei correia dentada, tensores + polia, filtro de combustível, fluido de radiador, velas, cabos e fluido de freio. O filtro de ar estava novo, já o filtro de ar condicionado não existe nesse carro, assim como no Clio e outros carros. Aqui vale uma observação para os cabos de vela: o catálogo da Bosch não tem os cabos pro Vectra GSi nem calibra. Já a NGK tem apenas para o Calibra, porém a referência do motor do no catalogo estava incorreta. Começou então minha busca pelos cabos originais. Na cidade não encontrei nada. Fui para o Mercadolivre e só encontrava opções de marcas bem duvidosas. Encontrei um jogo original, mas era de estoque antigo e custava R$ 400,00. Quase comprei, mas fiquei com medo de estarem danificados devido ao tempo no estoque.
Estendi minha pesquisa a sites gringos, e cheguei a uma referência igual ao do Tigra e corsa 1.6 16v. Inicialmente desconfiei quanto ao funcionamento desse cabo, devido à diferença entre os carros. Mas logo vi que a referência que encontrei era igual a do catalogo NGK. Fica a dica para quem precisar desses cabos, comprem a referência NGK SC-G79 ou Bosch equivalente. Não tive dificuldade em encontrar nenhuma dessas peças (salvo correia e tensores que vieram de fora da cidade). Com tudo em mãos, entreguei o serviço para meu Mecânico Toninho. Na minha opinião um dos melhores da cidade, que já apareceu inclusive no canal do Faverani. Pedi que, além disso, fosse feita uma limpeza de bicos. Nesta etapa, lá se foram R$ 1100.
Algumas máquinas no estaleiro do velho Toni
Ao pegar o carro de volta, ele realmente parecia outro. Recuperou o fôlego que faltava e estava totalmente confiável para rodar por aí. Quer dizer, em partes. Ainda havia os malditos vazamentos de óleo, tanto da direção, quanto do motor. Para sanar isso, resolvi de inicio fazer uma lavagem geral no carro, motor e assoalho, para ver exatamente de onde esse vazamento vinha
Feito isso, identifiquei apenas de onde vinha o vazamento de direção hidráulica. Mandei então para uma oficina especializada em caixa de direção. Foi feito um trabalho de recondicionamento e limpeza completo do sistema, e após R$ 800,00 a caixa estava nova de novo! Dica: A oficina que fez o serviço recomenda a limpeza e troca do fluido anual do sistema. Isso evita futuros gastos e aborrecimentos! Não tenho fotos deste procedimento, mas da gosto ver o processo de desmontagem e limpeza do conjunto. Ao sair da oficina, em um dia ensolarado e quente do verão baiano, resolvi passar em uma oficina para resolver logo o problema do ar condicionado. Foi constatado que meu sistema era quase todo novo, e precisa apenas de uma válvula torre do compressor + carga de gas. R$ 300,00 depois, e o ar gelando novamente.
Disparado o melhor ar condicionado que já tive em um carro
Dei um tempo nas manutenções e fui curtindo o carro por um tempo. É incrível o prazer de dirigir que ele proporciona, ainda mais para quem dirige um pacato C3 1.4 no dia a dia. As pessoas olham na rua, elogiam, perguntam por quanto vende e isso não tem preço. Mas eu sabia que dava para melhorar. Como já tinha gastado uma bela grana até então, resolvi pesquisar métodos de polimento manual. Após um dia inteiro de polimento, e uma cera, eis o resultado:
Aproveitando para mostrar o interior do carro
Incrível como com pouca grana e muito esforço no braço você consegue um excelente resultado. Claro, não é um polimento técnico com equipamentos e materiais de ultima geração, mas é uma boa alternativa para dar uma vida ao carro. Utilizei pasta de polir nº 2, cera 3m e um descontaminante.
Com tudo no carro funcionando as mil maravilhas, comecei a dar mais atenção a parte estética e pequenos mimos. O Sirrah original estava funcionando, mas com as correias do toca-fitas partidas. Procurei quem fizesse o serviço, não achei, as pessoas hoje em dia só querem mexer em aparelhos novos. Resolvi então encostar o som e comprei um ótimo substituto provisório, que foi esse DF731 que saia nos corsas, astras em 1998
Comparação com o Sirrah
A qualidade do som é um pouco inferior ao Sirrah, porém muito próxima e custou a bagatela de R$ 130,00, sendo que é novo e sem uso, de estoque antigo.
O carro continuava funcionando bem, eu o dirigia ao menos 2x na semana, dando leves esticadas para ir vendo como ele se comportava. Ele começou a apresentar uma dificuldade de engatar marchas em alta e os engates ficavam cada vez mais duros. O antigo dono tinha me entregado um kit de reparo completo do trambulador, e era algo que eu já estava querendo instalar em breve. Dei uma pesquisada para ver como era a instalação do kit e descobri que o Vectra e kadett (acredito que outros gms da época também) têm uma regulagem do sistema de acionamento do cambio por varão. Esse é um sistema meio chato, pois se desgasta com o tempo, principalmente em suas articulações. Fiz o procedimento de regulagem do trambulador descrito no fórum clube do Vectra:
Dica: Se for fazer o procedimento, utilize como pino algo com o diâmetro menor que 5mm. O procedimento pede uma broca de 5mm, mas comigo não deu certo. Quando coloquei um pino com 4,8mm encaixou perfeitamente.
O engate melhorou muito, e passou a ficar macio, porém apenas com o carro parado. Com o carro em movimento, principalmente em alta rotação, o câmbio continuava duro. Até que em uma noite mais animada, onde estava testando o carro com um amigo a bordo de um Focus XR, sinto que o carro não engatava a 3ª e arranhava todas as marchas em alta rpm. Fiz o ajuste do trambulador novamente, e nada. Após uma investigação, cheguei à conclusão que algo no estava certo com a embreagem, pois as marchas eram macias no engate com o carro parado e arranhavam com o carro em movimento. Ele já estava com 105.000 km e acreditava que a embreagem nunca havia sido trocada.
Resolvi seguir meus instintos e comprei o kit de embreagem, que por sinal deu um trabalhinho para encontrar a numeração do código correta. Resumo da história: Eu havia pesquisado os códigos corretos da Sachs, Luk, Valeo e fui com tudo na mão. Procurei em todas as lojas da cidade, e não encontrei o kit. O vendedor de uma das lojas me sugeriu um kit de Monza/Kadett da Valeo, dizendo que que funcionava com certeza, pois as referências do disco, platô e embreagem eram as mesmas. Só que no catálogo da Sachs e Luk o disco tinha um código diferente, e claro, isso tinha que ter um motivo. Levei o kit meio desconfiado, e ao chegar em casa liguei para o suporte da Luk (pois o da valeo provavelmente diria que os kits eram iguais). Ao conversar com o técnico, perguntei as diferenças entre os dois discos, dos kits do Vectra gsi e Monza/Kadett. Ele falou que para Monza e Kadett o disco não vinha com mola de pré-amortecimento, além de ter um diâmetro menor do que o disco apropriado para o Gsi.
Havia o risco de o disco partir ou patinar caso fosse instalado em um carro com mais torque. Como eu não encontrava o kit correto, ele me indicou a compra do kit do Vectra B cd 2.0 16v que serve perfeitamente, com uma diferença mínima no diâmetro do disco, mas com atuador hidráulico. Eu só teria que comprar o rolamento a parte, para Kadett/Monza, assim formaria o kit perfeito para o Gsi e descartaria o atuador. Voltei à loja e efetuei a troca do kit. Resumindo: Erro no catálogo da Valeo que induziu ao erro do vendedor. Paciência, mas ainda bem que eu ainda não havia instalado. Se vocês têm ou pretendem ter um Gsi ou um Calibra, pesquisem muito antes de comprar uma peça, pois algumas realmente são iguais a dos outros Gm 2.0, mas outras possuem pequenas diferenças que fazem MUITA diferença. Para quem acha que seria melhor comprar um kit original pela internet, eu digo a vocês que não encontrei.
Observe que dentro da mola tem outra mola de diâmetro menor. Esse é o sistema de pré-amortecimento. Aproveitei que ia tirar a caixa fora e comprei o retentor do virabrequim, que nos Gms costuma vazar óleo. Levei tudo para meu mecânico, mas ele quase não pegava o serviço, pois não acreditava que tinha algo de errado com a embreagem. Ele estava certo que era anel sincronizador da caixa. Resolvi continuar seguindo meu instinto e mandei ele trocar. No dia seguinte, recebo essa foto pelo whatsapp, com ele assumindo que eu realmente estava certo:
Mas vejam só, eu estava certo. Além de estar no final da vida útil, o disco estava com essa “lasquinha” solta. Em alta rotação, ao apertar o pedal da embreagem, essa lasca continuava “meio acionada”, fazendo com que o conjunto continuasse acoplado, isso gerava a dificuldade no engate. O total dessa brincadeira foi R$ 700,00 + R$ 250,00 mão de obra.
Após o serviço, fiquei impressionado com a mudança no comportamento do carro. Embreagem macia como manteiga, engates perfeitos perto da faixa vermelha de rotação sem tirar o pé do acelerador, carro mais esperto nas saídas. A partir desse dia mecanicamente o carro só deu alegria. Ar gelava, não vazava uma gota de óleo ou agua, motor redondo, tudo perfeito, ou quase. Quem tem carro antigo sabe que nunca está perfeito, então parti para as melhorias estéticas e suspensão, que é o que veremos no próximo capítulo. Até breve!
Por Diego Silva, Project Cars #374
