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Pensatas

Será que os carros serão mesmo 100% autônomos um dia?

Há alguns anos, quando falamos sobre os acidentes fatais causados por falhas nos sistemas semi-autônomos da Tesla, uma das linhas de argumentação expostas nos comentários era a ideia de que somente um sistema de trânsito formado apenas por veículos autônomos poderá zerar (ou reduzir a quase zero) os acidentes fatais. É uma ideia plausível, com uma lógica até correta por trás dela: se todos os carros forem autônomos e se comunicarem entre si, a chance de acidentes será muito reduzida.

O problema é que essa situação é utópica: será impossível termos 100% de veículos 100% autônomos no trânsito. E não será por falta de tecnologia ou por rejeição das pessoas, mas por uma série de razões que, combinadas como na realidade, deverão manter os carros — e o trânsito — mais ou menos como conhecemos hoje.

Alguns fabricantes já vêm anunciando há alguns anos que terão carros autônomos do nível 5 (veja mais sobre os níveis aqui) até 2021, mas até o momento, os mais avançados estão chegando ao nível 3. Ainda temos dois níveis pela frente e cada nível depende de testes muito mais extensos que os anteriores.

Veja, por exemplo, o que disse Steve Wozniak, co-fundador da Apple e entusiasta dos carros autônomos,  Durante uma conferência realizada na semana passada pela JD Power nos EUA, Woz disse que “recuou a respeito da ideia do nível 5”: “Eu realmente desisti. Não acho que isso vai acontecer enquanto eu estiver vivo”, disse o engenheiro de 69 anos.

Segundo Wozniak, os engenheiros confundiram o público, levando-o a pensar que o carro autônomo será como o cérebro humano, capaz de perceber coisas novas e dizer “aqui está algo que eu ainda não havia visto, mas sei o que está acontecendo e como devo agir”. “É algo que humanos conseguem fazer”, completou.

Woz não está sozinho nessa: John Krafcik, presidente da Waymo — a empresa mais avançada no desenvolvimento de carros autônomos atualmente — diz que sua empresa está perto de ter um carro autônomo confiável, mas até mesmo nesta posição de interesse, ele faz ressalvas, dizendo que carros autônomos sempre terão limitações.

É por isso que antes de chegar às ruas, os veículos autônomos serão testados exaustivamente em ambientes controlados, como acontece com o maquinário agrícola mais avançado, que já funciona de forma autônoma — no Brasil, inclusive: a Vale do Rio Doce já usa caminhões autônomos nas minas de ferro em Brucutu/MG, e eles sequer usam operadores-monitores na cabine: a supervisão é feita remotamente por um funcionário em frente a um computador.

Os veículos de serviço em aeroportos também deverão ser autônomos em breve, especialmente os ônibus de transporte de passageiros entre os terminais. assim como aqueles carrinhos elétricos usados em campos de golfe ou resorts paradisíacos onde é proibido circular com automóveis.

Quanto aos caminhões e táxis autônomos, essa é uma tarefa mais difícil porque eles não rodam 100% do tempo em ambientes controlados — ainda que seja possível fazer os táxis autônomos circularem apenas em faixas exclusivas, onde há um maior controle dos elementos do trânsito. Nos caminhões, acredita-se que os motoristas serão mantidos para operar em condições adversas e fora da estrada, mantendo a condução autônoma em comboios nos grandes corredores rodoviários.

Já os automóveis de passeio… bem, estes deverão demorar ainda mais e provavelmente jamais serão 100% autônomos. Isso porque as condições de uso serão muito variadas e haverá diversas situações em que o julgamento humano será necessário — seja por limitações de software, como explicou Steve Wozniak, ou por limitações do hardware.

 

Além disso, aquele automóvel com o nível 5 de autonomia, sem pedais e nem volantes como o Chevrolet Cruise AV ou o carro do Google, jamais deverá chegar às ruas. E não será por uma razão técnica, mas por razões legais e comerciais: se o fabricante não permitir que o motorista interfira no comando do carro, retirando o volante e os pedais, em caso de acidentes a empresa deverá ser automaticamente responsabilizada caso o carro não faça o que deveria ter feito. Com um motorista supervisor, essa responsabilidade será atribuída a ele pois, como motorista, ele tinha a obrigação de assumir a direção em caso de emergência.

Isso ficou muito claro no caso do Uber autônomo que atropelou a ciclista nos EUA. Apesar de ter havido uma comprovada falha no sistema de detecção do carro, a motorista foi responsabilizada pelo acidente por não estar prestando a devida atenção no trânsito.

Desta forma, me parece claro que os sistemas autônomos de nível 5 — que permitem ao carro circular sem intervenção humana — serão oferecidos em um futuro não muito distante, mas eles não serão permitidos em determinadas situações ou então serão uma super-rede de segurança como temos hoje os controles de tração e estabilidade e os sistemas de frenagem automática. O sistema autônomo servirá, por exemplo, para congestionamentos ou longos percursos rodoviários, mas a operação do carro na maior parte do tempo deverá ser feita por um humano habilitado e com capacidades plenas de julgamento e ação.

Não significa que o transporte 100% autônomo nunca será possível, mas há um longo caminho pela frente até que eles sejam viáveis. Primeiro há a questão da aceitação e confiança das pessoas comuns na tecnologia, e depois há as questões inerentes à própria rodagem: os testes até hoje foram realizados em cidades bem projetadas e bem sinalizadas das regiões mais ensolaradas dos EUA. Mas imagine um carro autônomo na Rússia, onde a neve, a chuva, a neblina, a escuridão do inverno, os acidentes e as obras são constantes.

Essa situação foi exposta em 2018 por uma matéria do jornal britânico The Guardian que entrevistou Olga Uskova, gerente da Cognitive Technologies, uma desenvolvedora de tecnologia autônoma da Rússia. Segundo Uskova, “o ambiente é inconstante” porque a neve cobre a sinalização, a chuva afeta as câmeras, o sol incide mais horizontalmente e os motoristas são imprudentes.

Além disso, “acidentes, obras e comboios de carros oficiais podem afetar o trânsito por quilômetros” e a sinalização não segue os padrões do restante da Europa ou da América, tornando difícil para as câmeras a identificação dos limites de velocidade e avisos de parada obrigatória ou de curvas acentuadas.

A situação da Rússia é, evidentemente, um extremo. Mas imagine que os carros autônomos dependerão de sinalização padronizada e sempre muito bem conservada. E mais: países em desenvolvimento, como Tailândia, África do Sul, Índia, México, China e Brasil também terão problemas semelhantes aos encontrados na Rússia. E estes países correspondem a quase 50% do mercado global de carros.

Parece claro que os autônomos serão realidade, mas o ponto em que eles não precisarão de intervenção humana dependerá do desenvolvimento social e da infra-estrutura dos países. E esse é um problema muito mais difícil de resolver do que um software complexo.