Por Cláudio Cazes, Project Cars #516
Tudo bem pessoal ? Após falar sobre a História do meu Fiesta volto nessa postagem para contar sobre o desenvolvimento do carro , como realizei as adaptações necessárias para a instalação para o Powertrain no carro.
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Como todo Swap de motores que fazem nos carros a parte essencial para se preocupar é o Espaço no cofre do motor , Inicialmente através de conversas com os Amigos que já tinham realizado a adaptação , era possível colocar o Duratec , pois ele tinha um espaço ocupado semelhante ao Motor Zetec Rocam 1.6 8v , Tanto que até existem Swaps de Zetec 16v em Fiestas.
Sendo assim então iniciei ainda numa oficina a remoção do Antigo Motor Endura-E 1.0 Original
A compra do motor foi um dos momentos mais esperados do meu projeto , Inicialmente eu pensei muito a respeito de um motor maior que o 2.0 , justamente pelo retorno de potência ,pensei até em colocar um V6 no carro (acreditem se quiser) , pensei no V6 do Ford Mondeo 1999 ,
Mas certamente a distribuição de peso ficaria terrível , isso é um fator principal que pesa muito na dirigibilidade do carro, Os fatores que fizeram eu comprar o Duratec 2.0 e também devem ser pensados num projeto de Swap foram:
– Fabricação do motor (motor que está em linha ainda de produção)
– Peso do Motor (o Duratec já era um motor moderno utilizando cabeçote e bloco de alumínio, por isso pesa 8 kg a menos que o Zetec Rocam 8v)
– r/l do motor – a divisão do raio do virabrequim com o comprimento da biela. Quanto mais curta, maior a possibilidade de girar mais o motor e melhor aproveitamento na versão aspirada nessa versão de deslocamento 2.0. Existe uma matéria no Flatout sobre essa escolha. Clique aqui para ler.
– Preço do motor ( explicarei em seguida como comprei o motor)
Após a decisão do motor realizei a compra de um amigo que tinha um guardado. A Ford na época fez uma promoção e vendeu vários motores Duratec 2.0 a preços absurdos de baratos. Era coisa de R$1500,00 , teve gente que comprou vários motores para revender. Correram boatos que a Ford vendeu alguns com problemas , pois o centro de distribuição aonde estavam foi inundado, então existiram casos que os motores estavam com água dentro e outros não estavam.
Após a realização da compra do motor fui avaliar sobre o uso do câmbio no projeto. Isso é um fator de peso em todos swap de motores: a dúvida sobre qual câmbio utilizar. A furação do motor não bate com o câmbio sendo existem diversas formas de fazer essa adaptação: usando o câmbio compatível com o motor, sendo necessário fazer novos semi-eixos que casem com a homocinética do eixo do veículo , e possivelmente adaptar suportes e coxins; ou usando o câmbio Original do veículo só que com uma nova furação e usinagem da capa seca, possibilitando o uso do câmbio original e sem adaptação de semi eixos. Foi a escolha que fiz. Deveria ser a perfeita pois alguns projetos de swaps de amigos utilizaram desta forma. No caso realizei a usinagem e refuração da caixa IB5 do motor Endura 1.0 para que o eixo piloto do câmbio entrasse perfeitamente no motor e a furação ficasse perfeita e foi assim feito:
Sendo assim instalada a relação do Ford Fiesta 1.4 16v 1997 para melhor aproveitamento do câmbio. Assim foi concluída a adaptação. Foi desenhado em CNC um suporte para o motor aproveitando o coxim original do motor Endura-E, sendo possível também realizar a adaptação com coxim original do Rocam serrado.
Sendo assim após a montagem do motor no lugar, utilizando o câmbio original com a relação de Fiesta 1.4 16V por ser um pouco mais longa que a de Endura 1.0, foi fabricado um coletor 4x2x1 da TEC Enginering em inox especialmente para o carro.
Na oficina , também fizemos a instalação do plenum de admissão para o motor Duratec 2.0 , que é uma réplica do Cosworth utilizado em motores 2.3. Foi através do Project car #42 do amigo Adriano Krempel que fiquei sabendo do potencial que esse coletor tem para o projeto, principalmente em regime de alta rotação que era o que eu queria no estágio inicial de projeto do meu motor.
Após a montagem dos coletores de admissão e escapamento, mandei fazer para o meu carro baseado na receita que utilizam para os motores de Locost (kit car derivado do Lotus 7) um radiador de alto desempenho por conta da liga de alumínio do motor ser mais sensível a altas temperaturas, principalmente com a severidade de uso em track days e regimes de altas rotações. O uso de um radiador com maior espaço de aletas e maior volume facilita o arrefecimento e aumenta a vida útil do motor.
Também por conta da fácil manutenção e remoção do motor adotei uma mudança especial para que o carro não tinha: a travessa superior do motor foi convertida para removível, assim ficando mais fácil o acesso a parte frontal do motor e a adaptação do radiador da Supercooler.
O coletor plenum também não entrava com a travessa original do motor, então foi feito um recorte para o encaixe com a travessa removível.
Depois das adaptações finais finamente eu pude andar com o carro perfeitamente, mas faltou falar sobre , como eu fiz com a parte eletrônica.
Infelizmente não foi possível usar a originai pois a injeção antiga trabalhava com Sensor MAF (fluxo de ar) , isso poderia até dar certo numa aplicação de Zetec 16v, mas como eu já tinha um conhecimento a respeito , optei por utilizar no começo a injeção original do Ford Fiesta 1.6 GLX 2000, chamada ECC V.
Sim é possível utilizar a injeção original de outros carros trocando os conectores do motor original pelo transplantado e remapeando a ignição e injeção. Foi assim que fiz e rodei durante três anos ,
Inicialmente eu também pensei em rodar com radiador de óleo externo, mas acabei desistindo por conta do regime de rotações que eu usaria.
Após a finalização de diversos itens do carro na parte de elétrica, optei por manter a suspensão original por enquanto transitar. Iniciei pela parte de acerto do carro: foi feito um escape temporário (o qual estava mal feito somente para rodar). Em 15 de agosto de 2016 foi realizado pelo Junior Overpeed o primeiro acerto do motor com os comandos Originais e coletor 4x2x1, filtro esportivo inbox Inflow e o plenum Cosworth. Obtive 174 cv e 20kgfm de torque no primeiro estágio de preparação do carro.
Só que como nem tudo são flores, obviamente todo projeto tem seus problemas que você só descobre rodando com o carro.
Logo após acertar o carro e me dar satisfeito , uma tremenda maré de azar veio me pegar. Um belo dia eu estava limpando as calhas do meu telhado e escorreguei e caí em cima do meu carro! Isso mesmo! Caí de bunda exatamente no ultimo lugar que você gostaria , ou melhor dizendo melhor do que cair no chão e ficar talvez tetraplégico. Ou morrer.
Mas ainda não começou , isso por que isso foi um acidente que não tem nada a ver com a parte mecânica.
De repente começou a sumir água do radiador. Eu pensava: “Não é possível um motor novo desses estar com problemas”. Após uma inspeção que fiz nas mangueiras, reservatório de expansão, juntas etc, descobri um vazamento bem onde foi instalada a guia do câmbio. No começo pensei que era o cavalete de água que estava com vazamento na junta.
Para piorar ainda sofri uma colisão de um taxista. O cara bateu na traseira, mas tudo bem, levei na oficina em que o taxista me pagaria, porém o conserto era tão ruim que trincou dois meses depois. Isso logo depois de descobrir o vazamento. Acabei tendo que comprar outro parachoque e mandar pintar e fazer tudo de novo — e do meu bolso.
Mas ainda ficaria pior…
Após uma revisão completa do câmbio optei por usar o melhor fluido que existe para essa caixa, o Motul Gear 300. Um dia, andando tranquilamente, voltando do trabalho sem acelerar (muitos vão duvidar disso), me aproximei de um semáforo a 40 km/h e ouvi um grande barulho. Desengrenei o carro. Quando olhei embaixo do carro estava todo aquele óleo maravilhoso, dourado e limpinho, escorrendo para o bueiro.
Isso sim me fez ficar louco da vida. Mas como doidos fazem swap de motores….
A solução fica para o próximo post. Abraços! E muita paciência!