No último post vocês conheceram o meu project car na sua encarnação original, e descobriram que ele foi quase destruído. Estamos em um ponto onde o carro estava parada na garagem há meses, cor já decidida (Daytona Gray Matte – Audi RS6), peças sendo compradas. E por falar em peças, além daquilo que é o original tal como parachoques, presilhas, parabarro etc, já havia a intenção em começar a adquirir itens de alto desempenho, uma vez que já havia a decisão de seguir com o caminho de um carro para track day.
Um ponto importante é o estado que o carro se encontrava, na garagem. Visualmente, estava bem afetado, mas mecanicamente quase nada ocorreu, se considerarmos que apenas a roda traseira esquerda foi amassada e um dos braços da suspensão traseira foi entortado. Logo, praticamente todos os esforços se voltaram para funilaria e pintura.
Tomei a decisão de fazer com uma oficina que já havia tido alguma experiencia com serviços menores, entretanto após cerca de 3 meses de trabalho, muita massa e pouco progresso, resolvi remover o carro de lá e seguir a indicação de um amigo, que me mostrou alguns trabalhos de um funileiro que ele utilizava há muito tempo, que viria a se tornar uma pessoa de muita confiança.
Com o carro nas mãos do Romarinho, o tal funileiro, a primeira coisa que ele deixou claro foi o péssimo nível de trabalho da oficina anterior, indicando como motivos exatamente àqueles que me levaram a remover o carro de lá: muita massa e pouco progresso. A primeira ordem dele foi relativamente extrema, sob a condição de não fazer o trabalho: preciso de uma traseira intacta. Imediatamente e com algumas pesquisas, encontrei um WRX SW batido de frente e fiz a aquisição porção traseira conforme recomendado. O trabalho que se segue e as imagens a seguir são fortes, então se seu estomago é fraco ao ver um paciente na mesa de operações, recomendo discrição.
Como é possível notar, toda a porção traseira com exceção do assoalho e teto foi substituído, antes mesmo de pensar naquele papo de alargar os paralamas como no sedan, que eu citei no primeiro vídeo. O objetivo aqui era deixar o carro estruturalmente como era originalmente. Um ponto importante também foi que o assolho foi totalmente corrigido com os pontos de solda removidos, com isso ao efetuar o trabalho de cyborgue no assoalho, outras partes não foram afetadas uma vez que este estava já desconectado das laterais, e indiretamente do teto. A oficina anterior sequer teve esse cuidado, na verdade até mesmo os vidros não tinham sido removidos. Outro ponto importante é que o trabalho completo de funilaria, com todo esse trabalho de troca da traseira, toda a funilaria na frente, e alinhamento de todas as partes, durou aproximadamente entre 20 e 25 dias.
Com o carro com a funilaria pronta, enviei-o para uma oficina de alto nível em pintura, com todo o aparato de alto nível como laboratório de cores próprio, colorista, estufa etc, para aplicar o Daytona Gray Mate, como pode ser visto nas fotos abaixo.
Carro pintado e já devolvido em casa, agora era iniciar todo o trabalho de montagem do interior, acabamentos, parachoques, etc. Lembrando que toda a desmontagem e montagem foi feita por mim, com aquele velho medo que temos de os acabamentos serem destruídos nesse processo nas oficinas de funilaria, inclusive por ser um modelo que certamente não esta dentro da lista dos que mais frequentam as oficinais. Cada aspecto da montagem foi feito usando o completíssimo manual de serviço, desde itens mecânicos itens de acabamento, sempre respeito torque onde se aplicada.
Aproveitei para fazer algumas manutenções como troca de fluido, kit completo da correia sincronizadora, bomba d’água, correias de acessórios e outras coisas menores.
Depois de todo o trabalho de montagem na garagem da minha casa, a recompensa foi à ida ao Encontro Nacional Clube Subaru 2015, para compensar quase 2 anos com o carro parado.
Paralelamente à montagem, comecei a idealizar o projeto do ponto de vista de track car. Eu sabia que certamente ele teria que ser composto por três fases, e o motivo para essa divisão é bem simples: dinheiro! Eu possuía algumas outras coisas importantes na vida que me impediam de focar esforços financeiros 100% nisso, então a melhor coisa ao invés de deixar o carro parado até ter toda a grana, era efetuar a divisão em fases, de modo que cada fase pudesse ser concluída com sucesso, sem deixar nenhum setor do projeto com execução parcial, o que poderia comprometer a segurança, confiabilidade e qualidade do brinquedo.
Ao observar os mais diversos projetos, não apenas no nicho dos Subaru, mas nas mais diversas tribos tais como Vag, Honda, Mitsubishi, etc., e com muitíssima força é claro na tribo Subarista, notei uma tendência interessante e muito “modista”: potência, muita potência, o máximo de potência possível. E o mais interessante, potência das formais mais irresponsáveis que se pode imaginar inclusive em carros de track day. A necessidade de planejamento financeiro me forçou a ter que ficar um bom tempo observando os projetos surgirem, serem montados e quebrarem.
Muitas vezes eu não entendia, as vezes quase caia na armadilha de que “é normal quebrar mesmo porque foi preparado”, mas com o tempo comecei a notar que muitas vezes sobra dinheiro e falta paciência, e fiquei com o passar do tempo feliz em saber que no meu caso era o contrário LOL Com muito tempo e pouca grana, planejei bastante e fechei tudo em exatamente três fases como já adiantei: segurança, alivio de peso e somente por ultimo pensar em modificar potência/torque. Isso certamente iria trazer alguns resultados interessantes mesmo com potência original, e quem sabe ajudar a outros também notarem que com paciência e buscando conhecimento, é possível ter um carro muito divertido, que trás resultados, sem sequer adicionar um único HP.
Criando um Track Car
A primeira coisa que eu tinha que fazer era lidar com a necessidade de baixo custo. Por conta disso, descartei desde o inicio qualquer modificação no power train, que é basicamente composto pelo motor e sistema de tração. Isso desde o inicio seria mantido, do ponto de vista de potência e torque, intocados. Isso porque esse era exatamente um erro muito comum na maioria dos projetos, executar o famoso kit padaria sem muita preocupação com sistema de arrefecimento, capacidade de lubrificação, e até mesmo em coisas mais óbvias como suspensão e freios.
Um outro aspecto que aprendi de projetos que deram errado foi que após investir em potência, notavam que os freios e a suspensão eram insuficientes, itens determinantes para um bom desempenho em track day, ou seja, indispensáveis. Somado à isso a conta básica de relação peso potência, decidi que o primeiro aspecto que iria atacar seria a suspensão. Nessa área, e considerando o foco em track car e baixa prioridade para uso na rua, optei imediatamente por um setup já agressivo para molas e amortecedores com o uso de coilovers.
Em um balanço de custo-beneficio, optei pelo modelo Street Flex da Tein, com ajuste de dumping e rebound unificados, ajuste de altura e spring rate e camber plate na dianteira. Optei também por adicionar ao pacote o kit EDFC, sigla para Eletronic Damping Force Controller, que me permite trabalhar toda a gama de ajustes de damping/rebound do painel do carro, desde ajustes fixos e manuais à ajuste automático pela dinâmica do carro, onde o controle percebe através de um acelerômetro se o carro está acelerando, freiando ou fazendo curva, em mais de um vetor simultâneo, permitindo ajustes imediatos em cada um dos amortecedores de forma independente. É possível ter uma visão prática desse opcional neste vídeo no YouTube:
Um aspecto básico e também adicionado ao pacote de melhorias na suspensão foi a adoção de buchas de poliuretano, ou PU, para todas as partes da suspensão dianteira e traseira, aumentando a rigidez e contribuindo para a redução da rolagem lateral em curva, além de melhorar a resposta dos comandos em curva. Somando à um kit de ajuste de caster, conhecido como Anti-lift Kit ou ALK, as buchas de PU contribui também para a redução no movimento de “empinar” que o carro tende à ter nas acelerações mais bruscas, que no caso de um track car ocorre principalmente nas saídas de curva ou qualquer ponto de retomada de velocidade, contribuindo sensivelmente nos milésimos e na melhoria do controle nesses momentos.
Adicionei ainda no pacote de suspensão e dinâmica do conjunto um kit de barra triangular traseira anti-torção, que se utiliza de 3 pontos de fixação para reduzir a torção do monobloco na parte traseira, unindo o centro inferior do assoalho às duas torres dos amortecedores traseiros, contribuindo ainda mais para a melhora da resposta da traseira do carro, principalmente nas tomadas de curva. Essa barra torna inclusive a tarefa de trail braking sensivelmente mais responsiva. Uma barra anti-torção também foi adicionada na dianteira.
Os modelos GD/GG do WRX, de 2001 à 2007 contam com um sub-frame em U na porção dianteira, onde a parte aberta do U fica entre o motor e o cambio, e a parte fechada abaixo da minifrente. Para reduzir a flexão da porção aberta e contribuir para a redução da rolagem da porção dianteira, foi adicionada uma barra anti-torção inferior, item original da raríssima versão S203.
E finalmente, a alteração que no meu entendimento é a mais sentida e com maior efeito na dinâmica de curva, a adoção de barras estabilizadoras mais grossas em conjunto com bieletas de alumínio com buchas de PU, onde efetuei a alteração das originais de 17mm para versões de 25mm. Essa é na minha opinião a modificação de entrada na parte de suspensão se você quer alterar algo e sentir imediatamente e explicitamente as mudanças. A resposta aos comandos no volante é mais imediata e a tarefa de apontar o carro nas entradas e saídas de curva mais efetiva, digamos que o delay entre você pedir e o carro responder é muito menor.
Somando todas essas alterações, o comportamento em curva é extremamente diferente. Muitos carros de rua, inclusive os Subaru, são famosos pelo seu comportamento de sub-esterço, uma vez que é uma resposta mais segura para o cenário de uso no transito, mas é nocivo ao cronometro quando falamos de track day. Esse setup, que ainda não está exatamente finalizado, deixou o carro bem neutro, com um toque de sobre-esterço que é muito agradável e extremamente útil principalmente em curvas de alta. Um dos itens finais são barras de suspensão traseiras ajustáveis, dando um grande leque de ajuste de cambagem, o que irá aumentar a velocidade em curva.
Outro fator que eu quis melhorar foi a segurança do motor, atacando principalmente no sistema de arrefecimento, que já é ótimo no EJ205, e no sistema de lubrificação. Foram alterações bem simples mas que aumentam a segurança do conjunto em uso agressivo e que não serão descartadas quando o motor sofrer upgrade de potencia/torque. O primeiro ponto foi alterar todas as mangueiras do sistema de arrefecimento para um conjunto de silicone, melhorando a durabilidade, e em conjunto uma válvula termostática com abertura em 68 graus celsius, contra os 76 Celsius originais da primeira abertura.
Adicionei também um item que não esta presente em muitos projetos com mais do que o dobro da potencia original e que é mandatório mesmo nos casos de potência original que fazem track day ou que possuem modificações significativas na suspensão que tornam o carro mais agressivo em curvas: um baffle plate que previne a falta de óleo ou o famoso oil starvation dos motores boxer quando muito exigidos em curvas. O óleo tende a ir para a lateral, fazendo o pescador sugar ar, o que pode ser fatal. Certas curvas como a curva da vitória no AIC, curva do lago, pinheirinho e dependendo do caso laranja e curva do sol em Interlagos, são exemplos práticos de cenários onde a falta de óleo certamente vai ocorrer no motor boxer se você faz uso, no mínimo de coilovers, muito pior se adicionar slicks.
É basicamente o mesmo caso para o tanque de combustível, já que nesse modelo o pescador é único e central. Nesse ultimo item, importei mais uma vez de um modelo especial, dessa vez do Spec C, um anti-surge tank original para prevenir a falta de combustível em curva.
O último item do pacote foi um jogo de rodas Enkei forjadas pelo famoso processo M.A.T, modelo NT03+ Black Edition nas medidas 18×9.5 com offset +40, justificando aqui os paralamas alargados da versão sedan, além do belíssimo visual é claro. Nas pistas, calçando Slicks 265/645/18. Apesar de ainda faltar os braços traseiros ajustáveis, dei como concluída a fase 1, que tinha como maior objetivo dar “mais chão”.
Um dos últimos itens antes do primeiro track day foi a confecção, tailor made, de um difusor traseiro em fibra de carbono, para redução do efeito “paraquedas” que o parachoque traseiro provoca.
No terceiro e ultimo post, irei falar sobre a segunda fase, onde iniciei um trabalho de alivio de peso, e é claro os preparativos para o inicio da fase 3, ainda em planejamento. E com certeza, e mais importante, falar das participações, desde o primeiro track day em 2015, até os mais recentes em 2018, e todo o aprendizado até aqui.
Obrigado!
Por Deivid de Foggi, Project Cars #492
