ola  leitores do flatout  meu nome e walace giallonardo  tenho 24 anos  sou mestrando em engenharia mecanica na unicamp e formado em engenharia mecanica na mesma faculdade  e assim como o diego que fez o post introdutorio anterior  tambem fui um dos membros fundadores da unicamp e racing em 2011 e tive o enorme prazer de ser um dos pilotos da equipe    no ano de 2013 fui o lider de projetos mecanicos do prototipo que foi a evoluçao do veiculo do post anterior  que possibilitou nosso project cars aqui no flatout e que sera apresentado para voces nesse post  o e2013  nesse post mostraremos as melhorias e novidades da parte mecanica que empregamos para fazer um carro ainda melhor que o anterior     cenario do projeto e2013 agora que voces ja sabem no que consiste o formula sae  seja eletrico ou combustao  como ja contado em nosso primeiro post  sem mais delongas vamos nos aprofundar nos detalhes mais tecnicos focando primeiro as escolhas do e2013 e para um post futuro explicaremos melhor os aspectos construtivos  procedimentos de construçao  parte eletrica e eletronica  entre outros     o projeto do veiculo começou logo apos nossa vitoria com nosso primeiro prototipo em 2012  as atividades foram intensificadas pois ao mesmo tempo que projetavamos o e2013  tinhamos que fazer todos os preparativos do e2012 para competir em junho de 2013 nos eua  onde obteriamos a vitoria contada no primeiro post  tudo foi deixado ja engatilhado para que na volta dos eua se iniciasse a construçao do e2013 que ocorreria no brasil  nosso gap entre a competiçao americana e a brasileira era de 4 meses e meio   esse pequeno intervalo deixou inviavel que esperassemos a volta do e2012 para o brasil  pois e necessario tempo para testar o veiculo depois da construçao e assim seria necessario que o e2013 utilizasse componentes totalmente novos e independentes do prototipo anterior  nada poderia ser reaproveitado   foi nesse cenario que recebemos a novidade necessaria  novamente o instituto de pesquisas eldorado motivados por nossos resultados anteriores e por continuar se envolvendo e incentivando o desenvolvimento de powertrain eletrico  nos ajudaria fornecendo um novo motor yasa750 e novas baterias  alem de varios outros componentes necessarios para essa nova empreitada     as melhorias nos perguntamos entao  como faremos algo melhor que o carro anterior  passarei entao item a item  divisao por divisao com voces leitores  para que entendam e concluam comigo a razao de cada mudança  daqui pra frente começa a ficar mais tecnico  mas tentarei explicar com linguagem simples e de maneira que entendam  e estao livres para nos procurar e perguntar alguma duvida ou para dar alguma sugestao   inicialmente pensamos ate mesmo em apenas fazer modificaçoes no e2012 devido ao tempo  mas a lista ficou tao extensa que se tornou mais viavel fazer um carro novo  acabamos entao mudando completamente o conceito mecanico do veiculo  salvando aspectos como o conceito de nosso powertrain eletrico  que apesar de ser semelhante ao veiculo anterior teve tambem mudanças drasticas  basicamente  tudo mudou       o prototipo e2012 e o e2013 lado a lado    estrutura o chassi de aço carbono 1020 foi mantido devido aos seus pontos positivos quanto a soldabilidade  disponibilidade e custos  mas a geometria foi completamente modificada  o carro foi compactado ao maximo e um dos frames traseiros foi eliminado na reduçao  a produçao e feita numa mesa gabarito com auxilio de equipamentos de metrologia   todas as  bocas de lobo  dos tubos sao cortadas por laser fazendo os encaixes perfeitos dos nos  todas as soldas da equipe sao feitos em tig e ha toda uma analise e estudo das soldas de cada tipo de material   a geometria foi entao otimizada ao maximo sem que houvesse perda da rigidez torcional  no final do projeto do chassi haviamos eliminado mais de 25% da massa do mesmo e ainda tinhamos acrescido nosso valor de rigidez torcional  conseguimos abaixar o frame principal do chassi  o famoso mainhoop  o santantonio do prototipo   gerando menos momento gerado pelos tubos que chegam no topo do mesmo   para tal feito  inumeras iteraçoes em programas de simulaçao computacional por analise de elementos finitos foram feitas  mas a principal mudança foi nos pontos de solicitaçao de esforços do chassi  todos as fixaçoes de amortecedores  braços de suspensao e rockers  balancins dos pull rods  foram pensadas para gerar menor torçao e foram aproximadas dos frames mais rigidos   a logica aqui e simples  pense que esta torcendo uma garrafa plastica  agora aproxime suas maos; dessa maneira ficara mais dificil de torcer  e proximo de regioes mais rigidas como o fundo ou o bocal  no caso da garrafa  fica ainda mais dificil  nao e  essa e basicamente a ideia das barras anti torçao  rollcages  alem do aspecto de segurança   reforços estruturais etc  a diferença que em nosso caso ja projetamos um chassi do zero  com liberdade para acomodar a suspensao  ja focando nos pontos importantes   o resultado de tudo isso foi um carro muito mais rapido em resposta quando comparado ao e2012  nao que eu nao gostasse do modo de pilotagem e da dinamica do nosso querido carro anterior    comparaçao do chassi do e2012 e do e2013 ainda em construçao  a diferença no tamanho e bem aparente    transmissao um dos pontos mais elogiados do projeto anterior tinha sido a simplicidade como haviamos concebido o diferencial no interior do motor eletrico  decidimos entao continuar com essa configuraçao aliando o powetrain eletrico com uma das peças mais gearhead presentes num veiculo  o diferencial   o grande problema estava nele mesmo  nosso veiculo tinha um problema cronico de muitos formulas e outros tipos de veiculos de competiçao  que devido as altas transferencias de carga em rolagem acabava perdendo muita carga na roda de dentro da curva  chegando muitas vezes a levanta la dependendo do setup de suspensao  fato muito conhecido pelos amigos leitores gearhead que participam de provas de solos  hotlaps e trackdays  e como os senhores ja devem saber  uma das consequencias dessa perda de carga e o giro em falso da roda de dentro da curva  gerando a perda total ou parcial do torque enquanto a roda sem carga permanece em giro     foto do diferencial atb quaife desmontado utilizado no e2012  os mais detalhistas devem lembrar entao que utilizavamos um diferencial atb blocante de escorregamento limitado  e que esse efeito deveria ser contido ou eliminado e e apenas mais presente em diferenciais abertos ou menos bloqueados  pois e  mas tudo depende do montante de carga que esta sendo transferida  se for mais alta do que ele suporta  ele pode trabalhar como diferencial aberto  mas ai e que esta o ponto  como o post nao e voltado para uma aula sobre diferentes tipos de diferenciais  vamos explicar resumidamente de maneira a entender   o e2012 utilizava um diferencial atb  automatic torque biasing  tambem denominado torsen type ii  ele tem mesma geometria utilizada pelo new civic si  o que usavamos nos entregava teoricamente um torque bias ratio  bloqueio do diferencial  de 80% 20%  um grande exemplo de fabricantes desse tipo e a peloquin  eaton truetrac  obx e a quaife  esse tipo nao deve ser confundido com o torsen type i  esse sim  o famoso atb torsen  que tambem tem larga utilizaçao em corridas e formulas     o diferencial do e2013 e suas flanges para ser acoplado ao motor  projetadas por nos e usinados pela selzer automotiva  com o intuito de diminuir o efeito de spin quando ha perda de carga na roda de dentro da curva  optamos por um diferencial de deslizamento limitado de acoplamento viscoso  chamado por cada fabricante de um jeito diferente — voces encontrarao esse tipo pelos marcas powerflow  torque lock  varilock  drexler  t trax  entre outros  muito utilizados em veiculos voltados para provas de drifting  sprints  hillclimbs etc   o resultado e a melhoria do carro foi nitida aliado com um setup de suspensao adequado  os pontos negativos dele so sao realmente o preço que e uma facada funda  e a manutençao que deve ser feita com maior frequencia que os outros tipos  a flange de aluminio que liga o diferencial ao motor foi usinada em aluminio aeronautico serie 7     vista explodida de um diferencial de acoplamento viscoso  similar ao utilizado no e2013  para os semi eixos foi utilizado um componente personalizado de aço cromo temperado e endurecido  a junta utilizada tanto no diferencial quanto no cubo foi trizeta/tulipas com padrao de estriado dos utv da polaris  a trizeta e proria para nosso uso com qualidade avançada  seu tamanho para voces terem um termo de comparaçao e similar ao tamanho da trizeta do fiat 147        suspensao e direçao nessa area daria para fazer uns tres posts  talvez faremos um post mais especifico futuro explicando apenas sobre as melhorias da suspensao  mas inicialmente gostaria de falar resumidamente sobre as mudanças comparando e2012 e e2013  para isso  primeiro o leitor precisa estar por dentro de alguns termos que irei utilizar e conceitos fisicos  e recomendo que leia inicialmente esse post do juliano barata  aqui do flatout — principalmente a parte de  area de contato dos pneus e transferencia de peso  que ajudara e muito nas explicaçoes que darei aqui   outros conceitos importantes sao     os eixos de rotaçao de um veiculo  pode ser carro  barco  aviao  satelite  geralmente os nomes dos eixos utilizados sao os mesmos   muito utilizado pelos seus termos em ingles  sao eles os eixos de roll  pitch e yaw  em portugues eixos de rolagem  arfagem e guinada    o roll ou rolagem e o eixo de rotaçao na longitudinal do carro  o eixo que geralmente um veiculo trabalha em transferencia de carga lateral numa curva ou gira ao capotar lateralmente   o pitch ou arfagem e o eixo de rotaçao em que o carro empina ou afunda a frente  o popular levantar ou abaixar o nariz  que geralmente o veiculo trabalha ao acelerar e frear   o yaw ou guinada e o eixo de rotaçao na vertical  o eixo no qual um veiculo gira ao rodar na pista  ou quando muda sua trajetoria retilinea ao entrar numa curva  a imagem abaixo ilustra melhor isso     ilustraçao dos eixos num formula 1    o centro de gravidade  na fisica  muitas vezes os conceitos de centro de gravidade e centro de massa  apesar de designarem conceitos diferentes  sao utilizados de maneira intercambiavel  no caso que trataremos aqui eles sao coincidentes  mas geralmente chamado no meio por centro de gravidade ou apenas cg  para calculo de todos os efeitos entenderemos ele como o ponto em que toda a massa do veiculo esta concentrada  e o ponto no qual o veiculo gira ao redor em qualquer um dos 3 eixos de rotaçao   para exemplificar  o cg do corpo humano se encontra na altura do umbigo dentro do abdomen quando voce esta parado de pe  no caso de um veiculo tipo formula ele geralmente estara em algum ponto entre o piloto e o motor  sendo que sua altura em relaçao ao solo e deslocamento lateral para direita ou esquerda do veiculo variara de veiculo para veiculo     o conceito de momento de inercia  o momento de inercia nada mais e que o grau de dificuldade de se alterar o movimento de um corpo em estado de rotaçao em torno de um dos eixos ou de coloca lo no estado de rotaçao caso esteja parado  vamos exemplificar de duas maneiras faceis e entender o conceito   um dos mais famosos experimentos  que muitos de voces devem se lembrar da escola e o experimento da cadeira giratoria segurando pesos  voce se senta numa cadeira com pesos nas maos e abre os braços e pede para uma pessoa tentar fazer voce girar  depois junta os pesos junto ao peito e pede novamente que ela te gire  ficando muito mais facil de girar da segunda maneira  isso acontece pois voce diminuiu seu momento de inercia no eixo de rotaçao da cadeira  que seria por analogia seu eixo de yaw  outro famoso exemplo e o exemplo da bailarina que gira mais rapido quando junta os braços   como bom gearhead vamos exemplificar isso num veiculo  ao capotar um veiculo geralmente capota em seu eixo de rolagem  isso porque o momento de inercia em roll geralmente e menor que o momento de inercia em pitch e yaw  se tornando mais facil girar um carro naquele eixo  pois as massas em torno do centro de gravidade do mesmo estao mais concentradas sabendo que geralmente as bitolas de veiculos comuns sao menores que os entre eixos  e nos dois outros eixos ha mais massa longe do centro de gravidade   com tudo isso em mente adicionado ao conceito de transferencia de carga explicados pelo post do barata  podemos dar inicio ao que foi trabalhado na suspensao do e2013   primeiramente focamos em pontos primordiais que trabalhariamos para melhorar a dinamica do veiculo e2013 quando comparado ao e2012  para explicar como era a conduçao do e2012  imaginamos ele como um pesado muscle car  o que queriamos era transforma lo num hot hatch com o mesmo torque e potencia basicamente   o e2012 quando comparado a outros formulas estudantis que pilotei  apesar de ser pesado  254kg   tinha um acerto de suspensao invejavel  seu comportamento na pista mostrava se neutro  a maneira como ele sub esterçava nao me incomodava e era previsivel na maioria das vezes   mas  devido a massa excessiva  e massas que se situavam longe do cg  o momento de inercia em yaw do veiculo era alto  sendo assim o carro nao tinha ainda a agilidade que buscavamos  e imagine voce que ao mesmo tempo que era dificil mudar sua trajetoria ao entrar numa curva  quando ele começava a fazer a giraçao em yaw  era igualmente dificil retorna lo em linha reta  sendo assim se ele sobre esterçasse e voce nao conseguisse fazer o contra esterço retornar a tempo  a primeira lei de newton nao sentiria do de voce e a rodada ou podada na grama seria inevitavel   sendo assim os focos foram   1  diminuir massa total do veiculo para melhorar agilidade geral do veiculo;  2  focar nas massas longe do cg  principalmente massas rotativas e massas nao suspensas para melhorar agilidade do veiculo em yaw;  3  abaixar o cg do veiculo ao maximo para melhorar a distribuiçao de carga dinamica do veiculo quando ha trabalho em pitch e roll   4  aprimorar a cinematica de suspensao e direçao tendo em maos dados do pneu  melhorando pontos de roll center  roll axis  variaçao de camber e toe  migraçao de roll center  acerto de ground clearence  relaçao dos rockers  otimizaçao de ackerman  etc   essa parte ficara melhor explicada num post futuro  vamos primeiro focar nos 3 primeiros itens    para tal feito  alem da diminuiçao de massa do chassi  subtraimos mais de 20kg do veiculo alterando todo o projeto de suspensao que utilizava rodas jongbloed 13  para rodas keizer wheels 10   o alivio no conjunto roda + pneu + componentes de caixa de roda foram imensos  trazendo diminuiçao de massa nao suspensa  massa rotativa  massa longe do cg e massa total do veiculo — uma escolha que se mostrou muito sabia  apesar dos pontos negativos do pneu menor   o aro 10  nos permitiu que a força passada para o chao da nossa transmissao directdrive ficasse ainda mais rapida e alta  imagine 75kgfm de torque sendo passado para o chao via 2 pneus aro 10 supersoft da hoosier  praticamente o resultado foi um veiculo mais agil  que apesar de escapar mais em curvas  era contra esterçado facilmente e nas retas era praticamente um mini dragster     na esquerda o conjunto de suspensao do e2013 e na direita do e2012  ambos em vista isolada  pode se verificar que a força acionada pelos pullrods traseiros do novo veiculo incide num frame mais proximo do centro do veiculo   esse video do primeiro post acho necessario repostar pois exemplifica claramente que o carro apesar de arisco era ainda controlavel  ele e minha primeira tentativa de domar o carro com maximo de torque nas rodas  calibraçao de suspensao em estagio inicial e curva de pedal agressiva  em nenhum momento nessa volta eu fui capaz de dar mais que meio pedal do acelerador   [youtube id= bbghpyju1hq  width= 620  height= 350 ]  nesse outro post uma volta de autocross na competiçao brasileira  e bem confusa a pista  se voces repararem verao que ela passa duas vezes no mesmo ponto    [youtube id= u2hz_pfkrys  width= 620  height= 350 ]  e esse video mostra uma volta no kartodromo de san marino sem o pacote aero  num dos testes para os eua   [youtube id= mqjlzana8hq  width= 620  height= 350 ]  alem dos proprios pneus e rodas mais leves devido ao tamanho  as mangas dianteiras e traseiras  antes de chapas de aço 1020 cortadas no laser  foram confeccionadas em aluminio aoronautico serie 7 usinadas  assim como os cubos de roda dianteiros  os cubos traseiros foram mantidos de aço ligado cromo molibdenio devido ao estriado para passagem de torque proveniente das tulipas  discos de freio tambem diminuiram e foram aliviados   para a direçao os terminais tiveram os joints reduzidos e foi adquirida uma caixa de direçao com relaçao personalizada  sensor de angulo da direçao para aquisiçao de dados e confeccionada em fibra de carbono propria para uso em formulas estudantis   assim como nos tie rods da direçao  os joints dos braços de suspensao sofreram reduçao de tamanho  eliminamos todos os pontos de balljoint dos braços utilizando apenas spherical bearings  tornando o sistema mais confiavel dessa maneira   foi utilizado um sistema de pull rod  coluna de acionamento sob traçao  na dianteira e traseira  um dos beneficios desse tipo de acionamento e que elimina problemas de flambagem existente nos push rods  alem disso um tipo de acionamento pull/push rod possibilita o acomodamento do amortecedor em posiçoes diversas e ainda possibilita a utilizaçao de uma multiplicaçao/reduçao do acionamento por meio de um balancim e altura livre em relaçao ao solo pode ser facilmente alterada modificando se o tamanho dos pull rods   os balancins sao roletados de aluminio serie 7 cortados no jato de agua e colados nas casas de rolamento  os amortecedores utilizados sao ohlins com regulagem de traçao/compressao em baixa e alta frequencia  proprios para formulas  e as molas sao cane creek desenvolvidas e disponibilizadas em varios spring rate proprios tambem para formula  como voces ja devem imaginar o tipo de suspensao utilizada na dianteira e traseira foi de double wishbone  duplo a  sem a utilizaçao de anti roll bar  barra anti rolagem   sua escolha vai ser melhor tratada em posts futuros     cubos e porcas de roda   tudo isso foi feito acompanhado de analises estruturais de elementos finitos e otimizaçoes computacionais  para aliviar ao maximo todos os componentes sem que houvesse perda de segurança e confiabilidade     e possivel visualizar os braços de suspensao pintados de preto e os semi eixos assim como as tie rods do alinhamento traseiro em prata  detalhe para as rods de fixaçao das asas  todas em fibra de carbono e para os dizeres ludicos de nossa asa     freios  pedal box e ergonomia assim como a suspensao  o sistema de freios toma como base toda dinamica do veiculo  pois alem de parar o veiculo  ele deve fazer isso da maneira correta  e qual a maneira correta   encontrar o balanço correto de freio num veiculo de competiçao e de extrema importancia  ele evitara um travamento prematuro ou tardio do veiculo como um todo ou de apenas um eixo  alem disso devera passar para o piloto o feeling e segurança com o carro   nos formula sae por regulamento temos que utilizar sistemas de freios independentes para dianteira e traseira  deve se existir tambem um botao do tipo  brake over travel switch  que em caso de falha ou vazamento  o pedal de freio acionara o mesmo cortando a igniçao ou sistema trativo eletrico do carro   como na maioria dos veiculos de competiçao  o sistema de vacuum booster e inexistente  sendo que sua propria força que sera multiplicada pelas relaçoes de alavanca do pedal e relaçao hidraulica cilindro mestre/pinça que ira frear o veiculo  como num antigo volkswagen refrigerado a ar   quando bem projetado esse sistema passa um otimo feeling para o piloto  que geralmente estranha quando sente pela primeira vez o pequeno deslocamento que o pedal faz   dessa maneira  deve se focar num sistema capaz de travar as 4 rodas do veiculo em condiçao extrema  pneus e sistema quentes  para garantir a segurança e que ao mesmo tempo nao seja sensivel em demasia quando acionado numa situaçao de menor solicitaçao   para isso e de extrema importancia para o projeto  assim como para o projeto de suspensao  que voce tenha dados plausiveis de seu veiculo  levantado com base em modelos virtuais  validados de prototipos anteriores  levantados em testes de laboratorios e dados fornecidos pelos fabricantes dos componentes  para um bom projeto partindo do zero e de extrema importancia que se tenha    altura do cg do veiculo;  estimativa da massa total do veiculo com piloto;  distancia do entre eixos;  distribuiçao de carga no eixo traseiro/dianteiro;  curvas de coeficiente de atrito pastilha/disco levantado em laboratorio ou fornecido;  curvas de coeficiente de atrito pneu/pavimento  essas sao mais dificeis de arrumar ;  estimativa do rendimento/eficiencia do sistema  dados de cilindro mestre  pinça  discos etc   com tudo isso em maos foi possivel chegar num sistema otimizado para o e2013  e as escolhas dos componentes foram 4 pinças wilwood de aluminio de duplo pistao opostos proprias para formula ford ou pequenos carros de sprint  o baixo cg do veiculo eletrico nos permitiu usar a mesma pinça nas quatro rodas   para os discos foram 4 outboard flutuantes projetados e fabricados por nos mesmos em aço inox martensitico serie 400 cortados a laser e com botoes de flutuaçao em aluminio aeronautico serie 7   os cilindros mestre utilizados em substituiçao aos wilwood utilizados no e2012 foram dois cilindros com diametro de pistoes diferentes para compensar a transferencia dinamica de cargas  um para a dianteira e outro para a traseira  da marca tilton racing  a diferença desses cilindros e que eles tem fixaçao por pivotamento traseiro e sao bem compactos  permitindo assim a diminuiçao da frente do carro  para curiosadade esses cilindros mestre sao os mesmo utilizado nos dallara formula 3   o balanço de frenagem dianteira/traseira pode ser ajustado via barra de balanço  tambem da marca tilton racing   distribuindo maior frenagem para o eixo traseiro ou dianteiro dependendo da situaçao  muito utilizado em situaçoes de chuva ou para ajustar pela preferencia de cada piloto     cilindro mestre tilton racing  finalmente as linhas de freio sao todas eaton aeroquip confeccionadas em teflon e revestidas por malha de aço inox  elas evitam a expansao da linha e tem eficiencia elevada   o pedal de freio roletado anteriormente confeccionado em chapas de aço cortadas no laser e soldadas agora foi confeccionado em chapas de aluminio aeronautico serie 7 cortadas em jato de agua  casa de rolamento usinada em aluminio serie 6 com apoio do pedal em fibra de carbono tambem cortada na agua  a uniao das partes fica por conta de adesivos de alta resistencia   antes que voces façam cara de espanto quanto a isso  ja digo tambem que nossa coluna de direçao e balancins dos amortecedores tambem sao colados  tudo foi projetado e testado em laboratorio e campo  avioes utilizam fixaçao por adesivos em larga escala e o lotus exige tem quase todo seu chassi colado dessa mesma maneira     pedal de freio e rockers  balancins  dos pull rods  todos os componentes sao unidos por cola — separadamente e claro  so nao me perguntem por que alguem colocou eles nessa forma de borboleta     o banco foi fibrado em kevlar  o molde para confecçao do mesmo foi feito em cima de um modelo de isopor de alta densidade esculpido por nossas proprias maos e com o formato de nossas proprias costas  a larga utilizaçao do kevlar no carro e devido a esse material ser um bom isolante eletrico  o que atende nossas adequaçoes perante nossa regra em comparaçao a nao isolante fibra de carbono     algumas peças fabricadas no corte por jato de agua  rockers  capa do motor em policarbonato  shields dos contatos das baterias e pedais     carenagem  aeropackage e aerodinamica uma das mudanças mais cruciais e significativas desse projeto  alem da migraçao para rodas aro 10  foi a implementaçao de um pacote aerodinamico composto de asa dianteira e traseira   resolvemos adotar o pacote aerodinamico apos varias simulaçoes em programas computacionais  simulando se a asa compensaria no nosso caso que o veiculo nao atinge altissimas velocidades devido a pista travada  e chegamos a soluçao que sim  faria diferença usar as asas   para compensar as baixas velocidades quando comparado a outras categorias de formula  os veiculos de fsae precisam utilizar asas maiores que as convencionais  por isso e comum termos carros que mais se parecem asas com um carro acoplado   alem disso o projeto deve focar o melhor downforce sem que haja um drag acentuado  principalmente no caso dos eletricos que sofrem bastante com o consumo de energia na prova de enduro  fato que nos fez nao utilizar as asas em 2014 nos eua e que sera melhor explicado num proximo post onde mostraremos nossa estrategia de competiçao nos eua    elas sao confeccionadas em fibra de carbono com side plates em honeycomb  todas as fixaçoes sao por meio de tubos de fibra de carbono e ball joints  com esticadores de cabo de aço  para permitir a regulagem da asa no carro ha ainda opçoes de alteraçao no grau de ataque da asa traseira     modelo da carenagem do e2013 em isopor  outra caracteristica primordial quando se faz um carro com pacote aerodinamico e que as cargas suportadas por componentes da suspensao  por exemplo  agora sofrerao muito mais devido ao downforce  sendo assim todas as peças devem ser simuladas e projetadas ja levando isso em conta  assim como todo o projeto de freios que agora sera afetado pelo drag e pelo downforce  alterando as cargas do veiculo em funçao da velocidade   no brasil ainda ha muita especulaçao a respeito do nao funcionamento do pacote aerodinamico  dizendo que seria um componente meramente estetico  contra esse tipo de argumento a equipe unicamp e racing conta com todos os dados de simulaçoes virtuais e reais provando a melhoria que ele traz  e na minha humilde opiniao posso dizer que ao pilotar o carro com e sem pacote aerodinamico a saida de frente melhora da agua para o vinho  a asa dianteira faz uma diferença imensa  permitindo abaixar os tempos de volta   outro ponto e que a maioria dos grandes vencedores mundiais utilizam se da asa ha anos  e as 3 primeiras colocaçoes da prova de autocross no brasil  nosso sprint de 1 km  foi coincidentemente dos 3 carros que tinham pacote aerodinamico  sendo o terceiro melhor tempo do nosso veiculo eletrico  ficando atras de 2 veiculos a combustao de grandes equipes brasileiras  foi muito dificil decidir nao utiliza las nos eua  mas mostrou se mais tarde a mais sabia das decisoes   quanto a carenagem  fizemos um modelo usinado em isopor de alta densidade ela e feita em diversas seçoes e colada  com esse modelo foi feito um molde em fibra de vidro apos acabamento no isopor  e o produto final foi fibrado em kevlar por ser um material isolante  se adequando as regras de nosso regulamento     etapa de acabamentos da carenagem do e2013  ainda era possivel a visualizaçao da carenagem de kevlar em sua cor original antes de ter as rebarbas retiradas e ser plotada  na lateral do carro a parte preta que voces podem ver e um tecido utilizado no meio aeronautico  que e colado e esticado com soprador termico e depois pintado     o bicampeonato nacional e internacional  e o acidente como comecei o texto enfatizando nossas dificuldades para preparar o e2013 para a competiçao brasileira de 2013 contarei  a maior dificuldade que tivemos a seguir  e no afinal apresentarei as conquistas do prototipo   duas semanas antes de enviar o e2013 para a competiçao americana de 2014  houve uma quebra do cubo de roda dianteiro direito  de aluminio aeronautico  a analise da peça mostrou que por fadiga uma trinca iniciada no encosto do rolamento se propagou  gerando a falha catastrofica  peças em rotaçao submetidas a tensoes ciclicas altissimas estao propensas a fadiga  nosso projeto previa isso  mas apos 160km de testes varios incidentes podem ter gerado essa trinca  como uma batida forte num cone  como tambem ela pode ter surgido naturalmente pela solicitaçao   todos os sistemas de segurança foram eficientes e nada aconteceu ao piloto   numa correria doida conseguimos projetar uma nova peça  reforçando a regiao e alterando a geometria do projeto para suportar mais cargas daquele tipo  foi mandada para usinagem e montada no carro apenas 2 dias antes do carro ser enviado  o resultado disso voces verao a seguir   em 2013 antes do acidente  no brasil  obtivemos os seguintes premios   1º lugar geral   categoria eletrico 1º lugar   apresentaçao de projeto 1º lugar   prova de custos 1º lugar   apresentaçao de marketing 1º lugar   aceleraçao 1º lugar   skid pad 1º lugar   autocross 1º lugar   endurance  apos o acidente e apos muitos testes e validaçoes  e com muito orgulho que apresentamos nossas colocaçoes no segundo campeonato de formula sae eletrico fsae west lincoln ne  onde conquistamos nosso bicampeonato e trouxemos para o brasil novamente o trofeu de campeao   1º lugar geral   categoria eletrico 2º lugar   apresentaçao de projeto 1º lugar   prova de custos 3º lugar   apresentaçao de marketing 1º lugar   aceleraçao 1º lugar   skid pad 2º lugar   autocross 1º lugar   endurance 1º lugar   eficiencia energetica    o e2013 apos a premiaçao em lincoln  bem mais peladinho que no brasil  sem carenagens laterais e pacote aero  quero agradecer mais uma vez todos os patrocinadores  amigos  familiares e membros da unicamp e racing e da fsae unicamp  equipe de formula combustao da qual fiz parte tambem 5 anos   que tornaram isso possivel  os dias de trabalhos incansaveis farao para sempre parte de nossas vidas  assim como as amizades  momentos de descontraçao e nossas conquistas  no proximo post contaremos melhor sobre a parte eletrica/eletronica/telemetria desenvolvida no veiculo   ja aproveito essa deixa para convidar a todos a prestigiar a competiçao brasileira dias 17 a 19 de outubro no esporte clube piracicabano de automobilismo  onde apresentaremos uma evoluçao de tudo que foi contado ate agora e voces poderao ver em primeira mao como aprimoramos o e2013 em um prototipo que acreditamos ser ainda melhor que os dois anteriores para a esperada competiçao de 2014  obrigado a todos que tiveram paciencia de ler ate aqui  espero que tenham gostado  curtam tambem nossa pagina no facebook para dar uma ajuda e acompanhar as noticias da equipe  ate o proximo post     da esquerda para a direita  o e2012 que permaneceu montado  o f2013 do fsae unicamp combustao e o novo campeao e2013 ainda com a carenagem gordinha e asas  por walace giallonardo  project cars #99