Em 15 de junho de 1990, chegava ao Brasil o primeiro carro importado depois do fim da proibição das importações, em 1976. Era um BMW 520i, vendido pelo grupo Regino. No mês de agosto daquele ano, a revista Quatro Rodas trazia metade de um Alfa Romeo 164 estampada em sua capa, que na verdade era dupla, como um poster, falando do início das importações e do que era possível esperar dali em diante. Quem nasceu depois disso não faz ideia de como era, mas a gente conta e refresca a memória de quem já estava por aqui para marcar os 25 anos de liberação das importações. Um movimento que mudou a cara da indústria automobilística nacional. Para melhor.
Em abril de 1976, o decreto-lei 1.455/1976 incluía os automóveis no chamado Anexo C do Comunicado Cacex. Em outras palavras, transformava os automóveis em mercadorias de importação proibida dali em diante. Há quem diga que tenha sido um lobby do então presidente da Volkswagen, Wolfgang Sauer, junto ao governo militar, mas o fato de ele ter morrido em 2013 e não poder se defender do boato nos deixa de pé atrás. Reproduzimos o caso por dever de informação e porque faz algum sentido: as únicas beneficiadas pela medida foram as fabricantes já instaladas no Brasil.
Havia modelos importados à disposição do consumidor brasileiro, mas eles eram moscas brancas de olhos azuis e saias rodadas. Isso porque só se admitia o licenciamento de um carro importado se ele fosse adquirido de um leilão da Receita Federal; dado como prêmio a brasileiro em concurso ou competição internacional, trazido por embaixada ou comprado por funcionário do governo brasileiro em serviço no exterior. Na Zona Franca de Manaus também era permitido importar automóveis, mas estritamente para consumo interno.
Depois de três anos de uso em embaixadas, os veículos podiam ser vendidos a brasileiros. Nesse meio, vieram até carros com motores Diesel, proibidos também em 1976 pela portaria nº 346, de 19 de novembro daquele ano. Os funcionários do governo que conseguiam trazer veículos importados os vendiam rapidamente. Eles valiam uma nota preta.
Com a eleição de Fernando Collor de Mello para a presidência da República e sua famosa declaração de que os carros brasileiros eram carroças, a liberação das importações de veículos acabou saindo pouco tempo depois, em 9 de maio de 1990. Por meio de uma medida provisória, Collor eliminou o Anexo C, permitindo a importação de automóveis de qualquer ano. Foi um festival de importação de modelo usados, vendidos a preços muito mais baixo que os modelos nacionais. E com muito mais conteúdo.
A indústria chiou e, em 4 de julho de 1990, o governo editou a portaria Decex 2/90, que limitou a emissão de guia de importação somente para automóveis novos. Eles deviam ser procedentes de seus países de origem, exportados diretamente por seu fabricantes ou por empresas credenciadas por eles e importados apenas por pessoas jurídicas. Não era mais possível para uma pessoa física comprar um importado usado e trazê-lo de modo independente.
Foi quando a Fiat começou a preparar a importação do Alfa Romeo 164, que se iniciaria em outubro daquele mesmo ano. A GM aproveitou para importar a minivan Lumina. E várias outras marcas resolveram vir para o país, sempre com seus modelos mais caros, menos afetados pela absurda alíquota de 85% de Imposto de importação.
A Citroën trouxe o XM. A Mercedes-Benz, o Classe S. O Alfa Romeo 164 custava US$ 135.000, ou quase três vezes mais do que o nacional mais caro da época, o Ford Escort XR3 conversível, que saía a cerca de US$ 53 mil. E o valor é em dólares porque a inflação acumulada em 1990 foi de 1.639%, o que dificultava a criação de uma tabela. É isso mesmo, você não leu errado. Entendeu porque qualquer crescimento nessa maldita gera tanta preocupação? Foi essa a desculpa que Collor usou para confiscar a poupança de milhões de brasileiros, causando a ruína de muita gente. Os milionários que conseguiram escapar da medida viraram os clientes dos primeiros importados.
Mesmo nesse cenário, o início das importações foi considerado um sucesso. “Foram vendidas 142 unidades do Alfa 164, 71 da Lumina, 58 XM, 6 ZX, 330 Mercedes-Benz, entre Classe C, Classe S e SL, 56 Mitsubishi L200, 20 Suzuki, de quatro modelos, 30 unidades do Volvo 900 e 14.869 Lada, entre Laika, Niva e Samara, em 1990”, diz Julian Semple, consultor sênior da Carcon Automotive.
Como se vê, os Lada foram os que tiveram mais impacto no início. Mesmo com uma tarifa de importação absurda, eles chegavam ao Brasil pelo mesmo preço de um VW Gol básico. O Samara, mais equipadinho, era interessante para a classe média, enquanto o Niva voltava a oferecer um 4×4 acessível aos brasileiros. Vendeu horrores. “Em 1992, começamos a ver muitas outras marcas trazendo importados, como BMW, Honda, Hyundai, Land Rover, Mazda, Peugeot, Renault, Toyota e Subaru”, diz Semple.
O primeiro Chevrolet importado para o Brasil nos anos 1990
Em junho de 1993, a alíquota caiu de 85% para 35%. Foi o que permitiu a chegada de modelos compactos, como o Citroën AX e o Peugeot 205. Também começaram a vir dois carros que pediriam residência permanente por aqui, como o Honda Civic e o Toyota Corolla, futuros campeões de vendas entre os sedãs médios.
Diante da concorrência mais moderna e acessível, e com diversos problemas de confiabilidade, os Lada perderam espaço e acabaram saindo do mercado nacional. O importado que causou mais estrago aos modelos nacionais foi o Fiat Tipo, que chegou a ser um dos veículos mais vendidos do país. A GM também passou a importar o Astra e o Calibra e a Ford trouxe os primeiros Mondeo.
Mas o governo já estava nas mãos de Itamar Franco, que herdou a presidência depois que Collor sofreu processo de impeachment apesar de ter renunciado para escapar à perda de direitos políticos. Itamar era fã da indústria instalada no Brasil, e chegou a ajudar a Volkswagen a ressuscitar o defasado Fusca, que havia saído de cena em 1986. E não curtia inflação, tendo incumbido o ministro Fernando Henrique Cardoso e sua equipe econômica da missão de dar um fim nela. Foi quando nasceu o plano Real, trazendo uma estabilidade financeira que há muito tempo os brasileiros não experimentavam.
Em 1995, as importações de automóveis haviam batido recorde, atingindo um pico de US$ 2 bilhões no começo do segundo semestre, movimento rapidamente contido pelo governo com um novo aumento no valor dos impostos, para 70%.
Quem quisesse continuar no mercado brasileiro precisou pensar seriamente em abrir uma fábrica por aqui. Honda, Toyota, Renault, Peugeot e Dodge anunciaram a construção das suas e a concretização veio quase no finzinho da década. Elas foram chamadas de “new comers”, ou as novatas da indústria. Além delas, Ford, GM e VW investiram na abertura de fábricas fora do eixo tradicional, respectivamente em Camaçari, na Bahia, Gravataí, no Rio Grande do Sul, e em São José dos Pinhais, no Paraná.
Em 2002, outro baque sofrido pelos importados foi a desvalorização cambial brutal do real em relação ao dólar, que chegou a passar da casa dos R$ 4. Importados, só os do Mercosul, isentos do Imposto de Importação. Muitas marcas saíram do país para nunca mais voltar, como a Mazda. Outras, como a Kia, resistiram bravamente.
Ainda que negando viés protecionista, o governo continuou a dificultar a vida dos importados. Em setembro de 2011, elevou não o Imposto de Importação, mas sim o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) em 30 pontos percentuais para quem não tivesse produção nacional. Japão e Coreia do Sul emitiram um alerta à OMC (Organização Mundial do Comércio) sobre a medida e isso acabou desembocando no Inovar-Auto. Como política industrial, o aumento de IPI ficava protegido de questionamentos internacionais.
O programa também estimulou o anúncio de novas fábricas, como as de JAC, Chery, Honda, BMW, Mercedes-Benz e Land Rover. As marcas de luxo tiveram permissão para fabricar em volumes menores e com menor índice de nacionalização.
Primeiro BMW nacional
Depois de 25 anos, e mesmo com um discurso de que o governo deseja um mercado aberto, o que se nota é restrição aos importados, que desde sua liberação tiveram papel fundamental na modernização da indústria automotiva brasileira. O valor dos automóveis no Brasil vem caindo, como mostramos em um dos primeiros posts do FlatOut, o que podem até creditar ao aumento na produção e na escala, mas também se deve à competitividade maior. Quem bobear perde espaço. O Fiat Uno Mille, em agosto de 1990, valia 630.000 cruzeiros, o que, em valores de hoje, equivaleria a R$ 36.000. O Fiat Palio Fire, com ABS e airbags, custa R$ 27.590. Tomara que a marcha de progresso que eles impuseram não seja mais interrompida. E que carros de passeio com motores diesel sejam novamente autorizados a rodar no país.