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Subaru WRX STI: aceleramos o grande rival do Lancer Evo X na Capuava!


O que seria do Camaro sem o Mustang, do Opala sem o Maverick, da Lamborghini sem a Ferrari, do BMW M3 (agora, M4) sem o Mercedes-Benz C63 AMG? Mais do que combustível para conversas inflamadas em fóruns, encontros de posto e track days, rivalidades automotivas mortais reforçam o sentido de suas contrapartes. Dão mais sabor e textura à sua própria história e existência. Prost que o diga de Senna.

Por isso, o fato de que o Lancer Evo não teria mais um herdeiro amargurou não apenas os Mitsufans, mas também os Subarudrivers – que, por outro lado, receberam uma baita de uma notícia: a chegada da nova geração dos esportivos Subaru WRX e WRX STI ao Brasil. Nós estivemos no Autódromo da Capuava para conhecer a dupla e fazer um dos test-drives mais breves que já fizemos no FlatOut: tivemos direito a apenas duas voltas em cada um dos carros, todas elas com trânsito na pista.

Apesar do contato curto (veja o onboard no WRX STI abaixo), pude extrair um bom punhado de impressões dos esportivos, e é sobre isso que falaremos nesta reportagem. Mas antes, vamos ao cardápio!


 

Subaru WRX e WRX STI: separados por bem mais que três letras

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Nesta quarta geração, a dupla esportiva perdeu de vez o “Impreza” do nome (prática já adotada nos EUA desde a geração anterior) e ganhou uma família de código exclusivo para a sua carroceria: VA, em vez de GJ. Nas antigas gerações GC e GD o código era o mesmo e na terceira geração o WRX ganhou um derivado, mudando de GE para GR, por usar uma estrutura mais larga.

Mas desta vez, de acordo com a Subaru, as mudanças foram significativas o suficiente para partir para o código “V”. O monobloco foi redimensionado e ganhou reforços tubulares nas longarinas e chapas de aço de alta resistência nos pontos de fixação da suspensão, aumentando a rigidez à torção em 40%. A carroceria da família WRX traz capô de alumínio, para-lamas dianteiros e traseiros, portas, lanternas e faróis exclusivos em relação ao Impreza. É outro carro.

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Em relação à geração anterior, o veículo ficou 15 mm mais largo, 5 mm mais alto, 25 mm mais longo de entre-eixos (o que também acaba aumentando a inércia polar, deixando-o menos ágil em mudanças de direção) e a base da coluna A foi deslocada em 20 mm para a frente, melhorando a visibilidade e o espaço interno: os passageiros de trás ganharam 50 mm extras para os joelhos. O aerofólio do WRX STI, capaz de gerar 27 kg a 100 km/h e pouco mais de 60 kg a 250 km/h,  ficou 8 mm mais alto e 300 gramas mais leve. Eles possuem 4,59 m de comprimento, 2,65 m de entre-eixos, 1,79 m de largura e 1,47 m de altura. O porta-malas oferece bons 460 litros de capacidade.

O Subaru WRX e o Subaru WRX STI são criaturas completamente diferentes: é um erro supor que o STI é apenas o WRX com mais potência. Abaixo vamos destrinchar algumas das principais diferenças.

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Motor: se ambos são boxer turbinados com bloco e cabeçote de alumínio e duplo comando variável, as semelhanças param aí. Curiosamente, o motor mais moderno é o do WRX (acima): Ele estreia o novo downsized – em concepção, não em deslocamento – FA20, de 1998 cm³, turbo de duplo fluxo (voluta dividida em dois canais, cada um alimentado pelos gases de um par de cilindros) e injeção direta. Tem 86 mm de diâmetro por 86 mm de curso, taxa de compressão de 10,6:1 e pressão máxima de turbina de 1,09 bar. Apresenta potência máxima de 270 cv a 5.600 rpm e, notem, 35,7 mkgf de torque a apenas 2.400 rpm (que se estica até 5.200 rpm). O 0 a 100 km/h é declarado em 6,3 s, com máxima de 240 km/h. Seu ronco é um pouco diferente e mais liso dos clássicos WRX porque seus coletores são equalizados em comprimento.

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O WRX STI segue com o mesmo EJ257 da geração anterior, mas com ECU revisada para melhoria de autonomia e um pequeno ganho de potência em detrimento de perda de torque: 8 cv a mais de potência e 1,32 mkgf a menos de torque, totalizando 310 cv a 6.000 rpm (corte de giro a 7.100 rpm) e 41,5 mkgf de torque a mais tardios 4.000 rpm. Desloca 2.457 cm³, com 99,5 mm de diâmetro por 79 mm de curso (configuração boa para altas rotações), taxa de compressão bem mais baixa, de 8,2:1 (a falta que a injeção direta faz…), e pressão máxima da turbina de 1,01 bar. O 0 a 100 km/h é declarado em 5,2 s, com máxima de 255 km/h.

Transmissão: temos aqui dois universos completamente diferentes. No WRX, infelizmente a Subaru optou por trazer para o Brasil somente o câmbio CVT Sport Lineartronic para o Brasil, ao menos neste primeiro momento (extra-oficialmente, assessores da marca confirmam a chegada futura do manual). Ele oferece modo de trocas manuais, com seis marchas emuladas nas programações dinâmicas Intelligent e Sport e oito marchas no Sport Sharp. Seu diferencial central usa sistema de acoplamento viscoso, com divisão de torque nominal de 45 para a dianteira e 55 para a traseira, com variação (porcentagem não declarada) de acordo com as condições de tração.

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O WRX STI usa um fantástico bloody roots seis-marchas manual, com engates secos, rápidos e precisos. Punta-tacco na veia, meu amigo. O acoplamento do seu diferencial central varia por controle eletromecânico (divisão de torque nominal de 41:59) via uma ECU que recebe informações de acelerômetros e sensores de direção e velocidade das rodas. No topo disso, o piloto pode escolher, por meio de um botão no console central, entre seis diferentes distribuições de torque: mais dianteiro, equilibrado ou mais para a traseira. Ambos os diferenciais dianteiro e traseiro possuem deslizamento limitado, na frente com engrenagens planetárias, atrás, do tipo Torsen.

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Suspensão: ambos compartilham o mesmo conceito. Na dianteira, McPherson com sistema de ball joint, amortecedores invertidos e bandeja inferior de alumínio, na traseira, tipo duplo A; com subchassi nos dois casos. As cargas no STI são bem maiores (as molas ficaram 22% mais rígidas que o WRX STI anterior) e ele também utiliza barras estabilizadoras mais espessas, com 24 mm na frente (+3 mm) e 20 mm atrás (+2 mm).

Direção e pneus: o WRX usa sistema de servoassistência elétrica, com relação mais lenta, de 14,4:1. O WRX STI parte para algo mais old school e comunicativo: uma caixa hidráulica de relação cortante de 13:1. Ambos calçam pneus Dunlop Sport Maxx, no WRX com as dimensões 235/45 R17 e rodas de alumínio 17×8, e no WRX STI, 245/40 R18 com rodas BBS forjadas 18×8,5 – e, sim, elas podem vir douradas (num tom bem suave, próximo ao bronze) da fábrica. Basta pedir.

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Freios: o WRX usa discos de 315 mm e pinças de dois pistões na dianteira e atrás discos de 287 mm com pinças de um pistão. O WRX STI apresenta um conjunto da Brembo, na frente discos de 325 mm e pinças de quatro pistões, e na traseira discos de 315 mm e pinças de dois pistões.

Peso: o WRX com câmbio CVT pesa 1.564 kg, o com câmbio manual (que virá futuramente), 1.482 kg. Já o WRX STI pesa 1.559 kg.

Acabamentos: por fora, as diferenças que podem ser vistas são a enorme asa traseira e os freios e rodas maiores (18 x 8,5″, em vez de 17 x 8″) no WRX STI, o que significa que deveremos ver alguns WRX caracterizados em breve, como é quase tradição.

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O interior de ambos é bastante semelhante, com couro perfurado nos bancos e volante, costuras vermelhas e acabamentos simulando fibra de carbono. Mas há diferenças: o WRX STI tem faixas vermelhas de couro nas laterais dos bancos e em volta dos botões de ventilação, além dos botões no console central para controle do diferencial central e da programação dinâmica SI Drive (Subaru Intelligent Drive) – este último, no WRX, fica no volante.

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Quais os preços e equipamentos do WRX e do WRX STI?

A diferença de R$ 47 mil entre os dois se encontra em todos os parágrafos acima: está nas entranhas e nos músculos. Em termos de equipamentos de conforto, segurança e conveniência, ambos carregam o mesmo recheio.

Subaru WRX (R$ 147.900clique aqui para receber uma proposta): teto solar elétrico, faróis de xenônio com assinatura em LED e limpadores, lanternas em LED, rodas aro 17” em alumínio, revestimento dos bancos e volante em couro, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado dual zone, detalhes de acabamento em imitação de fibra de carbono, sistema multimídia com tela de 6,2″ e tela adicional de 4,3″ (pressão do turbo, ar-condicionado e computador de bordo), sensor crepuscular e de chuva, volante multifuncional, partida por botão, câmera de ré, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), controles de estabilidade e de tração, sistema ISOFIX, sete air bags, freios ABS com EBD e sistema de auxílio em subidas (hill start)

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Subaru WRX STI (R$ 194.900 – clique aqui para receber uma proposta): teto solar elétrico, faróis de xenônio com assinatura em LED e limpadores, lanternas em LED, rodas aro 18” em alumínio forjado, revestimento dos bancos e volante em couro, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado dual zone, detalhes de acabamento em imitação de fibra de carbono, sistema multimídia com tela de 6,2″ e tela adicional de 4,3″ (pressão do turbo, ar-condicionado e computador de bordo), sensor crepuscular e de chuva, volante multifuncional, partida por botão, câmera de ré, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), controles de estabilidade e de tração, seletor de distribuição de torque do diferencial central, sistema ISOFIX, sete air bags, freios ABS com EBD e sistema de auxílio em subidas (hill start)

 

Como eles andam?

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Como disse na introdução desta matéria, tivemos direito a apenas duas voltas por veículo. Comecei pelo WRX. Escolhi o mapeamento “Sport Sharp” no botão SI Drive, presente no lado direito do volante. Ele altera o mapeamento dos controles de estabilidade (deixa escorregar mais), do acelerador eletrônico (fica bem mais sensível) e do câmbio CVT, que passa a oferecer a opção de oito marchas simuladas e com trocas rápidas. Deixei no modo manual.

Mas a experiência foi bastante limitante: na primeira volta, topei com dois carros bem mais lentos no miolo e que demoraram a oferecer passagem – obviamente era proibido forçar ultrapassagens. Na segunda, a transmissão superaqueceu, entrando no modo de emergência: uma luz vermelha à esquerda do cluster acendeu, as trocas passaram a ser automáticas, feitas a 5.000 rpm nas rotações ascendentes e as reduções só eram aceitas abaixo de 3.000 rpm. Pesquisando um pouco, descobri que a Mishimoto e outros fabricantes aftermarket oferecem um radiador de óleo para o CVT: recomendo a sua compra se a sua ideia é abusar mais do WRX. Ou espere pela versão manual. Em resumo, estaria forçando a barra se detalhasse a dinâmica do WRX com contato tão limitado – mas falarei um pouquinho mais sobre ele mais abaixo.

Com o WRX STI topei com trânsito ainda mais pesado. Mas não podia sair do evento sem impressões dinâmicas razoáveis. Depois de muito insistir, consegui uma segunda saída para a pista no fim do dia, ao lado do Eric Darwich, meu instrutor no curso de pilotagem Premium Racing School (pressão? Quase nada…). Também tinha trânsito, mas a pista ficou bem mais livre.

Então vamos lá, como que é pilotar o WRX STI? Como estava em um autódromo de curvas fechadas, ajustei o diferencial o máximo para trás (para liberar aderência lateral para as rodas dianteiras) e deixei a programação no “Sport Sharp”. Na primeira acelerada, o Subbie já deixa claro um delicioso sabor de carro preparado: apesar de apresentar bom torque em baixa, quando rola o spool do turbo e ele enche 1 bar (é possível acompanhar a pressão pelo manômetro digital na tela superior do console central), o STI dá uma estilingada deliciosa, esmagando suas costas contra o encosto, atropelando o conta-giros até 7.000 rpm e pedindo mais marcha! A degustação continua com a transmissão: trambulador curtinho, seco e veloz – mas com certo peso para o engate. Precisa ter atitude.

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Só nessa arrancada já ficou evidente a diferença para o WRX, que possui pegada muito mais linear no motor – diria que em certas circunstâncias de retomada, talvez até leve vantagem momentânea – e trocas de marchas automáticas ou feitas pelas borboletas atrás do volante.

A sensação vívida de carro preparado se acentua no miolo. O pedal de freio apresenta carga excelente e ótimo poder de desaceleração, a direção é extremamente comunicativa (note as vibrações e resistências ao esterçamento próximo ao limite de aderência no vídeo acima) e ferozmente ágil – com relação 13:1, bem diferente dos 14,4:1 e sistema elétrico do WRX, que se comunica bem e é ágil, mas possui uma proposta muito mais civilizada que a do STI. Os pneus Dunlop Sport Maxx também oferecem uma boa margem de aviso dinâmico e bastante aderência lateral.

A ergonomia de direção é perfeita: ótima posição de pilotagem, punta-taccos fáceis e naturais, boa visibilidade, bons apoios para os joelhos – faz muita diferença em pistas recortadas como a Capuava.

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A dinâmica do WRX STI é mais ou menos a seguinte: você vem cheio na reta, monta no freio, faz os punta-taccos com a naturalidade de um motor aspirado e começa o trail braking. O turn in, o momento exato da transição para a entrada da curva, é bastante agressivo no WRX STI pela geometria de sua suspensão, pela caixa de direção ágil e pelo torque vectoring causado pelo desbloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro combinado à alteração de distribuição do diferencial central e à ação independente das pinças de freio. O Subaru aponta para dentro nas curvas rápido e com decisão – é normal se adiantar um pouco no começo por conta disso.

Uma vez que a carroceria apoia nos pneus e você começa a dar motor, é preciso tomar cuidado com o enchimento da turbina: se você pisar pouco, como se tivesse à mão a mesa de torque de um downsized, você vai sair lento. Atitude! Mas eis o desafio: se passar do ponto no pedal da direita, a frente vai espalhar – encontrar o ponto de equilíbrio é um dos desafios saborosos que o WRX STI propõe ao seu piloto. É um daqueles carros que nivela por cima. Eu achei que o pilotei mal, mas fiquei viciado no desejo de compreender a tocada que ele exige e executá-la: outro carro que é levemente tinhoso assim são os Porsche 911.

É muito difícil de traçar um comparativo com o Evo X porque nunca andei com o LanEvo na Capuava. Mas de forma geral, a impressão foi a seguinte: o Evo X oferece uma dinâmica menos dianteira (dependendo da forma como você entra na curva é necessário até algum contra-esterço) e uma tocada mais linear, com menor lag. É mais fácil e preciso ir rápido com ele, mas talvez seja um jogo um pouco menos divertido. O Eric definiu bem a diferença: o Lancer é mais “alemão”. Por outro lado, o WRX STI oferece uma experiência mais roots, com câmbio manual, feedback de volante mais bruto e a estilingada do spool da turbina.

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Enxergue esta dupla rival como folhas em branco: escolha o seu canvas e faça a sua arte. Canon e Nikon. Fosse meu o Subaru, iria por este caminho: camber plates na dianteira e talvez uma barra estabilizadora traseira mais grossa para reduzir o sub-esterço no passo de curva, amortecedores ajustáveis, um jogo de Yokohama Advan Neova. Para começar. Mas veneno no motor acostuma – até porque 310 cv, no caso do STI, dá o claro indício de motor superdimensionado, pedindo para ter as amarras soltas. Mas depois disso, vai precisar de mais freio. E aí você já sabe onde essa história termina: ela nunca termina. É este o grande tesão da cultura JDM nestes carros.

 

Bottom line

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A família WRX nunca se distanciou tanto dos Impreza mortais – e o mesmo pode ser dito do próprio WRX STI em relação ao seu irmão sem aerofólio. Não só no conjunto mecânico, mas na própria proposta do veículo: downsized e com transmissão automática, o WRX atende a um perfil muito mais racional, atingindo um público que não necessariamente é fã de Colin McRae, Peter Solberg & cia – mas que terá nas mãos um veículo com muito das características dinâmicas do STI e que deverá se divertir muito em estradas de montanha. Com R$ 147 mil na etiqueta, tem boas chances de embolsar alguns clientes do trio de ferro alemão.

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Já o WRX STI segue carregando o legado da Subaru Tecnica International. É o cisne negro da história, um carro que exala a cultura underground JDM em seus poros e pede para ser modificado. Houve concessões, como a ampliação da carroceria e do entre-eixos, deixando-o mais amigável para viagens e uso diário, mas com 40 kg a mais na balança e uma inércia polar sensivelmente maior. Mas na primeira acelerada, o sabor de sua raiz vem imediatamente à boca – e a rigidez à torção 40% maior significa que você poderá abusar mais das cargas de suspensão com componentes de performance. E embora R$ 195 mil seja um belo naco de dinheiro, ainda é menos que os R$ 216 mil do Audi S3, os R$ 221 mil do seu saudoso arquirrival Evo X e uma paulada mais barato que os R$ 299 mil do Mercedes-Benz CLA45 AMG.

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No dia seguinte ao evento para jornalistas, a Subaru convidou vários proprietários para experiência similar na Capuava. Se você esteve lá, compartilhe suas fotos e vídeos na área de comentários!

 

Serviço

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Lista de concessionárias Subaru no Brasil

 

Ficha técnica – Subaru WRX STI 2015

Motor: quatro cilindros contrapostos (boxer), bloco e cabeçote de alumínio, longitudinal, 2.457 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas variável, injeção multiponto, gasolina, turbo

Potência: 310 cv a 6.000 rpm (corte de giro a 7.100 rpm)

Torque: 41,5 mkgf a 4.000 rpm

Transmissão: manual de seis marchas, tração integral com controle de distribuição de torque

Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo duplo A

Freios: discos ventilados na frente e atrás atrás, com ABS e EBD

Pneus: Dunlop Sport Maxx 245/40 R18

Dimensões: 4,59 m de comprimento, 1,79 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Capacidade do porta-malas: 460 litros

Peso: 1.559 kg

Itens de série nesta versão: teto solar elétrico, faróis de xenônio com assinatura em LED e limpadores, lanternas em LED, rodas aro 18” em alumínio forjado, revestimento dos bancos e volante em couro, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado dual zone, detalhes de acabamento em imitação de fibra de carbono, sistema multimídia com tela de 6,2″ e tela adicional de 4,3″ (pressão do turbo, ar-condicionado e computador de bordo), sensor crepuscular e de chuva, volante multifuncional, partida por botão, câmera de ré, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), controles de estabilidade e de tração, seletor de distribuição de torque do diferencial central, sistema ISOFIX, sete air bags, freios ABS com EBD e sistema de auxílio em subidas (hill start)

Preço: R$ 194.900 (agosto de 2015)

 

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