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A Kombi V8 de 1.000 cv de Renato Pompeu | FlatOut Street

O quadro FlatOut Street se dedica aos carros preparados e customizados estrangeiros e nacionais, de todas as épocas e estilos.
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O sonho de 40 anos

São 6:30. Você desperta, esfrega os olhos, estica o braço e alcança seu smartphone. Desbloqueia a tela, abre qualquer rede social e imediatamente tem dezenas — talvez centenas — de imagens e vídeos de carros de todos os tipos. Antes mesmo de levantar da cama e lavar os olhos, você já viu mais carros diferentes do que seu avô durante um ano inteiro.

As coisas eram um pouco mais difíceis no início dos anos 1980. Importações proibidas, gasolina encarecida pela crise do petróleo. As opções de zero-quilômetro não chegavam a vinte. “Project car” era qualquer carro cujo dono tentasse dar a ele um pouco mais de conforto ou desempenho. Os autódromos também não eram muitos — e poucos eram asfaltados adequadamente. Mas Renato teve a sorte de estar ao lado de um deles: o Autódromo de Cascavel. Foi lá que Renato se aproximou do automobilismo e aprendeu a gostar dos carros. Da velocidade dos Opala seis-cilindros, dos Dodge e dos Maverick V8. Da arrancada e das corridas.

Como todo garoto da época, Renato também enxergava nos carros um símbolo de liberdade. E nenhum carro representava melhor este ideal de liberdade do que a Velha Senhora, a Volkswagen Kombi. Afinal, ela é mais que um carro. É como seu quarto de adolescente sobre rodas. Um pedaço do seu mundo que te acompanha para onde sua vontade apontar.

Foi nesse contexto, curtindo os V8 na pista e sonhando com a Kombi nas ruas, que Renato, então com cerca de 15 anos, acabou chegando ao projeto que levaria 40 anos para realizar plenamente. “Desde aquela época eu comecei a imaginar uma Kombi com o motor V8. Tem um desenho da Kombi com os escapes na traseira no caderno de escola”, conta.

 

Um rascunho em forma de coruja

A ideia começou a ser posta em prática ainda nos anos 1990, quando os motores V8 eram rejeitados e seus portadores eram meras banheiras beberronas, como se dizia na época. Renato, agora um engenheiro mecânico, comprou uma Kombi 1971, um motor Dodge 318 e juntou as duas coisas. O esboço do seu carro dos sonhos já estava lá: o V8 no salão da Kombi de teto rebaixado.

Infelizmente, durante a execução do projeto, Renato encontrou uma estrutura muito comprometida e acabou abortando a construção do carro. Nos anos seguintes montou um Dodge Magnum e um Dodge Charger 1977 caracterizado como carro de polícia, ambos preparados para arrancada usando como base os motores 318 originais.

Quase dez anos depois da primeira Kombi, Renato fez sua segunda tentativa: arrematou uma Kombi 1986 a álcool e iniciou a segunda construção daquele seu sonho de adolescente. Usando o motor 318 aspirado do Charger 1977, Renato fez a primeira versão de sua nova Kombi V8 repetindo a receita do projeto abortado. Era um 318 com conjunto rotativo forjado, cabeçotes de alta performance, carburador quadrijet e câmbio automático de três marchas, a caixa A904 original dos Dodge V8 nacionais.

Também foi nesta primeira fase que a Kombi ganhou sua nova suspensão traseira, mais adequada e, sem dúvida, necessária para lidar com a nova distribuição de massa, a transferência de peso e, claro, o novo patamar de potência. Desta vez com mais experiência, o projeto não teria como dar errado. Especialmente porque tudo seria montado pelo próprio Renato de acordo com as exigências do projeto e de seu próprio padrão de qualidade pessoal.

 

Tentativa e acerto

Foi assim que, em 2010 Renato, decidiu evoluir o projeto trocando o 318 por um motor mais moderno, com mais potencial para preparação. Entra em cena o motor 360/5.9 do Jeep Grand Cherokee ZJ. Originalmente com 249 cv, o motor chegou aos 465 cv depois que Renato instalou um trem-de-válvulas sob medida, cabeçotes de alta performance e um carburador Quadrijet. Note que a receita é muito semelhante à primeira, o que evidencia uma curva de experiência adquirida ao longo do projeto. À moda antiga, experimentando para manter o que funciona e substituir o que não dá certo, Renato concluía a fundação de seu projeto.

Foi nessa fase, por exemplo, que a transmissão deu sinais de que estava chegando ao seu limite e exigiu componentes reforçados, abundantes nos EUA, que foram importados. Pontas de eixo e demais componentes foram feitos pela Depauli um dos fornecedores de confiança de Renato. Com a transmissão reforçada, a Kombi V8 atingiu um novo patamar de desempenho — e Renato preparou a base para a próxima etapa: a sobrealimentação.

 

Não há substituto para as polegadas cúbicas…

Em 2012 o motor 5.9 ganhou uma nova configuração: um kit stroker foi trazido dos EUA e o V8 Magnum passou a deslocar 408 polegadas cúbicas — 6,7 litros. O conjunto rotativo é totalmente forjado, porque Renato já tinha em seus planos atingir o número mágico de quatro dígitos de potência, os 1.000 cv.

Em um primeiro momento, o motor foi montado apenas com admissão atmosférica, com taxa de compressão sutilmente menor (9:1 ante 10:1 do 5.9 original) porque a segunda etapa da preparação do 408 começaria somente em 2015. Foi quando o blower 6.71 chegou para coroar o V8 e levar esta Kombi aonde nenhuma outra Kombi brasileira jamais chegou.

 

… nem para um supercharger

A preparação do motor foi feita com um esmero quase obsessivo por Renato. Montando todos os componentes por conta própria — e, sendo um engenheiro mecânico ainda mais experiente — ele sabia que não se chega aos 1.000 cv de forma confiável sem esse tipo de cuidado e atenção aos detalhes. Foi por isso que ele próprio fez o balanceamento do conjunto considerando os centésimos de grama — sim: centésimos de grama. As folgas dos anéis dos pistões também foram conferidas e ajustadas individualmente, cada um dos anéis dos oito pistões. É um tipo de cuidado inviável para oficinas comerciais: Renato conta que cada pistão leva uma manhã inteira para ter seus anéis ajustados.

A dedicação pessoal também tem uma outra motivação: como todos os sistemas e conjuntos do carro são montados por ele próprio, Renato sabe exatamente onde e como agir para acertar o carro e melhorá-lo durante as provas de arrancada, sem os ruídos de comunicação inevitáveis quando um piloto alheio ao processo de construção explica aos mecânicos.

Além disso, quando se fala neste nível de potência, uma pequena falha tem um potencial destrutivo enorme. Durante um teste do carro em dinamômetro, a malha de aço de um dos filtros da bomba de combustível acabou entupindo o próprio filtro, levando a uma falta de combustível a 6.500 rpm que resultou em dois pistões furados. É o tipo de tentativa e erro — e, eventualmente, acerto — mencionado algumas linhas acima. Agora, para minimizar o risco de falha na alimentação, a Kombi usa quatro bombas elétricas. A quebra, aliás, resultou em um aumento sutil no deslocamento, que passou de 408 para 410 polegadas cúbicas (ainda 6,7 litros).

O carburador Quadrijet também foi substituído por um sistema de injeção eletrônica programável da Injepro, inicialmente lidando com etanol, mas agora modificado para metanol. O conjunto pode girar até 8.000 rpm, mas Renato optou por limitá-lo a 7.500. No momento em que esta matéria é escrita, aliás, Renato está aguardando as novas válvulas injetoras chegarem dos EUA para completar a conversão. Elas serão posicionadas antes do blower, que terá também o papel secundário de fazer a homogeneização da mistura.

Outro problema durante a preparação do motor foi o câmbio. Mesmo reforçado, ele já não suportava mais a brutalidade da potência sobrealimentada, então Renato começou a procurar uma solução e a encontrou na forma de uma flange de capa seca. Uma flange que permitia a instalação do câmbio TH-350 da GM nos motores Magnum da Chrysler. Reforçado para tolerar até 1.100 cv, é ele quem transmite a força do motor para o eixo traseiro.

A traseira, claro, foi totalmente modificada para a passagem do cardã, para a instalação do novo eixo traseiro e para a ancoragem do para-quedas de frenagem — afinal, ele arrancaria a traseira da Kombi quando aberto ao final dos 201 metros.

Durante a corrida, aliás, é preciso cuidado redobrado com a aceleração: algumas marchas têm trocas antecipadas para manter o equilíbrio, pois, mesmo com a distribuição quase ideal (51/49), a traseira tenta levantar a dianteira o tempo todo.

 

1.000 cv, 40 anos

Ao ver um projeto destes praticamente concluído, acelerando na pista e cobrindo os 201 metros em menos de 6 segundos, o relato de Renato faz tudo parecer fácil. Mas quando você começa a organizar os fatos, as fases do projeto, o salto temporal entre cada uma delas, a realidade começa a clarear a percepção. Da primeira Kombi até o atual estágio do projeto se passaram 25 anos. Some isso aos 15 anos decorridos entre aquele desenho no caderno, riscado em alguma aula desinteressante, e o primeiro passo deste projeto, e teremos 40 anos de dedicação — afinal, neste intervalo Renato ainda se tornou um engenheiro.

Nem foi preciso perguntar sobre as dificuldades ao longo do projeto. Os 40 anos falam por si. Este é mais que um projeto de arrancada, mas um projeto de vida. O Renato que começou aquela Kombi de 1995 não é o mesmo Renato que acelera o V8 de 1.000 cv em 2020. Não se faz um projeto deste, sozinho, da noite para o dia, e sem dias ruins. No fim das contas, é como um álbum de fotos: você não guarda os dias de chuva em que tudo deu errado, mas os dias de sol que valeram a pena. Aliás… são estas as fotos que você encontra quando abre as redes sociais, deitado na cama pela manhã, não?