Por Rodrigo Almeida, Project Cars #76
Depois de tanto tempo com o carro parado, o reencontro com a GTS estava um pouco amargo. As dificuldades para dar partida com motor quente, a falta de compressão no motor e o convívio com carros modernos tornaram minha readaptação a um carro antigo “menos que ideal”.
Enquanto o Project Garagem Puma saía da prancheta e consumia meu orçamento com vigas e tijolos, ainda era necessário tornar o carro um pouco mais utilizável. Afinal, eu ainda possuía dentro de uma caixa fechada aquela dupla solex 40 de Opala que ninguém sabia acertar. Foi nessa época que descobri a Metal Garage Race Cars e comecei a escrever mais um capítulo da saga Puma GTS, que muito bem poderia ser rebatizada a partir daquele momento de Puma MGR.
A MGR era tocada pelo Maicon, mecânico de pista sempre envolvido com provas de automobilismo desde endurance com protótipos monoposto até a Copa Classic RS com antigos preparados. Na época eu era viciado em TodoAssuntoClassic e acompanhava assiduamente a categoria de clássicos gaúcha. Quando um 147 Fiasa emplacado e documentado estreou na categoria com P1, quis saber de onde veio aquele temporal em Tarumã. Foi quando ouvi falar da Metal Garage pela primeira vez.
O nosso mundo é pequeno e logo descobri que a MGR não somente ficava na minha cidade como haviam outros brinquedos aos cuidados do Maicon que também me interessavam. Dentre os vários, dois deles me tiraram os “butiás do bolso” como dizemos por aqui: uma GTE 1900 de pista e uma GTS 1700 de rua encomendadas ao Maicon, ambas vestidas com livery Martini Racing. Coincidências da vida, o dono das Pumas – que já comentou sobre os carros dele na Parte 3 dessa saga – muitos anos depois salvaria a vida de um casal de grandes amigos após um sério acidente de trânsito no litoral. Eram obras de arte aqueles carros. De verdade:
Provando que nosso mundo é um ovo, o mesmo 147 P1 que mencionei acima, ganharia destaque nos “Achados Meio Perdidos” aqui no Flatout quando esteve à venda após faturar a Classic gaúcha em sua categoria:
Nessa publicação do FlatOut, o próprio Maicon da Metal Garage surgiu nos comentários falando um pouco mais sobre o Fiat. Ali, mencionei que já havia tietado vários desses brinquedos montados por ele e que logo mais, se tudo desse certo, também me tornaria um cliente. Na própria sessão de comentários ouvi dele que seria muito bem vindo e recebi um convite para visitá-lo há pouco mais de sete anos.
Ao contrário da restauração anterior, eu permaneci muito próximo à execução dos serviços na Metal Garage. A MGR era mais que uma oficina, era um centro de convívio gearhead. Quando visitava o Maicon, bebíamos boa cerveja enquanto ouvíamos AC/DC discutindo os projetos sensacionais espalhados ao redor da gente. De chassis de Escort Duratec, Ford 29 V8, BMW 2002 tubular com suspensão push-rod aos projetos Pumas, havia de tudo.
Entre um papo e outro, vários amigos chegavam, sentavam e entravam na conversa para, provavelmente como eu, simplesmente respirar fundo tudo aquilo. Como ele mesmo dizia, ali se levava motorsport muito, mas muito a sério. A MGR era a casa do Maicon mas de muitos de nós também onde invejávamos carreteras argentinas e todo o potencial do esporte a motor raiz, sem grifes, política ou nutellismos.
Quando recebi a GTS com a dupla 40 redonda, percebi várias surpresas e detalhes. O Maicon era naturalmente inconformado com o mal-feito e saía corrigindo coisas sem pedir e sem cobrar. Haviam pequenos upgrades por todo lado. O filtro de combustível voltou afastado do distribuidor por segurança, mangueiras novas foram substituídas aqui e ali além da capela inteira de refrigeração substituída pelo simples fato de ser mais bonita.
Cabos, posição da ignição, filtros, respiro de óleo em billet, tudo coisa da MGR. Não pedi nada, mas ele não podia deixar feio. Comprei um volante Lenker Rossetti, ganhei um cubo billet para ficar mais legal. Era tudo assim. O capricho era absurdo e aqueles pequeníssimos detalhes provavam que havia investimento pessoal em cada projeto como se feito para ele mesmo.
A dupla 40 não trouxe nenhuma cavalaria a mais, mas finalmente achou o torque escondido do milliseis. Agora eu tinha um carro mais “usável”, era possível andar para cima e para baixo pela cidade.
Ou não era?
Para cada coisa que acertávamos, outra desandava. Sem dúvida havia um indício que alguns detalhes poderiam ter sido executados de forma diferente na “restauração” anterior. Suspensão, frenagem, precisão da direção, tudo me deixava desconfortável.
Honestamente, não lembro como era a dirigibilidade quando usei a GTS no dia-a-dia como meu primeiro carro. Teriam realmente os carros modernos me mimado tanto assim? Resolvi insistir e passei a usar a Puma pós-MGR muito mais.
Durante esses anos, quanto mais usei, mais problemas surgiam. O courvim do interior simplesmente se desfez. Lembrei com raiva do aviso do tapeceiro quando substituí o couro original por um material mais barato. Deveria ter gastado uma vez só. A lona da capota começou a ressecar e os suportes da armação se desprenderam. Minha adorada pintura cinza atlas começou a apresentar bolhas por toda parte. O motor com torque recuperado começou a incomodar enquanto quente outra vez. Todos eram sintomas de uma segunda restauração no horizonte.
Em mais uma temporada com a MGR, o carro foi para a estrada. Ao menos em fotos, bonito estava:
O veredito não poderia ser diferente. O 1600 original de 1978 estava encontrando seu fim. O motivo da dificuldade com ignição enquanto quente, sem dúvida, era falta de compressão. Querendo ou não, com orçamento reservado ou não, não havia para onde fugir: era chegada a hora de tirar do papel aquele projeto inspirado no PUMAKIT.
Tanto contato com a Metal Garage me empurrava um pouco mais para dentro da toca do coelho no mundo das maravilhas: agora pretendia montar um dia também uma GTE de pista e track-days. Logo, a GTS não é, nem seria, um carro exclusivo de pista. Já falei sobre a menor rigidez das conversíveis e os problemas estruturais que causei quando andei no Autódromo de Guaporé. Precisava de uma receita intermediária capaz de me permitir voltar a explorar meu templo de curvas sem sufoco, ultrapassando com tranquilidade quem eu quiser, serra acima. Queria um carro de rua, mais forte, seguro em curvas, pronto para eventuais rallyes de regularidade. E só.
Para a MGR, missão dada era missão cumprida. Parei o carro novamente e tornaria a ficar bastante tempo sem voltar a dirigi-lo. O Maicon avançava conforme o ritmo do meu bolso. Conversou com a SportSystems em Boituva, entendeu o que eu queria e comissionamos algumas peças. A receita final decidida foi um 1700 para trazer um pouco mais de torque em baixas rotações empurrado por um comando mais bravo capaz de elevar um pouco mais o limite de giro:
- Kit de pistões 88mm A&A
- Cabeçotes 8 aletas com válvulas 35,5x32mm e molas simples importadas
- Par de balanceiros 1.25
- Jogo de reguladores de patinhas de elefante
- Comando de válvulas importado 284°
- Jogo de tuchos EMPI
- Jogo de varetas em aço
- Jogo de capas e tuchos com anel de silicone
- Par de tampas de válvulas importadas
- Kit de polias graduadas
Minha expectativa era atingir cerca de noventa cavalos embora haja quem creia que essa receita possa render ainda mais. A estimativa conservadora nos permitiria atingir uma relação de peso-potência equivalente a de um Punto T-Jet. O desempenho soava suficiente para um conversível com tração traseira, suspensão precária, sem hidrovácuo nem direção hidráulica, sem airbag ou ABS, sem qualquer babá eletrônica, famoso por tirar a vida de seus condutores mais animados durante os anos 70, que encontraram seu fim empalados por lanças de fibra de vidro quebrada.
Enquanto a montagem se arrastava, limitada pelo meu orçamento disponível, o Project Home não parava. Sem GTS, me envolvi tanto com a obra e construção que quase esqueci do motor sendo montado. Eventualmente, a construção que também se arrastou por mais dois anos chegou ao fim. Mal podia acreditar, mas sim, o Covil Puma estava pronto.
Como é de se esperar, mudanças de casa são complicadas de certo modo. Haviam muitos detalhes inacabados que requeriam ajustes – ainda há – na casa nova. Não havia dia livre sem instalações aqui, pequenos reparos ali, limpeza sem fim e quebra-cabeças com móveis. O processo é longo, drenava energia e tempo.
Foi justamente tamanho envolvimento com a casa nova que tornou a surpresa ainda mais especial quando recebi aquela ligação questionando se eu estava em casa. Abri o portão da garagem e lá estava a GTS roncando o 1700 em seu primeiro shakedown. Minha esposa, que em nosso escritório-garagem estava em vídeo-conferência com a família, levantou-se aos gritos mostrando a Puma em vídeo para todos os parentes que deveriam achar nossa histeria minimamente divertida. Ainda há quem ache que carro é só meio de transporte.
Como o Maicon deixou claro, ainda não havia acerto algum. O ajuste de ponto de ignição era inexistente. Carburação requeria revisão. No momento, pouco me importava. Saí de GTS novamente para todo lado. O volante estava torto e desalinhado, a suspensão excessivamente baixa foi levemente erguida destruindo o conforto em virtude dos amortecedores Impacto 20% mais curtos, o painel se desfazia, a capota estava horrível e as bolhas da carroceria aumentavam. Mas o motor novo era legal:
O ronco mudou completamente. Agora soa metálico, lembra engrenagens de câmbio com dentes retos, assobia ar em rotações que nunca havia atingido antes. Mas não entregava ainda todo seu potencial. A estratégia seria curtir um pouco o carro para amaciar tudo. Logo em seguida, pararia novamente para realizarmos um ajuste fino e finalmente saírmos em busca de toda cavalaria prometida. Foi nesse momento que recebi uma daquelas notícias que não poderia chamar de nada senão “agridoce”. O Maicon havia vislumbrado uma oportunidade na Alemanha. A Metal Garage Race Cars encerrava-se ali. O legado era gigantesco pois além da GTS, ali passaram nosso 500, os inúmeros upgrades do Jetta TSi além de um resgate emergencial do C3 da família vitimado por um rompimento de correia dentada.
A Puma GTS MGR Rallye-Wannabe estava órfã. A despedida da Metal Garage foi tão memorável quanto sua história. Dezenas de lasanhas dos clientes apareceram para prestigiar o garage-sale, se comeu muito churrasco, bebemos muita cerveja e houve bastante fumaça de pneu para celebrar aquele espaço que foi tão especial para muitos de nós. Desejei toda a sorte do mundo para o Maicon, torci de verdade, mas fiquei chateado por perder muito mais que a oficina, acabavam-se as noites de AC/DC discutindo temas aleatórios como endurance argentino.
E agora? Abandono? Quem herdaria meus caprichos tão específicos para esse projeto? Ficaria desassistido? De jeito nenhum. O Maicon me conectou rapidamente com o pessoal da Project Motorsports. A garagem old-school com luzes baixas lembrando pequenas oficinas familiares nas redondezas de Le-Mans daria lugar ao Laboratório McLaren do interior gaúcho. Outro estilo, resultados tão bons quanto. Mas a história da Puma GTS Project Motorsports fica para o próximo capítulo, até lá!
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