FlatOut!
Image default
Car Culture

Revolução americana: os mais avançados carros da terra do Tio Sam.


Esperem um pouco – abaixem as mãos, por favor. Pessoal, eu sei que você tem mil ideias para recursos interessantes que o iTunes poderia ter. Eu também. Mas não queremos milhões de coisas diferentes nele. Isso não vai ficar bom. Inovação não é dizer sim a tudo. Trata-se de dizer NÃO a tudo, exceto ao que for realmente importante para o que queremos fazer.” – Steve Jobs.

Inovação é algo difícil de entender imediatamente. Na maioria das vezes, só é entendido como inovação retroativamente. Paradoxalmente, quando cai no usual, quando todo mundo copia e se torna comum, é aceito como inovação. Quando fracassa, é apenas alguma loucura tratada como piada. E adoramos fazer piada, não é mesmo?

Na verdade, parece que sempre que algo é identificado como a próxima grande coisa, acaba não sendo. Exemplos abundam, do motor rotativo Wankel até o Google Glass. Por outro lado, o que realmente muda o mundo, como o Ford Modelo T e o Iphone, costumam ser bem mais simples e despretensiosos. Sua real inovação consiste em usar efetivamente uma tecnologia já existente para habilmente criar um produto muito melhor, que não existia antes. Um foco no que se quer fazer, buscando novas tecnologias apenas para conseguir o seu objetivo.

Mas isso não quer dizer que não se deva tentar fazer algo novo. Sem a iniciativa e o inerente risco da novidade, não se descobre nada. Financeiramente certamente a evolução dá mais retorno que a revolução, sim. Mas somente porque algum “maluco” abriu caminho para ela antes. A linha entre maluco e gênio é muito tênue.

A indústria do automóvel americana é bem diferente do resto do mundo. Desde cedo, existe como uma indústria enorme, de volume alto. O país é grande, e ruas sempre foram espaçosas e com poucas curvas: confiabilidade, conforto, potência e espaço sempre vieram antes de agilidade e economia de combustível. Desta forma, o país descobre uma fórmula básica de automóvel, e fica presa a ela. Motores grandes, com baixa potência específica para confiabilidade e simplicidade mecânica, carros grandes e espaçosos com conforto como prioridade.

O carro americano é especialmente adaptado a seu país. Tanto que existe até hoje: quando legislações de consumo de combustível apareceram nos anos 1970, os americanos apenas começaram a comprar caminhões ao invés de carros para fugir delas; a caminhonete americana moderna é o carro americano full-size dos anos 1960, transformado em ano/modelo 2020.

Com isso, o país não tem muita tradição em inovação. Diferentemente dos europeus, que têm uma necessidade maior de vender carros mundialmente, consumir menos combustível, e ser ágil em estradas cheias de curvas e estreitas, não existia nenhum ímpeto coletivo para inovação e eficiência nos EUA. O volume de venda, e por consequência o investimento, nos EUA, era também exponencialmente maior. Com isso a aposta num carro totalmente novo também é maior, o que, de novo, dificulta revoluções com resultados imprevisíveis.

Mas isso não quer dizer que nunca aconteceram. Houve situações em que os americanos, ao ignorar o viés tradicionalista da indústria de seu país, fizeram algo diferente e especialmente avançado para seu tempo — como veremos a seguir.

 

Duesenberg J/SJ (1929)

Num mundo onde a vasta maioria dos carros tinha válvulas laterais e qualquer trem de válvulas OHV era considerado avançadíssimo, aparece o Duesenberg J com algo então novidade até em pista de corrida: duplo comando de válvulas no cabeçote e quatro válvulas por cilindro.

O Duesenberg é uma ideia original de Errett Lobban Cord. O industrial desejava o lugar que antes fora da Rolls-Royce: o melhor carro do mundo. Naquela época em que vários tipos de carroceria podiam ser encomendados para um mesmo chassi, isso era possível: um J poderia ser um carro esportivo de dois lugares ou um sedã formal para sete, e todo resto no meio. O melhor carro do mundo era na verdade o melhor chassi do mundo.

 

Para executar sua ideia Cord compra a falida empresa dos irmãos Duesenberg, conhecidos principalmente por produzir carros de corrida avançados tecnicamente, mas que então também se aventuravam em produzir carros de rua. Com carta branca para fazer o melhor, custe o que custasse, os Fred e Augie Duesenberg criam talvez o mais incrível clássico da história. Um carro cheio de detalhes incríveis, como curvão em alumínio fundido que integra o suporte da direção e a pedaleira, e um cuidado de execução em cada peça jamais visto antes.

Não há dúvida, porém, que o motor era o mais incrível: numa época em que um Packard era considerado um foguete, com seu oito em linha de válvulas laterais, 6,3 litros e 106 cv, o Duesenberg parecia algo de outro mundo: oito em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote acionados por corrente, quatro válvulas por cilindros. Produzido pela Lycoming (outra empresa de Cord), o oito em linha deslocava 6,9 litros e dava nada menos que 265 hp. Com compressor centrífugo mecânico, o SJ chegava mais além: 320 hp.

Mesmo pesando entre 2500 e 3000 kg (e portanto pedindo habilitação D aqui no Brasil, quando carregado) o gigantesco J atingia a velocidade máxima do Packard (160 km/h) na segunda de suas 3 marchas. O SJ era ainda mais veloz, claro: chegava a 210km/h, algo simplesmente inacreditável então. Era um carro superlativo em tudo, um verdadeiro monstro das estradas. Até no preço: quando um Ford custava U$500,00 e um Packard algo em torno de U$3500,00, o chassi do J passava de U$8000,00. Completo, com a carroceria montada, não menos de doze mil dólares.

Durou pouco, pego que foi pela grande depressão americana depois do famoso crash da bolsa em 1929. Mas foi uma das mais famosas vezes que os americanos estiveram no topo da tecnologia automotiva mundial.

 

Cord L-29 / Ruxton/ Cord 810 (1929 – 1938)

Parece incrível, mas os EUA têm uma longa tradição de pioneirismo em tração dianteira. Já em 1904, J Walther Christie criou uma série de carros de competição com tração dianteira, motores transversais, e suspensão independente na frente. Harry Miller também criou uma série de carros de corrida com tração dianteira nos anos 1920, e Errett L. Cord, sempre ligado em inovações das pistas, acaba por contratar Miller como consultor para criar um carro de rua.

Cord L-29

Muito antes do Citroën Traction Avant popularizar definitivamente a tração dianteira, portanto, já tínhamos um carro americano com esta configuração. O Cord L-29 foi fabricado pela Auburn (outra empresa de Cord) de 1929 a 1932, num total de 4400 unidades. A grande vantagem era a redução de altura e área frontal, e o assoalho plano. Com um longo oito em linha atrás do eixo dianteiro, porém, o carro tinha problemas de tração em subidas e piso molhado.

Um carro ainda mais avançado apareceu quase ao mesmo tempo: o Ruxton. Com tração dianteira também, este ia mais além: era uma carroceria de chapa de aço estampado, fazendo um carro quase moderno, não fosse o desenho externo de 1920, e o chassi separado. Foi criado pela Budd Corporation, a inventora e detentora de patente de carrocerias deste tipo. É muito parecido com o Citroën Traction Avant em conceito, e não à toa: Budd foi contratado para fazer a carroceria do carro francês, agora monobloco.

A segunda tentativa de Cord é talvez o mais avançado dos três, praticamente o ápice do FWD pré-guerra: o Cord 810 de 1935. Usando uma moderna carroceria (desenhada para ser um Duesenberg menor) com faróis escamoteáveis, e um monobloco em chapa de aço estampado, tinha agora um transeixo dianteiro com o diferencial junto ao motor, e não no fim da transmissão, para mais carga em cima do eixo trator. O motor também, agora era um V8 e não mais oito em linha, para concentrar peso perto do eixo.

O Cord 810 era um carro sensacional, moderno em configuração e comportamento, e um clássico instantâneo. Mas o conglomerado Cord-Auburn-Duesenberg estava nas últimas, atingido em cheio por uma longa depressão que repudiava carros de luxo. Menos de 2000 carros são feitos até a empresa fechar as portas em 1938.

 

Chrysler Airflow (1934)

No fim dos anos 1920, o famoso trio de engenheiros da Chrysler, Carl Breer, Fred Zeder e Owen Skelton, resolveu testar automóveis em túnel de vento, coisa altamente incomum. Antes, apenas os estudos de Paul Jaray na Alemanha, no túnel da Zeppelin, eram conhecidos. Descobrem que o desenho dos automóveis dos anos 1920 era aerodinamicamente péssimo, frequentemente menos resistente ao vento de ré do que andando para frente…

Resolvem desenhar um Chrysler diferente então. O resultado é o Chrysler Airflow  de 1934. Um carro mecanicamente convencional, mas totalmente diferente na carroceria. E não somente por seu desenho aerodinâmico: usava também carroceria monobloco em aço, o que fazia um carro mais baixo e espaçoso. Espaço interno era um objetivo importante aqui: o motor também foi movido para cima do eixo dianteiro, para liberar mais espaço dentro do carro. Como issigonis e Giacosa famosamente fariam depois, o trio Breer, Zeder e Skelton projetou o carro começando com o mais importante: os passageiros.

Os que iam sentados no banco traseiro agora estavam entre eixos, em vez de em cima do eixo traseiro. A distribuição de peso, assim, chegou a aproximadamente 54% do peso sobre as rodas dianteiras, e perto de 50–50 com os passageiros. Molas de constante iguais nos dois eixos, bom comportamento, e conforto de suspensão superior.

Mas o público não estava pronto para algo tão diferente em desenho externo. Foi veemente recusado pelo público, um fracasso famoso e traumatizante. Mas é incrível notar que o desenho teve grande influência mundo afora: de Fiat a Peugeot, todo mundo começou a usar grades parecidas com as do Airflow, e o desenho aerodinâmico vai avançando, lentamente, depois que um pioneiro teve coragem de abrir caminho.

 

Chevrolet Corvair / Pontiac Tempest (1959)

Edward N. Cole é talvez o mais importante engenheiro na história da General Motors. Como seu nome diz, a GM nasceu para ser uma companhia genérica, geral, de automóveis; o business sempre veio antes de tudo dentro de seus portões. Mas sem o impulso de engenharia impecável promovido por Cole no pós-guerra, não seria o gigante que foi.

Cole criou o V8 Cadillac OHV de 1949: o template do V8 americano copiado por todos desde então. Não contente, criou o V8 Chevrolet de bloco pequeno, o motor que é hoje o mais vendido da história, por boa margem. Contratou Zora Arkus-Duntov e protegeu politicamente o louco piloto/engenheiro russo para que pudesse elevar o nível do Corvette. A importância de Cole não pode ser subestimada.

Nos anos 1950, faz uma campanha dentro da GM para que a empresa criasse carros menores, compactos, para enfrentar o crescimento do VW Fusca, e do Rambler. Um grande programa é iniciado para isso, que incluiria a criação do V8 de alumínio e o V6 Buick. Mas o mais avançado deles seria o da Chevrolet; a divisão que era chefiada por Cole.

O Corvair era tudo que um carro americano nunca fora, mas sem perder as características de Chevrolet tão adoradas pelo seu público. Tinha monobloco em aço, e suspensão independente nas quatro rodas. O motor estava atrás do eixo traseiro, e era um seis cilindros contraposto refrigerado a ar, de alumínio. Extremamente avançado para seu tempo, e um verdadeiro VW americano.

Oldsmobile e Buick fizeram carros tradicionais, apenas o V8 Buick de alumínio como novidade. Mas a Pontiac de John Z. de Lorean, talvez propelida pela substância que John famosamente proclamou ser “da boa”, também fez um carro extremamente diferente: o motor era dianteiro, mas a transmissão era um transeixo nas rodas traseiras, ligado ao motor por um eixo flexível chamado “rope-drive”. A suspensão traseira, portanto, era independente, raríssimo então. O motor era também criativo: um quatro em linha inclinado a 45°que na verdade era meio V8 Pontiac. O leve V8 Buick de alumínio era opcional.

Oldsmobile e Chevrolet usaram seus compactos para lançar grande novidade também: turbo. O Oldsmobile Jetfire e o Corvair Monza de 1962 foram os primeiros motores turbo de fábrica da história. O Jetfire foi lançado alguns meses antes, e, portanto, tem a honra de ser o primeiro.

Ambos os carros venderam bem, mas logo são trocados por carros de maior sucesso: o Chevrolet Chevy II/Nova era um compacto convencional, com motor dianteiro e eixo rígido traseiro, mas de maior sucesso. Na Pontiac, o Tempest logo perde seu transeixo, e seu original 4 em linha, em favor de eixos rígidos e V8. Com V8 de bloco grande, se torna o imortal GTO.

Mas de novo, a influência dos dois carros é clara: existem um sem-fim de carros europeus com desenho inspirado em Corvair, de Fiat 1500 a Hillmann Imp. E quando a Porsche foi desenvolver seus carros com transeixo nos anos 1970 (924 e 928), a primeira coisa que fez foi comprar um Pontiac Tempest 1961, e importá-lo para Weissach.

 

Oldsmobile Toronado (1966)

Este talvez seja o mais incrível e avançado de todos os carros americanos. Em 1966, mesmo os europeus da Citroën, os mais fiéis proponentes da tração dianteira, ainda acreditavam que dois litros e algo em torno de uma tonelada era o limite superior para a tração dianteira. Aí vem a Oldsmobile com este leviatã de 5,4 metros de comprimento, 2076 kg em ordem de marcha, e equipado com um V-8 de bloco grande de 7 litros, alimentado por um enorme carburador Rochester Quadrajet, que fornecia nada menos que 390 cv a 4.800 rpm, e 65,7 m·kgf a 3.200 rpm pelas rodas dianteiras. É mole?

Montado longitudinalmente na dianteira, era deslocado para a direta do carro. Nele era montado o conversor de torque (não existiu Toronado com câmbio manual) e este ia acoplado a uma corrente de duas polegadas de largura, que transmitia o movimento para a caixa automática de três marchas, posicionada a esquerda do V-8, encostada ao cárter. O diferencial (caixa de satélite) estava a frente da caixa de câmbio, ainda ao lado do motor, e apenas a semi-árvore direita passava por baixo do V-8, por um pequeno rebaixo no cárter. Duas juntas homocinéticas de cada lado completavam a transmissão.

O Toronado era unicamente americano: um enorme cupê duas portas sem coluna de desenho futurista-kitsch, confortável e tranquilo, apesar de extremamente veloz para seu tempo. Mas a isso adicionava uma modernidade inesperada: tração dianteira, com rodas com raio de rolagem negativo, desafiando de novo o especialista Citroën que só usava raio zero. Este esquema, mais seguro em caso de pneu furado, se mostrou influente: o Audi 80, o adotaria, bem como uma infinidade de VW desde então. Até os pneus, ainda diagonais, eram específicos para o carro: Firestone T-FD (Toronado – Front Drive).

O resumo da Autocar inglesa em 1966 diz tudo, por estar livre do bairrismo das revistas americanas: “O único carro americano de tração dianteira mostra capacidade de tração e estabilidade superiores, e combina aceleração poderosa e velocidade final de 210 km/h com silêncio extraordinário e alto refinamento mecânico. Levíssima e excelente direção, mas os freios precisam melhorar. Suspensão macia, mas com baixíssima rolagem em curvas. Coupé de seis lugares com todas as amenidades modernas. Carroceria muito bem desenhada, chama a atenção onde passa.”

Mas apesar disso, e o uso do esquema em alguns Cadillac interessantíssimos, permaneceu apenas uma curiosidade. Os americanos ainda não estavam prontos para a tração dianteira. Foi necessário o aparecimento das normas de economia de combustível CAFE nos anos 1970 para finalmente se tornarem parte do mainstream. Mas nunca mais com V8 de mais de sete litros!

 

AMC Eagle (1980)

O AMC Eagle era baseado num carro tradicional e sem atrativos a não ser baixo preço: o AMC Concord. Mas ao comprar o projeto de um sistema de tração nas quatro rodas permanente da empresa inglesa GKN – Ferguson Formula, com diferencial viscoso central, é oficialmente o primeiro carro moderno de rua com tração total permanente. Lançado alguns meses antes do Audi quattro.

O sistema no Eagle não durou muito nem foi um sucesso: como era visado a uso mais off-road, a vasta maioria dos compradores optava pelo mais barato sistema de tração dianteira apenas fora de estrada, vindo dos Jeep CJ-5 da marca. Mas o Eagle permanece um arauto não somente desse tipo de tração, mas também de um tipo de carro que não existia antes dele: um carro monobloco pequeno de rua, com tração 4×4.

 

Chrysler Minivan (1984)

Um projeto nascido na Chrysler Europa e na Matra francesa, o minivan de passageiros baseado em carro de tração dianteira era uma ideia boa demais para morrer com a Chrysler Europa. A matriz acaba por lançar sua versão em 1984, e a Matra vende o projeto original para a Renault, que lança como Renault Espace em 1984 também. Dois casos de inovação de imenso sucesso, que hoje continua com carros externamente fantasiados de SUV.

 

Ford Taurus (1986)

O Taurus não parece tão avançado olhando de hoje. E para falar a verdade, em termos mundiais, apenas trouxe os americanos para a atualidade de 1986, ano de seu lançamento. Mas é importante por alguns motivos: o primeiro, trazer o desenho aerodinâmico aos carros de alto volume americanos, até ali angulares e com muito vinil no teto e janelinhas ovais.

Também trouxe a tração dianteira finalmente aos Ford mais vendidos. E por último, mas não menos importante: os faróis. Até ali, a NHTSA exigia que todos os carros vendidos nos Estados Unidos usassem faróis sealed-beam, redondos ou retangulares em tamanhos padronizados. Ford teve que convencê-los a mudar a regra para permitir que os faróis tivessem qualquer formato, desde que atendessem aos padrões federais de iluminação. Com isso, o Taurus abre as portas americanas para um desenho mais contemporâneo e mundial.

 

Tesla model S (2012)

OK, a Tesla não existiria somente por motivos técnicos. Existe e progride por forças externas políticas que acreditam que o carro elétrico é um futuro desejável para a humanidade. E por causa da ciranda financeira do “fake it until you make it” do vale do silício, onde o importante é a imagem de inovação disruptora, não o balanço financeiro; uma aposta no futuro que pode ou não acontecer.

Mas a empresa é uma realidade, e seus carros realmente trouxeram o elétrico ao mundo moderno de novo. Assim como telas gigantes no meio do painel e piloto automático adaptativo avançado, desempenho fantástico e grande autonomia, além de patrocinar infra-estrutura de recarga, viabilizando a vida com elétricos. Apenas para californianos ricos, ok, mas ainda assim…

Não existe dúvida que acordou a indústria e foi extremamente influente. É certamente o carro americano mais avançado hoje. Gostemos, ou não, é a realidade.

ESTE Gol GTS 1.8
PODE SER SEU!

Clique aqui e veja como