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FlatOut Classics & Street

Rafael e seu Chevette Ouro Preto | FlatOut Classics

O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Pouca gente se lembra, mas o Chevette, hoje um dos ícones entusiastas brasileiros, por quase todo tempo que esteve a venda no Brasil foi desprezado por todo mundo. Lançado como um concorrente moderno para o Fusca em 1973, nunca foi visto como tal. Carros modernos pequenos deviam ter tração dianteira e motor transversal, dizia a imprensa, e o Chevette portanto nascia ultrapassado.

Durante muitos anos tudo que se ouvia eram críticas. O espaço interno era minúsculo, o volante era torto, inclinado para a esquerda. O motor era barulhento e pouco potente, apesar de econômico. Tração traseira era ultrapassada, eixo traseiro rígido também. A suspensão era dura e desconfortável, eixo traseiro pulava em qualquer irregularidade. Uma lástima.

E quer saber? Muito disso era a mais pura verdade. Principalmente o motor, que era pesado, de baixo deslocamento, e simplesmente anêmico. Feito para ser econômico, exagerou na falta de entusiasmo para andar rápido. Os Fuscas com motor 1600 e dupla carburação acabavam com ele em corridas ilegais Brasil afora. E logo o Fusca, um anacronismo que o supostamente moderno Chevette, carro mundial, devia superar em tudo.

Mas o pior é que dava impressão de ser ainda mais lerdo do que era, por um motivo bobo: na procura de números de consumo pequenos, que todos diziam então ser o motivo mais importante na compra de um carro, a GM colocou um curso longo no pedal do acelerador, onde a borboleta abria totalmente mesmo só no finzinho do curso lá embaixo, perto do assoalho. Um lugar que, ao contrário da gente, nenhum consumidor normal visita em toda sua vida.

Reparem que a VW faria exatamente o contrário nos Gol: qualquer triscadinha no acelerador já abria um bocado da borboleta. A impressão era que “andava muito”, um subterfúgio muito usado até hoje, época de turbo que entra cedo e acaba logo depois. Um motorista que nunca aprendeu diferente (toda a massa dos brasileiros) acelera 15% do curso, e já troca marcha; para eles qualquer coisa com resposta inicial vigorosa parece muito veloz. O Chevette era o inverso.

Uma coisa para a indústria aprender. Quando a gasolina está cara, todo mundo fala que consumo é prioridade. Mas faça um carro dez vezes mais econômico que a concorrência, mas sensivelmente lerdo e anêmico, que será desprezado totalmente no mercado. Prioridade uma ova; querem algo mais econômico, mas sem perder nada. Na verdade, perguntar ao cliente médio o que ele quer é necessário, mas nunca se deve tomar suas respostas literalmente. Interpretá-las é muito difícil, mas necessário. Atenda-o literalmente por sua conta e risco.

Mas divago; muito do que se falava sobre o chevette era também injusto. Tração traseira tinha suas vantagens e desvantagens; basicamente trocava espaço interno para uma melhor distribuição das cargas entre as quatro rodas do carro. Freios e direção concentrados na dianteira, tração atrás; carros assim, ainda mais com uma suspensão bem controlada como a do Chevette, sempre são uma delícia e guiar para um motorista entusiasta.

O Chevette foi bolado pela turma de Lutz na Opel, gente jovem e entusiasta, que baseou o carrinho em algo que todos amavam naquela época: o Alfa Romeo Giulia tipo 105. Podia ser uma pífia versão alemã barata dele, mas ainda assim, tinha sua graça. Mas a tentativa de fazer de um carro obviamente esportivo um carro barato e econômico para famílias brasileiras tornou isso dificílimo de ver.

Ficou realmente um carro interessante somente de 1988 adiante; com bancos baixos, firmes e com suporte lateral; motor fortinho e mais suave (via pistões mais leves, e menores tolerâncias) de 82cv; câmbio de cinco marchas; pneus radiais e radiador selado de alumínio. Mas era tarde, claro: a este ponto era realmente algo ultrapassado. Sobreviveu até 1993 (1994 como Chevy 500) porque era barato.

Mas todo mundo descobriu o Chevette depois; hoje está junto com o Fusca, o Gol e o Opala entre os brasileiros clássicos mais amados e preparados. Trocar motor ou preparar o original são esportes populares com torcidas ferrenhas para as milhares de possibilidades diferentes que o carrinho dá. A base rígida e com boa geometria de suspensão torna o carrinho uma tela em branco para os que gostam de expressar sua criatividade mecânica.

É claro que o anêmico Chevette de 1973, com seu câmbio de quatro marchas e motor 1.4 a gasolina de carburador simples, não se tornou o 1.6/S a álcool de 1988 em diante da noite para o dia. A GM custou a perceber e mais ainda a agir melhorando o carrinho, ela mesmo sem certeza do que fazer com ele. Perdeu, por exemplo, uma chance épica de fazer história, dando para trás na proposta do GP 2.5 usando motor do Opala. Este motor, fosse ele um opcional no Chevette como o seis em linha de 4,1 litros era em todo Opala, mudaria tudo. Mas como diz o ditado, SE minha vó fosse homem ela seria meu avô? A realidade é que a evolução foi lenta, e nunca atingiu seu potencial total.

A evolução aconteceu de qualquer forma, sempre. Em 1978, por exemplo, o facelift que transformou o “Tubarão” em “Pontiac”; frente obviamente inspirada nos Firebird. Com essa atualização, aparece também o raro Chevette quatro portas. Em 1980, o Hatchback e a perua Marajó; em 1984, a picape Chevy 500. E entre essas, mais desempenho e alterações mecânicas. De forma acanhada, mas constante. O Chevette, no início dos anos 1980, tentava mudar sua imagem de lerdo.

 

Ouro Preto

No finzinho de 1980, a gente nem bem se acostumava com o Chevette Hatch, e já aparecia uma versão bem mais interessante dele. O Chevette S/R. A pintura e a decoração eram exatamente no zeitgeist da época, com laterais em faixas degradé, e spoilers dianteiro e traseiro. Podia se escolher preto (com degradê até o prata) ou prata (com degradê até o preto). E era um hatchback agora! Dentro dele, volante esportivo, tecido exclusivo, e instrumentação completa, com grafia laranja.

A grande novidade era o motor. Por meio de um aumento de curso do pistão, agora eram 82 x 75,7mm (antes curso 66,2mm) para um total de 1599cm3, os então importantes 1.6 litro. O carburador também era duplo agora, mas a taxa de compressão, em linha com a baixa octanagem da nossa gasolina então, era de apenas 7,8:1. Assim, eram 80cv (SAE, brutos) a 5800rpm, e 11,6 mkgf a 3600rpm. O que devia ser equivalente a uns 70cv líquidos, hoje. Nada excepcional, mas uma melhora significativa frente aos 69cv SAE brutos do motor normal de 1398cm3. O carro pesava apenas 898 kg em ordem de marcha, o que ajudava.

Olhando friamente, de hoje, vemos que o desempenho aumentou pouco; aquele 1.6 litro inicial a gasolina ainda era fraco. Mas causou forte impacto nos entusiastas de então, que já conheciam as desejáveis características de estabilidade e dirigibilidade do Chevette. Um passo na direção correta. O S/R era lançado junto com um pequeno facelift em toda série: faróis quadrados e lanternas traseiras envolventes diferentes.

Nesta época, investimentos grandes aconteciam no Chevette dentro dos portões da GM. Em 1983 apareceriam com um novo extenso face-lift interno e externo, com novos motores 1.6 litro a álcool e câmbio de cinco marchas. Este carro depois evoluiria mais uma última vez para os 1.6/S de 1988 em diante.

Ao mesmo tempo que isso acontecia dentro da GM, o interesse no Chevette deveria ser estimulado, para que o dinheiro continuasse a entrar proveniente de suas vendas. A GM separa algum tempo e dinheiro para isso. O principal seria a adoção do motor 1.6 no resto da linha, principalmente na Marajó, que pesando 958kg, se julgava a versão que mais precisava dele: passa a ser opcional em 1982.

Mas também, com o fim do S/R próximo, criava-se uma série especial de sedãs duas portas para, também em 1982, marcar a introdução do motor 1.6 litros em toda linha Chevette. E injetar um novo ímpeto de venda no carrinho, então não mais novidade, e com vendas em queda.

Era o Chevette Ouro Preto. Um carro criado pela GM com pouco investimento, mas muito bom gosto nas escolhas de cores, tecidos, e opcionais, criando um pacote extremamente atraente para a época. O autor confesse sonhar longamente com um deles, em preto com rodas douradas.

As rodas douradas com parafusos pretos eram destaque, até hoje de aparência interessante, e estranhamente moderna e de bom gosto. Combinava extremamente bem com as duas cores de carroceria disponíveis: o dourado e o preto. Mas não ficava só nisso. Claro, apesar de só isso já diferenciar bastante o carro. O S/R não vendeu o esperado, então o Ouro Preto foi uma forma, também, de desovar algumas peças criadas para ele, diminuindo as perdas financeiras do esportivo.

Eram elas: o spoiler dianteiro, as faixas de acabamento e guarnições em preto, o volante, o motor de 1,6 litros a gasolina (mas agora com 76cv declarados), e o console e a instrumentação extra. Os instrumentos eram: na frente no cluster principal o velocímetro (com hodômetro total apenas, sem parcial; tempos diferentes) com máxima em 180km/h, vacuômetro no centro, menor, e o contagiro com faixa vermelha a partir de 5750rpm à direita.  No console, embaixo e no centro do painel, da esquerda para a direita: relógio, temperatura do fluido de arrefecimento, nível do tanque de combustível (45 litros máximo) e finalmente um voltímetro.

Além disso era equipado com uma série de itens opcionais no Chevette. Listá-los mostra muito do porque do aumento de tamanho, sofisticação e preço do carro moderno: nosso nível de exigência é exponencialmente maior. Pense um pouco: o Chevette básico tinha pneus diagonais, nenhuma ventilação interna, e nem retrovisor do lado direito! E pensar que hoje ninguém compra carro sem ar condicionado…

Eram eles: bancos individuais com encosto de cabeça integrado (o básico não tinha encosto), janelas laterais traseiras basculantes, temporizador do limpador do para-brisa, limpador elétrico do para-brisa, retrovisor do lado direito, pneus radiais sem câmara 175/70 SR13, tampa do porta-luvas com chave, forro de teto preto com alças (os hoje defuntos PQP!). Os para-choques eram pintados de preto, e emblemas dourados da versão, e com os dizerem “1.6” (importantíssimos para o status do dono!) completavam o pacote Ouro Preto.

 

Rafael e seu Chevette raro

Uma série especial assim já por si só é rara de achar, mesmo quando era novo: por definição é uma série limitada. Imagine uma corrente apenas no ano de 1982 então; praticamente 40 anos atrás. E o Chevette sempre foi um carro barato, vendido aos milhares, e, portanto, pouco reconhecido como um clássico até bem pouco tempo atrás. A maioria deles foi usado até acabar, ou, no mínimo, com sua originalidade totalmente perdida e descaracterizada.

O que fez o Rafael Cortiano de São José dos Pinhais, no Paraná, ficar impressionado com este Ouro Preto dourado, em um encontro do Clube Chevetteiros Curitiba em março de 2018. Conheceu o carro e o seu dono, e andou no banco do carona num desfile de antigos em Balneário Camboriú.

Rafael já era dono a 15 anos (hoje já são 18 anos) de um outro Chevette, um “Tubarão” amarelo de 1976. Já tinha sido fisgado definitivamente por eles, e estava próximo de se afundar ainda mais nas drogas, ops, no mundo do Chevette, quis dizer. Uma vez descoberto o gosto por eles, fica difícil ficar com um só. Quando o Chevette Ouro Preto foi colocado a venda, o comprou imediatamente.

Como não poderia deixar de ser num segundo Chevette, e um tão raro, o uso que sempre fez dele desde então é de diversão apenas: só sai da garagem para eventos, passeios e ocasiões especiais. A única coisa que fez, visto que o estado já era de primeira, foi a vitrificação de pintura com Ceramic Pro, visando maior durabilidade dela.

Não quer dizer que o carro nunca sai de casa. Uma enorme quantidade de prêmios foi amealhada por Rafael e o Ouro Preto, mostrando que ele não perde uma chance de colocar ele nas ruas, para ser conhecido por outra geração de entusiastas que não o conheceram quando novo. Já no primeiro evento que participou com ele, o Motor Show em Londrina, em novembro de 2018, foi terceiro colocado no “Bracket Racing”, mesmo o carro sendo totalmente original. Depois disso, foi exposto em fevereiro de 2019 no evento Old & Low Car, em Curitiba/PR, ganhou prêmio de destaque no 18º Encontro Paranaense de Veículos Antigos e Especiais, Antonina/PR em junho de 2019. Em dezembro de 2019, foi exposto até no Box 54 em Araçariguama – SP, levado por seus amigos do Clube Chevetteiros Curitiba.

Um carro que é uma testemunha de época, um sobrevivente único de uma versão pouco conhecida, que assim fica para sempre eternizada por meio de um exemplar ainda origina. E um ponto único na história do Chevette, de uma época de transição e mudança eminente. Uma lembrança de uma época que não volta mais.