vira e mexe voce topa com essa expressao  seja em revistas e sites automotivos  seja em releases e manuais feitos pelos fabricantes  muita gente sabe que e algo importante  mas nao consegue explicar o que e   muito menos falar sobre como a sua falta pode afetar o comportamento do carro  entao  que tal jogarmos uma luz nesse assunto  puxe uma cadeira e se sirva de uma gelada    o que e torçao estrutural  o automovel e uma estrutura apoiada no solo por apenas quatro pontos  bem  ignore o morgan 3 wheeler por alguns instantes   os pneus  ligando eles a carroceria  temos o conjunto de suspensao  mangas de eixo  braços  ou bandejas   molas  amortecedores  buchas  etc  curvas  obstaculos  lombadas  buracos  etc   frenagens e aceleraçoes causam transferencias de peso que se convertem em forças verticais  elas sao captadas pelos pneus e rodas  transmitidas a suspensao e finalmente sao repassadas a carroceria pelos pontos de fixaçao da suspensao  cada componente absorve um pouco desta energia  especialmente os mais flexiveis  como os pneus  buchas de suspensao  molas e amortecedores  na imagem abaixo  o carro esta parado  nao ha nenhuma força adicional agindo senao o peso do proprio carro  para este exemplo  ignore a distribuiçao de peso tipica dos porsche 911   agora  se ele estiver fazendo uma curva para a esquerda em alta velocidade  imagem abaixo   o peso e transferido para a direita  os pneus do lado direito recebem muito mais carga  ela e repassada pela suspensao e transmitida para a carroceria  note como os vetores  hipoteticos  de força se tornam desiguais  e esta diferença de torque aplicado na carroceria que causa a torçao  e olha que o exemplo abaixo nem e dos mais extremos   pelo contrario  representa a situaçao dinamica ideal  uma curva constante  se ha frenagem ou aceleraçao combinados na curva  cada um dos quatro vetores ficaria com um tamanho   afinal  frear e acelerar causam transferencias longitudinais de peso  que se transformariam em diagonais nestas circunstancias  para voce entender a torçao de forma facil  pegue uma folha sulfite e cole nela quatro dedos seus com fita crepe  um em cada vertice  simulando os pontos de apoio da suspensao  agora  force o papel para cima com estes dedos  fazendo multiplas combinaçoes  apenas um  em duplas  cruzados  so de um lado  so de outro  voce vai ver que a folha flete em varios sentidos  e logico que a carroceria nao dobra desta forma  mas a força atua da mesma forma   mas da pra ficar pior  bem pior  o exemplo abaixo e extremo  um teste com pontos de apoio cruzados e desiguais  o pneu traseiro direito esta no solo  o esquerdo esta a caminho de subir a rampa  no eixo dianteiro  o lado direito esta totalmente sobre a rampa e o esquerdo esta no ar  sem apoio algum  argh  a torçao e completamente visivel  compare a linha de base do vidro traseiro com o topo da tampa da caçamba   ainda que em escala menor  os carros sao submetidos a tensoes deste tipo todos os dias  aquela rampa de estacionamento que subimos em curva  valetas  lombadas  buracos  crateras  abismos  wormholes do asfalto brasileiro  de fato  passar por obstaculos de forma cruzada causa tensao estrutural maior  mas os carros sao projetados para lidar com isso sem problema algum  e deformaçao elastica  vai e volta  sem perda das propriedades dos materiais  no exemplo acima  a picape da esquerda tem rigidez a torçao menor  na rua  isso tende a causar ruidos e rangidos pela movimentaçao dos elementos da carroceria e  em casos extremos  pode trincar o para brisa e dificultar a abertura e fechamento das portas  na pista  os tempos de volta vao la para cima porque uma estrutura que torce causa alteraçoes na geometria da suspensao  que acaba nao funcionando como deveria  a explicaçao detalhada desta ultima parte esta no fim deste post   detalhe importante  nao podemos confundir rigidez a torçao com capacidade de absorçao de impactos em acidentes  primeiro porque uma batida e uma força exercida em sua maioria na horizontal  enquanto as tensoes que causam as torçoes sao verticais  a estrutura de um automovel e algo extremamente complexo  que envolve multiplos materiais  com multiplas espessuras e desenhos de perfis  todo carro possui uma zona de deformaçao programada na dianteira  na traseira e nas laterais   e isso nao afeta praticamente em nada a rigidez a torçao  cuja estrutura  que interessa mesmo  esta quase toda entre os eixos  e como comparar pele e musculos aos ossos  o gordinho tem ossos tao duros quanto os de um magrelo  outra confusao tipica e misturar torçao com rolagem de carroceria  na foto abaixo  o gol do alta rpm esta rolando  inclinando na curva  seu monobloco pode ou nao pode estar torcendo  rolagem e torçao de carroceria conversam entre si  mas sao fenomenos completamente diferentes um do outro     como a torçao e aferida  a unidade utilizada pelas fabricas para a torçao estrutural e newton metro/grau  ou seja  aplica se um torque e a flexao e aferida em graus  o torque e aplicado nas pontas de eixo  simulando a força repassada pelas rodas ao conjunto de suspensao  e como isso e feito  bem  back in the day  isso era feito de forma literal  com uma mesa perfeitamente nivelada  cujo gabarito fixava dois pontos ou tres da suspensao e aplicava torque via sistema de peso e alavanca  na verdade  este metodo e usado ate hoje por equipes de corrida e fabricantes menores   e mais pratico e barato  na foto abaixo  vemos no cockpit a barra usada para a leitura da torçao   mas a maioria das grandes fabricas faz hoje tudo via software   o mesmo que afere crash tests virtuais  afinal  o projeto de todos os componentes ja esta no computador  com todas as propriedades e espessuras dos metais usados  pontos de solda  etc  contudo  da mesma forma que ocorre com o acerto dinamico  a simulaçao nao chega a dispensar os testes praticos   se voce quer uma forma caseira de verificar se o seu carro tem monobloco rigido ou se ele e uma casquinha de sorvete molhada  basta subir em uma guia alta com somente um dos pneus   preferencialmente  de forma que o pneu na diagonal oposta fique no ar  da pra fazer o mesmo com cavaletes   tente abrir e fechar as portas  se rolar com fluidez  parabens  seu carro e casca grossa  se houver dificuldade para abrir  se ela bater de forma estranha ou se rolaram alguns estalos parecidos com o de uma embarcaçao pequena no mar  e porque a carroceria torceu um bom bocado  em casos criticos  voce nao vai conseguir fechar a porta    por que conversiveis sao mais sensiveis  a melhor demonstraçao e dinossaurica  pegue uma caixa de sapatos com tampa  bote uma mao em cada diagonal e torça ela  agora  faça o mesmo nela sem tampa  esta explicado  estruturalmente falando  o que prejudica os conversiveis sao a falta das colunas central e traseira e algo que conecte todas as colunas   o teto  sem isso  todo o trabalho de absorçao das tensoes fica com o assoalho  que recebe uma serie de reforços adicionais  falaremos deles na proxima parte deste post  para lidar com o esforço extra   e nao sao so conversiveis  carros com entre eixos mais longos  pense numa caixa mais comprida   com longarinas mais curtas  imagem abaixo  pintadas de verde   com colunas mais estreitas  com poucos pontos de solda nas chapas que formam o monobloco  com muitas chapas planas no assoalho  dobras e perfis em forma de omega aumentam a resistencia   sem reforços localizados  tudo isso reduz a rigidez a torçao     ta  ta  entendi  e como a torçao afeta o comportamento do carro  bem  para explicar essa parada precisamos ir em partes e explicar outros conceitos antes  primeiro  voce sabia que a geometria da suspensao   particularmente a cambagem   nao permanece fixa quando a suspensao se movimenta  olhando o carro de frente  do curso minimo  comprimida  ao maximo  esticada  da suspensao  o pneu descreve um arco neste deslocamento  veja a suspensao do lado direito da imagem abaixo  este arco se chama curva de cambagem   ele varia em cada carro  de acordo com o comprimento e o angulo formado pelos braços de suspensao   agora  vamos compor a zona  como vimos la em cima  a suspensao de cada canto recebe uma força vertical diferente  ou seja  nas curvas  cada roda assume um valor de cambagem  veja a foto abaixo  parece um pouco assustador e caotico  mas a geometria das suspensoes e calculada em conjunto  a relaçao entre a variaçao de cambagem aqui  la e acola e algo previsto e dimensionado   com isso  da pra entender por que os carros de corrida possuem a cambagem estatica negativa   ou seja  com o topo dos pneus inclinado para dentro  se o cara conseguiu a calibragem perfeita  quando a carroceria inclinar nas curvas  a cambagem da roda com maior apoio vai assumir valor proximo a zero  na verdade  pouca coisa negativa   utilizando o maximo do pneu e conseguindo mais aderencia   no topo da imagem acima  temos um carro com cambagem estatica zerada  como em um automovel de uso comum  nas curvas feitas no limite  veja que a tendencia e da cambagem ficar positiva em curvas velozes; o que resulta em forças contrarias as desejadas para se obter aderencia  na parte inferior  vemos como a cambagem negativa se comporta com a rolagem da carroceria  quando a estrutura do automovel nao e rigida o suficiente e torce em demasia  ela pega os quatro paragrafos acima  amassa e joga no lixo  a razao e simples  a torçao da carroceria entra como uma variavel imprevisivel na geometria do conjunto de suspensao  causando valores de cambagem que nao se conversam e que nao correspondem ao projeto  imagine quatro equilibristas sobre os vertices de uma mesa quadrada   mas troque a mesa de madeira por outra de borracha bem elastica  a dinamica se torna caotica  imprevisivel  e o carro se torna incapaz de explorar ao maximo os pneus  [youtube id= vplfvxxvrje  width= 620  height= 465 ] a rigidez estrutural e algo vital em esportivos e preparados  quanto mais aderentes forem os pneus  quanto mais rigida a suspensao  maior e mais direta e a força transmitida a carroceria  isso vale tanto para uso em pista como em situaçoes corriqueiras  como voces podem conferir no video acima  monobloco de esportivo sofre   e muito  e como que se ganha rigidez a torçao em um carro  e o assunto do nosso proximo post