O BMW M1, de 1978, costuma ser chamado de “o primeiro supercarro da BMW”. Ele, de fato, tem todos os ingredientes: foi o primeiro projeto solo da divisão Motorsport; nasceu como especial de homologação para uma das categorias mais desafiadoras do automobilismo – o Grupo 5, no qual reinava absoluto o Porsche 935 “Moby Dick”; e acabou dando origem a uma categoria monomarca de abertura para a Fórmula 1, a M1 Procar.
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Além do motor seis-em-linha M88, desenvolvido para as pistas, com corpos de borboleta individuais, 277 cv comando duplo no cabeçote e capacidade para chegar aos 260 km/h (isto na versão de rua), o M1 acabou servindo como um belo cartão de visitas para a divisão M. Na versão de competição, o motor sobrealimentado passava dos 800 cv, e o conjunto aerodinâmico extremo casava muito bem com o design característico Giorgetto Giugiaro. Não faltam posts sobre o BMW M1 aqui no FlatOut, aliás, se você quiser dar uma olhada ou relembrar.
A questão é que o M1 que viemos mostrar hoje não se parece nem um pouco com o M1 clássico que todo mundo conhece e curte, como você já deve ter reparado. Seu nome é M1C, e ele é provavelmente o mais desconhecido de todos os BMW M1.
A categoria Procar, como você deve saber, foi uma alternativa que a BMW encontrou para aproveitar o projeto do M1 depois que as regras do Grupo 5 mudaram e o carro foi impossibilitado de participar. O que poucos sabem é que houve outra alternativa, e esta foi o BMW M1C. Não deu muito certo – se tivesse dado, provavelmente ele não teria sido esquecido pelo grande público
O BMW M1C foi um projeto experimental, e seu objetivo, mais do que vencer corridas, era ser uma espécie de plataforma de testes para o Grupo C, que teve sua estreia anunciada para 1982. Os alemães acharam que seria uma boa ideia desenvolver o carro com antecedência, e decidiram-se por um projeto voltado ao campeonato americano da IMSA, dada a semelhança entre os regulamentos, incluindo a construção monocoque e o uso de motores sobrealimentados.
O desenvolvimento do carro foi terceirizado para a britânica March, que por sua vez utilizou equipamentos da francesa SERA para realizar medições aerodinâmicas. Estas, aliás, eram a grande sacada do carro: ele empregava dutos Venturi no assoalho para gerar efeito solo, reduzindo a pressão do fluxo de ar sob o carro e, consequentemente, aumentando a downforce produzida em alta velocidade. Na dianteira havia dois bicos proeminentes, ladeando uma área aberta decorada por uma pequena grade duplo-rim (lembra quando elas eram pequenas?). Na traseira, as rodas era cobertas para reduzir o arrasto.
A estrutura era do tipo semi-monocoque, reforçada com um honeycomb de alumínio. O motor, inicialmente, era uma versão naturalmente aspirada do seis-em-linha usado pela Procar, com potência aproximada de 465 cv, mas o conjunto mecânico definitivo consistia em uma variante turbinada com mais de 600 cv, conectada a uma transmissão sequencial Hewland DG300, de cinco marchas.
Em comum com o BMW M1 Procar, o M1C tinha o sistema de suspensão, com braços triangulares sobrepostos nas quatro rodas, amortecedores ajustáveis e barras estabilizadoras na dianteira e na traseira. Os freios eram da ATE Racing, com 317 mm de diâmetro nas rodas dianteiras. Havia também um tanque de combustível de 120 litros, posicionado bem no centro do carro – o que ajudava na distribuição de massas, e contribuiu para uma excelente dinâmica nos primeiros testes.
Acontece que, como todo projeto experimental, o BMW M1C tinha algumas arestas para aparar no início. Problemas mecânicos, em especial na transmissão, impediram quaisquer possíveis vitórias na categoria GTP da IMSA – seu melhor resultado foi um quarto lugar na etapa de Portland na IMSA. O que era uma pena, pois o protótipo era muito leve, pesando apenas 899 kg, e por conta disto economizava bastante combustível.
Os engenheiros da March viam bastante potencial no carro, e enxergavam a parceria com a BMW como uma forma de conseguir mais projeção. Tanto que, ao final da temporada, a equipe juntou-se para determinar quais pontos do projeto poderiam ser melhorados, compilando uma lista que foi entregue à BMW. O carro tinha até nome: 82G.
Entretanto, eles deram com a cara na porta: a BMW anunciou abruptamente que não estava interessada em continuar correndo na IMSA, e cancelou o programa imediatamente – para ops alemães, o M1C já havia cumprido seu papel e não era mais necessário.
No fim das contas, porém, a BMW acabou sequer participando do Grupo C, focando-se, em vez disso, nas competições de turismo e em seus carros de rua. O M1C não teve chance de se tornar algo mais que uma nota de rodapé na história da divisão M.