Queremos acreditar que, a esta altura, o “trauma” de ter um novo Toyota Supra com motor BMW já foi superado. O motivo você já deve conhecer: a Toyota fazia questão de que a nova geração de seu esportivo tivesse um seis-em-linha, e desenvolver um novo motor do zero não era uma opção. Como a BMW era a única fabricante que ainda está investindo nos seis-em-linha de alto desempenho, foram eles os escolhidos.
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O Toyota Supra A90, como já é bem sabido, utiliza o motor B58 da BMW – mais especificamente, a versão B58B30M1, empregada também nos modelos 40i da BMW, incluindo o Série 5, o Série 6, o Série 7 e o Série 8, além o BMW Z4 vendido na Europa. Como eles, o Supra dispõe de 340 cv e 60 kgfm de torque, e é acoplado a uma transmissão automática ZF 8HP, de oito marchas. A Toyota realizou uma calibragem específica no motor e no câmbio para garantir um comportamento mais condizente com a proposta de um revival do Supra clássico (o mesmo, aliás, vale para o acerto do chassi), mas no geral, trata-se do mesmo motor.
De todo modo, é interessante saber o que há, de fato, debaixo do capô. E foi por isto que o pessoal da Papadakis Racing descolou um Toyota Supra e desmontou o motor por completo em sua oficina. Você não vai encontrar um raio-x mais abrangente do que este, ao menos por enquanto.
Stephan Papadakis é o cara por trás da oficina, que já apareceu no FlatOut por fazer um Passat com motor V8 de 900 cv para a Fórmula Drift, em 2015. É ele quem desmonta o motor e também é ele quem explica o passo-a-passo da desmontagem e as características. Tudo de um jeito surpreendentemente simples de entender, mesmo para quem só tem conhecimentos básicos (ou nem isto) de mecânica.
Encontre um lugar confortável e prepare-se para uma verdadeira aula sobre o B58. Os nossos comentários vêm depois.
De acordo com Papadakis, o motor B58 é tão recente que ainda não dá para encontrar um fora do carro – foi preciso levar um Supra até a oficina e retirar o motor. Com 570 milhas (pouco mais de 900 km), o motor é praticamente novo, e não apresenta qualquer sinal de desgaste.
Logo de cara, Papadakis diz que ficou surpreso com a facilidade de se desmontar o motor. Embora a visão ao abrir o capô seja a de um emaranhado de fios e mangueiras, na verdade o processo de desmontagem é mais simples – em virtude, especialmente, dos componentes modulares (especialmente as peças responsáveis pelo controle de emissões) e padronizados; e do baixo peso de certos itens, como os coletores de escape e admissão. Este último, aliás, é feito de plástico e traz o intercooler embutido (veja aos 2:34 do vídeo). É impossível retirar o intercooler dali sem quebrar o coletor.
Por outro lado, o motor também traz algumas peculiaridades. Por exemplo, não dá para colocá-lo em um suporte de motor comum, porque a corrente de sincronização fica atrás do motor, e não na frente – o que exigiu a fabricação de uma flange sob medida só para isto (a partir do primeiro minuto). A BMW colocou a corrente lá atrás por questão de espaço e peso – a Audi já havia feito isto com seu V8 de 4,2 litros nos anos 2000.
De um lado do motor ficam o sensor de temperatura e o radiador de óleo, que aproveita o fluido do motor para arrefecer o lubrificante (ambos a partir dos 2:45).
Do outro lado está o coletor de escape, que possui apenas dois dutos do lado de fora – os dutos individuais dos cilindros ficam na parte interna do bloco (a partir dos 3:30).
Indo para o cabeçote (a partir dos 3:40), vê-se as bobinas de ignição, que são ligadas diretamente às velas, bem como o sistema de injeção direta de combustível.
Como o sistema de injeção direta precisa de maior pressão de injeção, a bomba de combustível é mecânica (4:25). Ela funciona graças ao primeiro lóbulo do comando das válvulas de escape, que é triplo (a cada volta do comando, a bomba de combustível é acionada três vezes – veja a partir do minuto 7:00). O comando das válvulas de escape é bastante simples, com acionamento por tuchos hidráulicos e molas.
Já o comando das válvulas de admissão, que possui variador de fase, vem com dois tuchos hidráulicos. Sua posição é controlada eletronicamente pela ECU, que lê os dados de um sensor dentro do comando e aumenta ou reduz o levante e a duração das válvulas. Papadakis demonstra como é possivel fazer este ajuste mecanicamente (a partir dos 7:16), tornando o setup ainda mais agressivo.
Cerca de dois minutos depois, por volta dos 9:40, Papadakis remove o cabeçote para revelar os cilindros abertos, e a única junta do motor – o restante da selagem, como na carcaça da correia de sincronização e no cárter, é feito com silicone, como forma de reduzir peso e tornar o conjunto todo mais simples (ou seja, com menos peças para retirar e colocar de volta no lugar).
Removida a junta, vemos o bloco do tipo closed deck – ou seja, sem vãos entre as paredes dos cilindros e a estrutura do bloco (aos 10:00). Segundo Papadakis, esta é uma das principais razões para que, em sua visão, o B58 tenha muito potencial de preparação: o bloco é notavelmente resistente. Talvez até mais do que o bloco do 2JZ-GTE.
Virando o bloco de cabeça para baixo, a fim de remover o cárter (10:43), Papadakis nota que a proteção inferior do bloco é relativamente pesada, com quase 1 kg, e que ela atua também como girdle plate – um reforço estrutural que torna o bloco mais resistente à torção. Olhando o interior do cárter, também vemos que o sistema de canais de lubrificação foi feito de modo a evitar que o óleo espirre sobre o cárter e as paredes de seu invólucro.
Por último, a partir dos 11:50, Papadakis começa a retirar o virabrequim e as bielas, notando que elas são fraturadas e a superfície dessa divisão por fratura não é usinada (11:56). Esse tipo de processo resulta em um fechamento mais preciso das bielas, mas não permite que nenhuma das duas partes seja usada com outra que não a sua metade original.
Depois de remover as bielas e pistões, Papadakis pôde, enfim, retirar o virabrequim de aço forjado e observar o interior do bloco. Para o preparador, o aspecto é o de um bloco de competição, com bastante solidez.
Papadakis realmente acredita no potencial do B58, e seu objetivo com este motor em especial é chegar aos 1.000 cv. Ele também acha que é questão de tempo até que o aftermarket abrace o motor do novo Supra.