ha exatamente um mes e dez dias  caiu em nossas maos uma batata quente  um documento com uma apresentaçao do civic si  que ja estava sendo faturado e seria lançado oficialmente trinta dias depois  no momento em que publicamos  pressentimos aquilo que fatalmente ocorreu  se e verdade que nenhum carro e barato no brasil  e verdade tambem que poucas vezes vimos um automovel receber tantas criticas pela sua precificaçao   [gt40 content tag= jdm  widget= 1  title= fa de jdm  confira o que temos no gt40  ]  na hora em que traçamos paralelos com concorrentes diretos e indiretos  ficou transparente um cenario desafiador  neste valor de r$ 160 mil  ele estaria r$ 25 mil mais caro que o golf gti em sua configuraçao menos equipada  mas ja com o cambio dsg  e estaria a um passo do preço do mini john cooper works  de r$ 171 mil   ambos com meio litro a mais de motor  posicionamento mais premium  especialmente o mini  e mais possibilidades de preparaçao aftermarket com remaps sem troca de componentes mecanicos  algo que se tornou fundamental para este nicho dos downsizeds de entusiastas  mas nao somos fas de julgamentos precoces  era importante andar primeiro  entender o produto  depois dar uma opiniao mais conclusiva   bem  duas semanas depois  chegou o convite da honda para aceleramos o civic si no velo citta  e agora e a hora da verdade  vale ou nao vale  acompanhe nossa apresentaçao tecnica  video on board e analise da dinamica   [youtube id= foctpkuxrve  width= 620  height= 349 ]  se voce ainda nao assinou o canal do flatout  clique aqui e o faça agora mesmo  aproveite e acione o sininho para ser notificado quando novos videos forem ao ar    esta produçao existe graças aos crowdfunders do flatout  como muitos de voces sabem  o flatout depende do financiamento coletivo para continuar produzindo e fazer mais e melhor  faça uma assinatura e seja uma das pessoas que nos apoia     ruptura evolutiva   esta e a melhor forma de se entender o produto civic si de hoje  foram se os dias de motor aspirado girador  extrapolando oito mil rotaçoes por minuto  com a decima geraçao  começa a era turbinada da linhagem esportiva dos civics  do si ao type r   houve tambem uma outra ruptura  tao radical quanto  mas ao mesmo tempo  sutil de ser captada  a honda reposicionou de vez o conceito do produto civic si  se a oitava geraçao do si   o nosso classico 2007 2011   era claramente um type r ou mugen posicionado apenas um degrau abaixo em performance  a nona geraçao ja poliu varias arestas  deixando o um carro mais civilizado e distante do conceito do type r  ainda que com o k24  aspirado de 2 4 litros  sob o capo     bem  nesta presente decima geraçao  o reposicionamento foi definitivo  nada mais de motor  canhao  exclusivo para o si  agora  ele tem o mesmo motor do civic touring  o 1 5 turbinado l15b7  da mesma familia do fit  com uma pequena preparaçao que elevou sua potencia para 208 cv a 5 700 rpm  ante os 174 cv a 5 500 rpm do touring   com corte de giro a 6 500 rpm   rotaçao absolutamente normal dentro do universo dos quatro em linha  o torque subiu de 22 5 kgfm entre 1 800 e 5 500 rpm do touring para bons 26 5 kgfm entre 2 100 e 5 000 rpm  resultando em uma mesa interessante ate o giro de potencia maxima  embora a honda do brasil nao tenha declarado sua aceleraçao  seu zero a 100 km/h deve ficar na casa de entre sete e oito segundos   este 1 5 e um long stroke  com diametro de cilindro de 73 mm e curso de 89 4 mm  totalmente dentro da filosofia do downsizing  para apresentar força em rotaçoes baixas  sacrificando comportamento de pico em altas rotaçoes  por isso  conforme se  os dias de musica mecanica aguda se foram   ainda que a honda tenha feito um belo trabalho no sistema de escape     o turbo mhi td03  exclusivo do si  e monofluxo  algo curioso  visto que o padrao tem sido os sistemas pulsativos  esta turbina gera ate 1 4 bar de pressao  acrescimo significativo frente ao 1 15 bar do civic touring  como margem de segurança  a honda aplicou uma junta de cabeçote mais grossa  reduzindo a taxa de compressao estatica de 10 6 1 para 10 3 1  essa pressao e tambem um indicativo possivel de que nao da pra ir muito mais longe em termos de remaps  uma modificaçao que hoje em dia nao e mais coisa exclusiva de entusiastas   na epoca do lançamento desta decima geraçao do civic si  a honda foi muito criticada pelos jornalistas norte americanos e europeus pela escolha do 1 5   afinal  eles mesmos possuem na prateleira o k20c4  usado no novo accord  com 255 cv e 37 7 mkgf   que poderia ser redimensionado com uma turbina menor  nao precisaria ser o motor hardcore do type r  a coisa complicou ao ponto de a honda precisar se pronunciar publicamente a respeito  rob keough  gerente de produto  afirmou que a decisao foi para manter o preço na mesma casa dos 24 mil dolares que ele sempre custou e que a potencia ficou no mesmo nivel do k24 aspirado por uma questao de durabilidade do trem de força  nao sei o quanto ajudou a declaraçao  mas este beneficio do preço estavel na transiçao de geraçao simplesmente nao aconteceu por aqui no brasil  por razoes tributarias  pelo dolar mais pesado e  bem  porque a honda nao pareceu muito interessada em subsidiar essa bronca     por isso  caro leitor  e preciso traçar uma linha de corte  nao espere deste civic si a katana que voce teve no civic si de oitava geraçao  e o de nona geraçao ja disse para onde estava indo nas entrelinhas  sua proposta ficou bem mais executiva  ainda que com um inegavel dna esportivo     a melhor geraçao do civic    mas e do si    rasgo elogios sobre a decima geraçao do civic sem pudor  sim  o carro cresceu em proporçoes  seu preço na versao touring deu um salto que assustou muita gente  mas o carro evoluiu em todos os quesitos tecnicos de uma forma tao solida que soa puxa saquismo   bem  ate a hora em que voce efetivamente experimenta lo  os engenheiros da honda conseguiram fazer uma plataforma  41% mais resistente a torçao e 65% mais resistente a flexao  apresenta pontos de solda em media 20 mm mais proximos e traz 63% do monobloco em aços de alta resistencia  e um arranjo de suspensao e direçao tao sofisticado  agil e eficaz que mesmo o civic sport 2 0 aspirado e o touring geram niveis de aceleraçao lateral que voce jamais esperaria da categoria   ao mesmo tempo  com uma complacencia de suspensao para pisos recortados confortavel ao ponto de me fazer pensar que estes japas poderiam ensinar uma ou outra coisa para os engenheiros que fizeram o projeto dos classe a e cla     ate sutilezas como o isolamento termoacustico e o funcionamento do sistema de infotainment e o fluxo do sistema de ar condicionado   que efetivamente consegue climatizar  sem precisar dar uma rajada de vento direto   estao acima do que se espera  o conceito da cabine e a espacialidade do habitaculo tambem sao dignos de nota  aplausos para os caras      isso posto  a honda tomou um caminho simples para o si  claro  ele traz os tradicionais diferenciais de estilo  com iluminaçao vermelha no painel  bancos diferenciados com encosto inteiriço e apoios laterais mais generosos  pedais esportivos  e algumas funçoes adicionais  como aferidor de força de aceleraçao lateral no painel  a simplicidade esta nas entranhas  sobre o motor  ja falamos a rota  o cambio e exatamente o mesmo dos civic manuais  inclusive a relaçao das seis marchas e do diferencial  com a diferença de que o si usa um diferencial helicoidal de deslizamento limitado  o que ajuda no tracionamento das saidas de curva  algo que faz um pouco de falta no golf gti vendido por aqui  engates leves  curtinhos e precisos  como ja e tradiçao da honda      o carro ja e bom de chao por natureza  entao o tuning de suspensao do si fez apenas o necessario  mais comunicabilidade e dinamica mais neutra  a primeira parte foi obtida pelo uso de buchas solidas nos agregados  a segunda parte foi obtida aumentando mais a carga da suspensao traseira  na dianteira  molas 7% mais rigidas e estabilizadora 7% mais firme  atras  molas 32% mais firmes e ganho de carga de 32% na barra estabilizadora  os amortecedores empregados no si apresentam carga variavel em torno de duas programaçoes  um beneficio que permite que ele fique mais confortavel que o que se espera no modo normal  lembra um pouco a nova geraçao do mini cooper s  as rodas 18x8 estao calçadas com pneus 235/40  20 mm mais largos que o touring  que usa rodas 17   os freios foram redimensionados com discos de 312 mm na dianteira e 282 mm na traseira   alias  282 mm e o diametro dos discos frontais do touring  que usa rotores de 259 mm atras     curiosidade  o entre eixos do civic si e exatamente o mesmo do touring  com 2 70 m   o mesmo vale inclusive para o hatch type r  o comprimento e diferente  4 50 m no si coupe versus 4 63 m  apenas pelo balanço traseiro mais longo no seda  distribuiçao de peso razoavel  de 61 4% sobre o eixo dianteiro e 38 6% sobre o traseiro  massa de 1 321 kg  apenas cinco kg mais pesado que o golf gti   como e a dinamica de tudo isso  aqui  melhor do que escrever  e ve lo em açao  coloque no video abaixo a partir dos onze minutos e acompanhe meus comentarios imediatamente apos o on board no velo citta   [youtube id= foctpkuxrve  width= 620  height= 349 ]  alias  ai em cima tambem temos uma analise sobre os principais concorrentes no encerramento do video     bottom line vamos cortar fora o papo de elevador  o legado do civic vti/si sempre foi cultuado por causa de tres predicados  motor girador  dinamica cortante e potencial para preparaçao tanto aspirada quanto turbinada com rendimentos absurdos devido ao refino do projeto em termos de tolerancias combinado com o fluxo absurdo do cabeçote   o motor girador deixou de existir com o downsizing  faz parte da evoluçao  ainda que com isso ele perca um dos pilares fundamentais de sua marca  mas no momento em que a honda decidiu nao usar um powertrain completamente diferente dos civics comuns e partiu para apenas uma versao um pouco mais ardida do civic touring  ela matou um keypoint fundamental  o potencial para preparaçao  nao que nao haja potencial nele em si  mas para isso  e preciso lidar com duas consequencias  a troca de componentes e um teto menos alto que os rivais ea888 do golf gti ou ao b48 do mini cooper s  ambos de dois litros  esse e o tipo de conversa que jamais vai fazer sentido para os executivos que tomaram a decisao de reduzir o deslocamento do si  mas no mundo real  nao poderia haver timing pior para se fazer isso  visto a amplitude da cultura dos remapeamentos  atingindo uma porçao enorme de nao entusiastas     preço  olha  o civic si nunca foi um carro barato  pelo contrario  na epoca em que foi lançado  o civic si custava r$ 100 mil   corrigido pelo ipc a  o valor daquele civic seria de r$ 183 mil caso fosse lançado hoje  mas como acabamos de falar  aquele civic si seguia uma filosofia de projeto mais arrojada e exotica que justificava tal preço  mesmo o de nona geraçao tinha um motor que era exclusivo ao esportivo   este novo civic si caiu em uma armadilha de tributaçao  pois e importado inteiro do canada  pais sem facilidades tributarias  e a carroceria cupe nao e feita por aqui  impedindo uma soluçao hibrida como a usada no civic touring  no qual apenas o powertrain vem de fora  com isso  o valor do si foi para o espaço  perdendo inclusive o discurso da matriz de ter escolhido usar o 1 5 turbo em vez do k20c4 para ter um preço mais competitivo     como base de comparaçao  nos eua o civic si  tanto na carroceria seda quanto na cupe  custa us$ 24 100 e o touring us$ 26 600 dolares  sim  o esportivo e mais barato que o touring  se o civic si custasse entre r$ 120 e r$ 130 mil  caso do coupe de geraçao anterior  que  por sinal  custava us$ 23 680 em 2015 nos eua   ele estaria muito melhor encaixado em nosso mercado   mas com este cenario de tributaçao  fica impossivel para a honda oferecer este preço     com tudo isso posto  ficam tres conclusoes  primeiro  por que raios a honda decidiu trazer a carroceria cupe  em vez de fazer o si sedan no brasil  cuja carroceria ela ja produz  segundo  com esse cenario  os poucos 60 civic si que a honda trouxe  ainda menos que os 100 da geraçao anterior  tenderao a ficar nas maos nao de clientes tradicionais do civic si  visto que ele deixou de lado algumas das caracteristicas chave que fariam um entusiasta assumir este salto  por fim  o si coupe tem toda a pegada para ser um daily driver com dinamica esportiva afinada  com muita eficacia energetica e uma suspensao bem ajustada   com um estilo bem exclusivo e cambio manual  e esta a proposta que a honda originalmente criou para esta geraçao do si  quem tiver a condiçao e nao se importar em estar em uma relaçao custo beneficio desbalanceada  saiba que tera um belo de um carro nas maos