nos dois ultimos capitulos do papo de garagem falamos sobre o fluxo de cabeçotes e sobre os fundamentos da preparaçao desses componentes  agora chegou a hora de falar dos cilindros dos motores  que podem ser considerados a continuaçao das camaras de combustao  tudo pronto ai     a coroa e os aneis o topo dos pistoes e os aneis de segmento  tambem fazem parte da camara de combustao   como o piso que complementa o ornamento de uma aboboda  o ajuste dos pistoes e aneis influenciam diretamente a eficiencia da combustao  vamos começar falando dos pistoes e sua influencia na camara       pistoes concavos amplificam o efeito de induçao gerado pelo sistema de escape durante o overlap  quer saber mais  leia aqui   mas tambem modificam a taxa de compressao da camara  pois a concavidade adiciona volume a camara de combustao  entao para alcançar o volume menor e necessario reduzir a altura da camara com ajuda de uma plaina       pistoes planos sao neutros  tanto na questao de influencia no fluxo quanto na variaçao da taxa de compressao estatica  a depender do perfil de comando  altura da camara de combustao e diametro das valvulas  e necessario usinar cavas na cabeça do pistao  o intuito dessa modificaçao e evitar o choque entre as valvulas e o pistao       pistoes convexos possuem um domo que adentra a camara  por essa caracteristica eles reduzem os efeitos da induçao e elevam a taxa de compressao estatica do motor  as cavas para valvulas e vela sao obrigatorias no caso destes pistoes  seu desenho tambem pode causar variaçao na queima  leia mais aqui    todas essas caracteristicas devem ser levadas em conta durante a escolha  como ja dissemos  um bom motor se faz com boas peças e profissionais  mas um otimo motor e feito por pequenos detalhes e muito esmero em cada fase de montagem     um avanço no design dos pistoes saos os gas ports  pequenos orificios que direcionam uma parte dos gases de expansao para tras do primeiro anel de compressao  isso cria uma força adicional para a vedaçao durante a fase mais critica do ciclo  os orificios podem ser axiais  distribuidos na coroa do pistao  ou radiais  distribuidos pela parte superior da canaleta do primeiro anel  a força so e exercida quando realmente e necessario  entao pistoes equipados com gas ports permitem a utilizaçao de aneis com menor tensao radial  por conta disso temos a reduçao das perdas por atrito     isso nos leva ao segundo elemento deste topico  os aneis de segmento  todo o trabalho que tivemos ate agora para trazer a mistura para dentro dos cilindros na maior quantidade possivel  pode ser desperdiçado  no primeiro terço do curso de expansao a pressao dentro do cilindro e a mais alta de todo o ciclo  nesse periodo podemos ter os gases escapando por entre os aneis  assentamento deficiente  folgas fora da especificaçao ou mesmo o alinhamento incorreto dos aneis pode causar essas perdas   a maioria dos motores utiliza tres aneis por cilindro  dois deles para vedaçao e um para controle de lubrificaçao  mas ha casos onde encontramos apenas dois aneis finos como uma fatia de presunto  tudo em favor da performance extrema  em motores oem alem da vedaçao  deve se levar em conta a durabilidade dos aneis  pois ter um motor  fumando  com menos de 100 mil quilometros nao e uma ideia que agrade qualquer cliente ou fabricante  mas quando o foco e o desempenho a durabilidade perde sua relevancia de acordo com as prioridades do projeto     de acordo com a caracteristica do projeto ha um composto que melhor atende as necessidades  vamos ver os materiais abaixo     ferro fundido; sao utilizados em motores mais antigos  que tambem possuem camisas de cilindro em ferro fundido de alto carbono  apresentam bom deslizamento e vedaçao  mas apresentam indices altos de tensao superficial     ferro nodular; apresenta maior tensao radial que os aneis em ferro fundido  motores sobrealimentados ao extremo normalmente utilizam aneis nesse material     aço carbono e inoxidavel; sao utilizados na fabricaçao de aneis com menor tensao radial  motores naturalmente aspirados de alto desempenho tem grandes ganhos com esse tipo de anel     os aneis recebem ainda revestimentos para protege los da oxidaçao  aumentar a dureza superficial e/ou reduzir o coeficiente de atrito  os processos de revestimento mais usados sao     nitretaçao  o metal tem sua temperatura elevada em uma atmosfera de nitrogenio saturado  assim o gas se liga ao metal formando uma camada superficial de alta dureza     cromo duro  num processo eletroquimico o acido cromico e reduzido em cromo metalico e adere a superficie do metal pela diferença entre cargas  formando uma camada de alta dureza     dfv  deposiçao fisica por vapor   conhecida la fora por pvd  physical vapor deposition   este metodo consiste da condensaçao de vapores metalicos sobre a peça  substrato   varios revestimentos podem ser aplicados por esta tecnica  os mais comuns para aneis de segmento sao o nitreto de cromo  que aumenta a dureza e reduz o coeficiente de atrito e o carbonitreto de titanio  que apresenta as mesmas propriedades de dureza e reduçao de atrito  mais num nivel mais elevado   uma dica aqui  verifique com muito cuidado os aneis de melhor aplicaçao no seu caso  aneis de menor tensao geram menores perdas friccionais  por exemplo  um anel em ferro nodular chega a gerar mais de 10 kgf/cm² de pressao de contato  o valor de pressao media cai para valores entre 3 e 4 quilogramas força  mas multiplique isso pelo numero de cilindros e voce vera o rombo por onde seus cavalos estao fugindo  uma combinaçao entre aneis de baixa tensao  revestimento de baixo atrito e gas ports pode resgatar ate 10% dos pocotos que estavam presos pelo atrito     ajustando as pontas   aneis que compoem kits de reposiçao oem ja tem suas dimensoes devidamente ajustadas  mas quando partimos para a preparaçao e importante medir e ajustar o gap de forma correta  pois se a folga excessiva causa perdas de pressao  a falta da mesma folga gera danos muitas vezes catastroficos  riscos nas paredes do cilindros e quebra das canaletas sao apenas exemplos do que pode acontecer  entao para evitar que isso ocorra  leiam o passo a passo abaixo     instale o anel no cilindro e garanta que ele esteja horizontalmente alinhado antes da mediçao  para isso pode ser utilizada uma ferramenta propria  ou mesmo um dos pistoes que esteja com um anel instalado para servir de batente  assim voce consegue deslizar o anel a ser ajustado para a posiçao correta     meça a folga usando um calibre de folgas  a partir dai anote qual a medida atual e quanto material precisa ser retirado para alcançar o valor recomendado pelo fabricante dos aneis  e sempre interessante que os aneis que serao usados para um determinado cilindro sejam medidos neste cilindro  pois as pequenas diferenças dimensionais causadas pela usinagem podem deixar os aneis fora da medida se feitas apenas em um cilindro  detalhes  sempre eles     para desbastar as pontas dos aneis  utilize um disco proprio para desbaste de metais  atençao ao sentido de giro do disco  o desbaste acontecer de fora para dentro nas extremidades do anel  com isso voce garante que a camada de proteçao na face de contato do anel nao corra risco de se desprender  atençao tambem ao paralelismo das extremidades   voce deve desbastar uma por vez  se voce desbastar as duas pontas ao tempo  pressionando as contra o disco  voce perdera o controle de paralelismo e tambem da quantidade de material retirado  meça e desbaste um pouco  meça de novo ate se aproximar da meta  entao desbaste com mais cuidado ainda  como diz o velho ditado  meça duas vezes e corte uma  nao tem coisa pior que errar e perder uma peça de alto custo   quando tiver terminado o ajuste passe uma lixa fina  1000  mas extremidades  somente para retirar as rebarbas que ficam do desbaste  lubrifique bem os aneis e os monte nos devidos pistoes  de preferencia use um alicate proprio  procure nao torcer os aneis  pois as deformaçoes muitas vezes nao sao visiveis  mas prejudicam a vedaçao     os segredos do brunimento   cada tipo de anel pede uma determinada rugosidade de brunimento  o desgaste controlado da superficie cria micro canais que armazenam o lubrificante  os valores sao determinados por uma serie de medidas  a principal delas e a rugosidade media  ra   medida em micrometros  μm   na literatura americana encontramos a rugosidade medida em micropolegadas  μ    se quisermos fazer a conversao 1 μm = 39 4 μ      por exemplo  para aneis tratados com molibdenio e espessura de 2 5 mm  a recomendaçao e de uma superficie com acabamento de 0 5 a 0 63 μm ra  para alcançar este acabamento sao utilizadas pedras granulaçao #280  aneis de ferro fundido com 2 mm de espessura e tratados com cromo  podem trabalhar em superficies mais rugosas  com acabamento entre 0 75 e 0 91 μm ra  neste caso utilizamos pedras de brunimento #220   os angulos de cruzamento e horizontais tambem sao determinados pelo fabricante dos aneis  um cruzamento muito fechado gera a retençao excessiva de lubrificante nas paredes  alem de causar a rotaçao excessiva dos aneis  e com isso o desgaste das faces em contato com o pistao  ja angulos mais abertos causam a rapida migraçao do oleo  o que torna a lubrificaçao insuficiente para os aneis e gera desgaste prematuro  tanto destes quanto da camisa do cilindro  a maioria dos fabricantes de aneis para motores oem recomendam angulos de cruzamento a 45° e verticais entre 22° e 32°     mas se estivermos falando sobre motores preparados  principalmente se o foco for o maximo de performance  outras medidas entram na equaçao  valores de rpk  reduced peak height   altura media dos picos   rvk  reduced valey height   profundidade media dos vales  e rz  amplitude media entre pico e vale em cinco amostras   esses parametros dao uma visao muito mais clara de como esta a parede do cilindro e sua area de deslizamento  areas de deslizamento muito lisas fazem o motor ficar mais solto  mas sao um pressagio de quebra  areas muito rugosas geram maiores perdas parasitas   o atrito causado pelos aneis pode representar ate um quarto do total de perdas mecanicas no motor  as informaçoes de rugosidade sao amostradas com um instrumento chamado rugosimetro  alguns modelos mais avançados  $$$$  alem de apresentar os dados  geram um grafico chamado de  curva de abbott firestone  que representa visualmente o perfil da amostra  porque eu estou falando tudo isso  continue lendo e voce vai entender     a imagem acima representa a superficie do cilindro assim que sai do brunimento  vejam quantos picos existem no perfil  imagine os aneis enfrentando os a cada subida e descida  complicado  nao e  por conta destes picos que os motores devem ser amaciados assim que sao montados   para assentar os aneis   voce ja deve ter ouvido  quanto mais picos houverem maior o tempo para a conformaçao das paredes e maior o desgaste inicial dos aneis  por isso e importante ter uma visao mais completa do perfil dos cilindros   vou deixar aqui mais algumas dicas para quem esta indo fundo no diy  ou mesmo para quem tem intimidade com o preparador que esta montando o seu projeto  assim que receber o bloco  lave o  mas lave bem mesmo  agua morna com sabao  uma escova de nylon dura e maos a obra  faça uma limpeza criteriosa para retirar qualquer limalha ou grao que tenha sobrado  apos isso lubrifique bem o bloco para protege lo da oxidaçao     outro ponto importante e facilitar a vida dos aneis na fase de assentamento  quando o tempo e as intemperies desgastam cadeias de montanhas  formam se planaltos e platos  nos vamos agir como as intemperies  reduzindo a altura dos picos para criar os platos que servem como area de deslizamento  ha escovas de acabamento proprias para o serviço  e dificil encontra las no brasil  mas o investimento vale  use bastante oleo desengripante e uma parafusadeira ou furadeira para realizar o movimento rotativo  movimente a escova para dentro e para fora do cilindro dez vezes  use uma toalha absorsiva e mais desengripante para retirar o excesso de solidos  repita a operaçao ao menos mais uma vez   [youtube id= kiowdbesg2q  width= 620  height= 350 ]  apos o trabalho com as buchas abrasivas siga o mesmo procedimento de lavagem que eu citei para o recebimento do bloco     a imagem acima mostra o resultado do trabalho com a escova abrasiva  os platos aumentam a area de deslizamento para os aneis reduzindo o desgaste causado pelo assentamento  assim voce garante sempre o melhor para o seu projeto     ganhe nos detalhes [youtube id= bza1gqoctok  width= 620  height= 350 ]  uma ferramenta pouco utilizada por aqui  mas essencial para uma boa usinagem e a placa de torque  ela simula as cargas que causam deformaçao no bloco durante a montagem para operaçao  os prisioneiros e junta do cabeçote usados para este processo devem seguir as mesmas especificaçoes determinadas pelo fabricante  usinar o bloco nessa condiçao corrige deformidades ocultas  o video acima mostra a usinagem do bloco da kawasaki h2  vejam que mesmo a sequencia de aperto e respeitada para garantir que tudo seja exatamente igual ao processo de montagem do motor     indo um passo alem  o bloco deve ser aquecido a sua temperatura de trabalho  aproximadamente 90 °c  para que a deformaçao causada pela expansao tambem seja alcançada  assim os cilindros estarao com o alinhamento mais proximo do ideal durante a sua operaçao  este processo e chamado de usinagem a quente   essas pequenas correçoes garantem a melhor selagem para o cilindro  com isso temos menor pressao e temperatura na regiao do carter  menor consumo de lubrificante e menores perdas mecanicas e perdas por bombeamento  e todo esse conjunto disponibiliza mais alguns cavalos para serem colocados no chao      spoilers   no proximo papo vamos começar uma serie longa sobre combustivel  alimentaçao por carburadores  injeçao de combustivel  o basico sobre ajustes e mais  entao ate la