Faz pouquíssimo tempo que falamos aqui sobre a Ferrari 212E Montagna, dona de um V12 de dois litros, 300 cv e um ronco furioso. Incrível, sem dúvida. Mas sabe o que é ainda mais incrível? Um seis-em-linha de míseros 250 cm³ (isto é, 1/4 de um litro), capaz de girar a até 18.000 rpm, cujo ronco é comparável ao dos mais emblemáticos motores da Fórmula 1. Estamos falando sério: essa coisinha é capaz de gerar verdadeiros orgasmos auditivos em qualquer entusiasta que se preze.
Como você já deve ter percebido, não estamos falando do motor de um carro, mas sim de uma moto: a Honda RC166, uma das mais cultuadas pelos fãs das motocicletas da marca.
E com razão: não subestime o fato de que o minúsculo seis-em-linha entrega apenas 65 cv (o que, de qualquer forma, é bastante para uma moto 250): empurrando apenas 112 kg, a potência era mais do que suficiente para que a R166 chegasse a mais de 240 km/h. Em 1966!
Mas agora, chega de enrolação. O que você quer mesmo é ouvir o ronco desta pequena maravilha mecânica, não é?
Além de ter o ronco digno de um monoposto, o seis-em-linha da RC166 a transformava em uma verdadeira máquina de vencer corridas.
O mais impressionante é que a RC166 ia contra a maré. Na década de 1960, a esmagadora maioria das equipes de fábrica do Grand Prix de Motociclismo (a Fórmula 1 das motos, por assim dizer) apostava nos potentes motores de dois tempos. Havia um bom motivo: os motores dois-tempos produzem potência em todas as voltas que o virabrequim dá. Nos motores de quatro tempos, a potência é produzida de forma alternada: em uma rotação, o motor produz força. Na outra, expele os gases da combustão. Esqueça o fato de os motores dois-tempos serem traiçoeiros — em uma corrida, quem vence é o mais forte; o resto é consequência.
Para Soichiro Honda, porém, motores dois-tempos eram um retrocesso. Ele havia fundado a empresa em 1937, produzindo anéis para pistões, e em 1959 a Honda já era a maior fabricante de motocicletas do mundo — sempre levando a inovação e a eficiência como princípios básicos. Não era diferente com a divisão de motociclismo da companhia: o objetivo principal era levar a tecnologia das pistas para as ruas.
Assim, Soichiro fazia questão de insistir nos motores de quatro tempos, aplicando todos os recursos necessários para que, além de mais eficientes e sofisticados, eles fossem tão competitivos quanto os dois-tempos. Ou até mais.
Levando em conta que um motores quatro-tempos precisava girar o dobro das vezes de um dois-tempos para entregar a mesma potência (sim, existem variáveis, mas nós aplicamos matemática básica, aqui), a solução era óbvia: elevar o regime de rotações do motor. Se um dois-tempos girava a 9.000 rpm, o quatro-tempos deveria girar a 18.000 rpm. Simples assim.
Não é preciso ter formação em engenharia mecânica para compreender uma coisa: quanto mais rápido um motor gira, maiores são as chances de que um componente (como uma biela) quebre e destrua todo o motor. Para contornar este problema, a saída foi reduzir o tamanho físico dos componentes. Assim, o seis-em-linha da RC166 era, em essência, um motor em miniatura, acoplado a uma caixa sequencial de sete marchas.
Com pistões que cabiam na palma da mão, o curso de cada um deles era minúsculo, permitindo rotações estratosféricas com menor risco de quebra. A miniaturização também valia para as válvulas (que eram quatro, em vez de duas), os seis carburadores e o virabrequim. Este era feito de 13 componentes diferentes e, segundo consta, era tão delicado que podia ser quebrado com uma mão. O motor todo desmontado parece um kit da Revell:
O resultado, como já dissemos, era um motor de 250 cm³ (ou 41,6 cm³ por cilindro) e 65 cv a 18.000 rpm — ou uma potência específica de 260 cv por litro. Sem turbo, compressor mecânico ou magia negra. Você vai reclamar de outro vídeo com o ronco? Apostamos que não:
“OK, mas e a parte que fala sobre a máquina de vencer corridas?” Pois bem: em 1966, o lendário Mile “The Bike” Hailwood venceu todas as dez corridas da temporada na categoria 250cc. Em 1967, foram cinco corridas — suficiente para garantir o título de pilotos e o título de construtores pelo segundo ano consecutivo.
O desempenho matador só não se repetiu em 1968 porque Soichiro Honda decidiu mudar o foco da empresa e concentrar seus esforços na Fórmula 1 — onde, novamente, a equipe apostou em motores com pouco deslocamento, muitos cilindros e rotações estratosféricas. Nós vamos falar disso em breve, mas fica aqui um aperitivo:
[Fotos: Honda]